100 лет Citroen

Бренд Citroen отмечает вековой юбилей. Ровно 100 лет назад Андре Ситроен представил мировой общественности своего первенца – Citroen Type А – ставшего первым европейским массовым автомобилем. И уже десять десятков лет такие понятия как опережение, инновационность, футуризм, – это всё о Citroen. Предприимчивость, прозорливость, креатив, неординарность – это об Андре Ситроен, основателе бренда.

 

 

Сейчас модно искать российский след во всем. Чтобы найти его в Citroen, особых усилий не требуется, скорее даже наоборот – сложно его не увидеть. Он на самом виду, в самой брендообразующей сути Citroen, в том, с чего всё началось, и что стало символом бренда. Двойной шеврон в логотипе Citroen это ведь не что иное, как стилизованное изображение зубьев геликоидальной (шевронной) шестерни. В 1900 году Андре случайно увидел необычного исполнения зубчатые колеса на одном из заводов Российской империи, его предприимчивый ум просчитал перспективы от промышленного освоения европейского производства этой диковинки, и молодой инженер Ситроен выкупает российский патент на инновационные зубчатые колеса.

 

Впрочем, это хоть и брендообразующий, но не первый российский след в Citroen. И не последний. Самый первый и самый главный скрывается на генном уровне – в ДНК создателя бренда. Андре – сын одесского еврея Леви Цитрона. Развернувший в Амстердаме ювелирный бизнес Леви приехал погостить в родную Одессу, познакомился там с Мари Клейман – дочерью варшавского ювелира, в результате чего случилась свадьба, переезд в Париж, дети… Андре – самый младший, появился на свет 5 февраля 1878 года. В прошлом году мир отмечал 140-летнюю годовщину со дня рождения выдающегося автопромышленника.  

 

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ  ОСНОВЫ 

 

В 11-летнем возрасте Андре с восхищением созерцал возведение Эйфелевой башни и решил, что его будущее обязательно должно быть как-то связано с этим величайшим футуристическим сооружением. «Буду инженером!» — для начала решил мальчик и начал движение в этом направлении.

 

Успешно отучившись в престижном лицее (кстати, вместе с Луи Рено), окончив Высшую Политехническую школу, Андре Ситроен отправляется служить в армию. Превосходное техническое образование получено, но инженерное будущее уже не кажется таким заманчивым. Один из дядей спросил тогда Андре, кем он хочет стать, когда исполнит свой гражданский долг. Тот ответил, что пока не знает, кем бы он желал быть конкретно, но в любом случае видит себя предпринимателем. Где взять деньги на первоначальный капитал? «Была бы хорошая идея – деньги найдутся», – ответил Андре.

 

Как раз в этот период и случилось его судьбоносное знакомство с шевронными шестернями. Деньги на хорошую идею достались юноше с ювелирными генами по наследству. Потратив капитал на покупку патента, доли в паровозных мастерских братьев Эстьенов, закупку заокеанского оборудования, в 1905 году Андре организовывает европейское производство инновационных зубчатых колес. И вскоре получает очень и очень неплохую прибыль от своей затеи. И широкую известность преуспевающего промышленника. Бизнес-старт оказался более чем удачным: продукцию Hinstin Freres Citroen & Cie можно было встретить и на автомобилях Rolls Royce, SKODA, и на печально известном «Титанике»… В 1907 году основываются филиалы фирмы Ситроена в Брюсселе, Лондоне. Дочернее предприятие «Шестерни-Цитроен» открывается и в Москве в Лефортово. Опять российский след? Скорее наоборот – первый след Citroen в России.

 

Организаторскими талантами молодого бизнесмена заинтересовались в автомобилестроительной компании Mors, очень не хотевшей банкротиться. В феврале 1908 года только-только отметивший 30-летие Андре Ситроен соглашается

занять пост председателя автомобильной компании с условием, что продолжит руководить и своей «шестеренчатой» фирмой.

 

Андре устанавливает главные причины нерентабельности автобизнеса Mors: несоответствие выпускаемой продукции реальным потребностям рынка, отсутствие рекламы, архаичная организация производства и приступает к реформам. Предлагает собственную концепцию автопроизводства, внедряет инновации, включает маркетинг… Мало того, Ситроену удается реструктурировать долги фирмы перед банками с помощью армянского алмазного дельца Экнаяна.

В 1912 году Ситроен в интересах Mors отправляется Штаты, где посещает завод Форда в Дирборне. Этот визит приводит к фундаментальным изменениям организации рабочего процесса на возглавляемом Андре автопредприятии: он внедряет подсмотренные за океаном технологии, вводит 5-дневную рабочую неделю, улучшает условия труда рабочих…

 

В результате предпринятых мер рентабельность предприятия очень скоро вернулась в плюсовой сектор. Андре начинает подумывать о собственном автоделе, но… Разразилась Первая мировая война…

 

ГЛАВНОЕ – МАНЕВРЫ

 

Андре Ситроена вновь призывают в армию. Безуспешные боевые действия «своих» талантливый антикризисный управляющий наблюдает и анализирует по той же схеме, что и упадническое состояние бизнеса Mors: ошибки – причины – мероприятия по устранению выявленных причин.

 

В результате в январе 1915 года начальник службы артиллерии в министерстве обороны Франции генерал Луи Баке получил письмо, подписанное капитаном артиллерии Андре Ситроеном. Молодой офицер брался в течение четырех месяцев построить и оборудовать завод по производству 75-миллиметровых шрапнельных снарядов. И гарантировал, что к июню 1915 года его завод сможет выпускать 10 тыс. снарядов в день, а к концу года производство будет удвоено.

 

Андре Ситроена вызвали из армии. 9 февраля 1915 года министерство подписало с ним договор об оптовой закупке продукции еще не построенного завода: миллион шрапнельных снарядов по цене 24 франка за штуку. И Ситроен приступил к работе.

 

А в марте по рекомендации генерала Баке Ситроен провел аудиенцию с военным атташе России во Франции генералом Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Речь шла о российском заказе на снаряды по цене в 2,5 раза превышающей французский прайс…

 

К 15 июня 1915 года заводской комплекс на набережной Жавель в Париже был отстроен, станки работали, снаряды поступали на склад, производительность приближалась к расчетной. Всего за годы войны завод Ситроена произвел 23 миллиона снарядов и заработал статус индустриального чуда. А сам Ситроен заработал огромные деньги и орден Почетного Легиона.

 

Война закончилась. В каком направлении развернуть снарядостроительные мощности? Куда теперь интереснее всего приложить свои организаторские таланты? В этом контексте любопытны воспоминания генерала Игнатьева:

 

«Через несколько дней после заключения перемирия в Компьенском лесу Ситроен, которого я уже потерял из виду, неожиданно позвонил мне по телефону и просил заехать к нему на завод.

– В течение скольких лет, по вашему мнению, не будет войны? – задал он мне вопрос.

– В течение, по крайней мере, десяти лет, – ответил я.

– За такой срок можно успеть амортизировать любой капитал, – заметил Ситроен. – А что бы вы сказали, если бы я предпринял поход против вот этого господина? – И он указал на противоположный берег Сены, где дымились трубы мощного автомобильного завода Рено в Бийянкуре.

На заседаниях поставщиков, собиравшихся у меня во время войны, Рено и Ситроен всегда садились на противоположных концах стола.

– Конкуренция тяжела, – ответил я, – но если выпускать машины по более низкой цене, то рынок для них, по-моему, уже создан самой войной…

– Я решение принял, – в обычной категорической форме заявил Ситроен».

 

Некоторые историки интерпретируют этот «след», как доказательство того, что именно русский генерал подтолкнул Ситроена к производству автомобилей. Однако, они, вероятнее всего, ошибаются: доподлинно известно, что еще в 1915 году, в то время когда началось строительство завода на набережной Жавель, Ситроен уже заказал двум автоконструкторам фирмы «Панар» разработку прототипа роскошного автомобиля с инновационным двигателем Найта. 

 

Но в том, какие именно автомобили стоило строить в постснарядный период, Игнатьев, несомненно, помог сориентироваться. Ситроен решил, что его автомобиль должен стать не игрушкой для богатых людей, а средством передвижения для очень широкого круга потребителей. И он обращается к конструктору Жюлю Саломону, автору знаменитой «Зебры», с просьбой спроектировать прототип будущего французского «народного» автомобиля – дешевого, надежного и удобного в эксплуатации. А люксовый проект передал Габриэлю Вуазену. Тот, кстати, реализовал замысел и с успехом продавал экс-ситроеновские авто с 1920 по 1927 год.

 

РОЖДЕНИЕ  АВТОБРЕНДА

 

В январе 1919 года во всех газетах Франции появились объявления о предстоящем появлении на рынке инновационного автомобиля – полностью укомплектованного, уже готового к эксплуатации. И по цене всего-то 7 250 франков! Такого Европа еще не видела, – за две недели на завод поступило 16 тысяч заявок. Так, не имея еще живого автомобиля, гениальный маркетолог Ситроен уже приступил к его продажам. Выход в свет первой модели нового бренда начался с рекламы. Что и обеспечило фантастический спрос обреченному на успех Citroen Type A.

Первый автомобиль под двойным шевроном – логотипом Ситроен – с 4-цилиндровым двигателем 1 327 куб.см, развивающий максимальную скорость 65 км/ч, сошел с конвейера полностью переоборудованного завода на набережной Жавель 28 мая 1919 года. А 7 июля первый Citroen прибыл к своему первому покупателю – скототорговцу месье Тестмолю из провинции Дордонь. После оформления покупки под аккомпанемент духового оркестра на шасси автомобиля была закреплена мемориальная табличка, и автомобиль №1 вручили хозяину.

 

К осени завод достиг объемов производства 100 единиц в день, Ситроен задействовал и мощности завода Mors, но спрос пока существенно опережал предложение. До конца года было выпущено 2,5 тыс. машин, за первый год продаж передано клиентам 10 тыс. автомобилей. Конкурентам такие объемы и не снились – то, что Ситроен выпускал в день, они собирали за год…

 

Citroen Type A, как и задумывался, стал первым европейским массовым автомобилем. Первым в Старом Свете автомобилем, сходящим с конвейера уже готовым к эксплуатации. Мало того, Citroen Type A – это первый в Европе автомобиль с левым расположением руля!

 

А бренд Citroen – первый в Европе автопроизводитель, обеспечивший свою продукцию разветвленной сетью сервисных станций. Любая техника может внезапно заболеть той или иной неисправностью. Но, по замыслу создателя, болезни Citroen не должны были доставлять особых неудобств их владельцам. 

 

Не успел стихнуть ажиотаж вокруг Type A, как Ситроен подготовил к конвейеру вторую модель – более мощный и совершенный Citroen B2. Вывод на рынок происходил по той же схеме: сначала мощная рекламная кампания, затем собственно автомобиль. И если в самой модели каких-то особых революционностей не замечалось, то в предшествующей ее выходу рекламной кампании они были налицо: 20 февраля 1921 года Citroen представляет брендированную серию дорожных знаков для французских дорог. И лишь пять месяцев спустя – как и в случае с первенцем, с конвейера сходит Citroen B2.

 

И уже 5 октября того же года на Парижском автосалоне состоялся дебют Citroen Type C, получившего в народе имя Le Petite Citron – «Лимончик». Автомобиля, превзошедшего по массовости Type A благодаря еще большей компактности и доступности. С конвейера сходило по 300 машинок в день, за 4 года жизни модели автомобилистами и автомобилистками стали более 80 тысяч европейцев.

 

Год спустя 12 октября 1922 года над головами парижан и гостей VII Парижского автосалона развернулось необычайнейшее зрелище. Слово очевидцу – Илье Эренбургу, как раз в это время пребывавшему в столице Франции:

 

«Эйфелева башня высока. Над ней только небо. Следовательно, надо заняться небом. Продавцы мыла расписываются на железных заборах. Г-н Ситроен должен расписаться на небесной лазури. Он заказывает самолеты. Скромные товарищи Линдберга (только-только посетившего Париж знаменитого летчика – ред.) должны теперь выписать дымом по небу имя г-на Ситроена. Внизу парижане стоят, задрав головы, и дивятся. Они еще никогда ничего не читали на небе, кроме звездных иероглифов. Но иероглифы — это для египтологов или для детей. А г-н Ситроен расписывается обыкновенными латинскими буквами. Больше некуда скрыться от … (этих) букв. Они внизу и наверху. Они повсюду. Они светятся. Они покрывают поля. Они заслоняют солнце».

 

ГУСЕНИЧНЫЙ  СЛЕД

 

Впрочем, рекламный креатив, отнюдь, не заменял в автотворчестве Ситроена технической инновационности. Параллельно с плановым выводом на рынок ожидаемых моделей человек-бренд вынашивал и весьма оригинальный проект гусеничного авто. История его рождения весьма занятна.

 

Без российского следа и в этом революционном начинании, разумеется, не обошлось – куда уж без него. В 1920 году Андре Ситроен знакомится с Адольфом Кегрессом – человеком, который с 1904 года работал в России, организовывая автомобильную почту, и который в 1906 году стал техническим директором гаража царя Николая II, а после и личным шофером императора. И который между делом изобрел «гибкий гусеничный движитель», одевавшийся на задние колеса автомобиля.

 

Первые испытания императорских вездеходов Кегресс провел зимой 1911 года, 31 мая 1914 года получил на свое изобретение французский и российский патенты. Но дальше – Первая мировая, Великая Октябрьская…

 

Кегресс продемонстрировал Ситроену возможности своего вездехода, покатав его по грудам песка на пустой стройплощадке завода в Сен-Дени. Андре Ситроен изобретением заинтересовался, и уже в том же 1920 году была создана компания «Ситроен-Кегресс-Энстен», которая стала заниматься разработкой гусеничного автотранспорта на основе автомобилей Citroen. Все это воплотилось в серии «разноцветных» автопробегов, которые были совершены в двадцатых – тридцатых годах прошлого столетия.

 

Первый из них – автопробег через Сахару стартовал 17 декабря 1922 года. «Это была чрезвычайно романтическая экспедиция, – писал Эренбург. – Завидев автомобили Ситроена, львы и негры падали ниц. Писатели написали замечательные книги. Художники привезли из Африки экзотические полотна. Во всех кино мира шла картина «Черный переход»… На экране трепетало заветное имя: «Ситроен, Ситроен, Ситроен…»

 

Следующий пробег от Коломб-Бешар до Кейптауна, официально названный «Черным рейдом», – стартовал два года спустя 28 октября 1924. И, наконец, трансазиатский «Желтый рейд» от Бейрута до Пекина проводился в 1931 году. Организовывалась и масса менее масштабных – рекламных автопробегов по стране, из которых от 3 до 15% участников возвращались владельцами автомобилей Citroen.

 

К слову, участвовал в цветных пробегах и русский художник Александр Евгеньевич Яковлев, в сестру которого Татьяну в Париже пламенно влюбился Владимир Маяковский…. Впрочем, это уже совсем другая история.

 

КУЛЬМИНАЦИЯ

 

Дорожные знаки, небесные росписи, рекламные пробеги… А еще детские игрушки в виде точных копий моделей, рассылаемые по почте грампластинки с рекламными призывами, автомобильные подарки одаренным студентам, собственная газета с тиражом 15 млн экземпляров… Но кульминацией рекламного креатива гения автомаркетинга Андре Ситроена стал проект «Эйфелева башня в огне». Благодаря установленным на башне 125 тысячам ламп, соединенным десятками километров проводов одно за другим вспыхивали десять изображений: силуэт самой башни, звездный дождь, полет комет, знаки Зодиака, год создания башни, текущий год и, наконец, огромная светящаяся надпись Citroen огромными 30-метровыми буквами.

 

И все это на протяжении 9 лет – с 1925 по 1934 годы. Иллюминированная башня в очередной раз попала в Книгу Рекордов Гиннесса, на этот раз как крупнейший в мире рекламный носитель.

 

А что в этот период творилось у подножья Эйфелевой башни? Производство автомобилей Citroen достигает 50 000 машин в год, около трети машин на дорогах Франции – это модели марки Citroen. В 1925 году Андре Ситроен для расширения мощностей выкупает возглавляемое им автомобильное отделение фирмы Mors, с конвейера стали сходить исключительно легковые автомобили Citroen.  Кроме того бывший Mors стал изготовителем комплектующих, которые поступали на оба парижских завода фирмы Citroеn. «Смерть» умерла – горько шутили тогда эксморсовцы (с латыни Mors переводится как «смерть»).

 

Революционные действия предпринимались и на инженерной стезе. На конвейер один за другим встают Citroen B10 – первый автомобиль с цельнометаллическим кузовом, B15 – первый французский коммерческий автомобиль с закрытой кабиной, C61 – первый быстроходный грузовик…

 

В 1929 году для демонстрации всех своих автодостижений Ситроен открывает «Гараж Марбеф» – оригинальное архитектурное сооружение со сплошной 19-тонной стеклянной витриной  21 на 10 метров, за которой в 6 ярусов размещались автомобили марки. По сути – гигантский шоу-рум салона продаж лидера европейского автомобилестроения.

 

В начале тридцатых Андре Ситроен вновь отправляется в Штаты. И снова возвращается оттуда с багажом «хороших идей». В автомобилях Citroеn начинает применяться модульная конструкция, двигатели получают инновационную упругую подвеску. Спортакары Citroen один за другим бьют рекорды скорости…  

 

А в 1934 году в свет вышел легендарный Citroen Type 7A – самый революционный автомобиль эпохи Ситроена, квинтэссенция технических инноваций мирового автопрома, эталон всех граней автомобилестроения. Уже не маркетинговый проект, а венец инженерной мысли.

 

Аэродинамический несущий кузов, независимая торсионная подвеска, гидравлическая тормозная система, двигатель на упругой подвеске с клапанным механизмом верхнего расположения и съемными гильзами цилиндров… А самое главное – передний привод, за который модель так и стали называть Traction Avant (передний привод). И при этом симпатичный дизайн, просторный комфортный салон, великолепная управляемость, устойчивость, высокая скорость (до 100 км/ч), экономичность (10 л на «сотню).

 

Citroen Traction Avant – шедевр мирового автопрома, разработанный Андре Лефевром и Фламинио Бертони пресса назвала «смелой моделью, богатой оригинальными решениями и отличной от всего того, что уже было сделано». 

 

А сколько в ней пока еще не было сделано из того, что намечалось – и автоматическая коробка, которая, увы, сошла со старта перед самым пуском модели, и двигатель V8, и…

 

В эту модель было вложено все: талант, креатив, труд и много, очень много денег. Столько, сколько даже у ведущего автопроизводителя Европы и второго автобизнесмена мира Андре Ситроена не было. Помогли инвесторы. На заемные же средства была проведена и реконструкция завода на набережной Жавель: новые конвейерные линии были рассчитаны на выпуск 1 000 машин в сутки – спрос на свежую супермодель ожидался рекордным.

 

Тем не менее, к концу года компания оказывается больше неспособной выполнять свои финансовые обязательства. По просьбе правительства компания Michelin, основной кредитор, списывает долги, и Citroen теряет самостоятельность –продолжает свою деятельность под контролем Michelin.

 

Через полгода, 3 июля 1935 года уходит из жизни Андре Ситроен.

 

ЖИЗНЬ  ПОСЛЕ  ЖИЗНИ

 

Выдающийся автопромышленник, гениальный маркетолог и талантливый управленец Андре Ситроен немного не дожил до триумфа своей прощальной модели, в которой ему наконец-то удалось воплотить свою давнюю мечту – создать лучший в мире автомобиль. Но дело, начатое Андре, продолжало жить, и имя Citroen навеки вписалось в скрижали мировой автоистории.

 

Citroen Traction Avant  не сходил с конвейера 23 года, до июля 1957 года. За это время автозаводами Франции, Бельгии, Великобритании, Германии и Дании было выпущено 759 111 экземпляров различных модификаций этой модели. Кстати, на одной из последних версий этого культового автомобиля впервые появилась гидропневматическая подвеска – еще одна инновация Citroen. А год спустя после остановки конвейера Traction Avant набережную Жавеля, где располагается головное предприятие Citroen, переименовывают в «Набережную Андре Ситроена».

 

Должность генерального директора компании Citroen после основателя занял Пьер-Жюль Буланже. В 1936 году он представил на Парижском автосалоне первую в мире серийную модель с дизельным двигателем 11 MI. И запустил проект малолитражки 2CV: «Автомобиля, рассчитанного на перевозку четырех человек и 50 кг картофеля,  развивающего скорость до 60 км/ч, с расходом 3 литра бензина на 100 км. Кроме того, машина должна ездить по самым плохим дорогам, причем так плавно, чтобы по пути до рынка не побились яйца в корзине на заднем сиденье!» – так сформулировал техзадание сам Буланже.

 

Однако, реализация этого проекта затянулась: грянула Вторая Мировая война… Предсерийный тираж автомобиля, готового к дебюту на 33-м парижском салоне в 1939 году уничтожили, дабы не попал в руки к гитлеровцам, да и сам салон отменили. Завод на набережной Жавель бомбили, оккупировали, освобождали, восстанавливали…

 

Презентация Citroen 2CV состоялась лишь в 1948 году на очередном автосалоне в Париже. «Гадкий утенок» (он же «Утиный хвост», он же «Де шво» (от 2CV – две лошадиные силы) побил все рекорды популярности Citroen – разошелся по миру тиражом более 5 миллионов экземпляров за 42 года своей конвейерной жизни.

 

2CV выпускался до 27 июля 1990 года и на 40 лет пережил своего создателя. Увы, триумфа своего детища Пьер-Жюль Буланже, как и его предшественник Андре Ситроен, не увидел – погиб в автокатастрофе 11 ноября 1950 года, – всего через год после старта продаж модели… Как не увидел Буланже и феерического успеха своего следующего проекта «Большой Массовый Автомобиль», затеянного в 1937 году и призванного заменить в модельном ряду Traction Avant. Как раз на испытаниях будущего флагмана Citroen модели DS Буланже и разбился.

 

БОГИНЯ  ЗЛОДЕЕВ  И  ПРЕЗИДЕНТОВ

 

Citroen DS – самая, пожалуй, известная модель французского автопрома в нашей стране. У нас ее называют «Машина Фантомаса» – главного кинозлодея XX века, французы же присвоили ей совсем другое имя – «Богиня» (по французски Deesse).

 

Руководителем проекта Пьер-Жюль Буланже назначил причастного к созданию 7А Андре Лефевра. Рисовал «Богиню» маэстро Фламинио Бертони, над двигателем работал создатель мотора «Гадкого утенка» Вальтер Беккья, инновационную подвеску изобретал Поль Мажес. Продолжил дело Буланже после гибели мастера Пьер Берко.

 

В результате получилось то, что получилось: футуристический дизайн, несущий кузов, стеклопластиковая крыша, фантастическая гидропневматическая подвеска, уникальная гидросистема, объединяющая привод коробки передач, подвеску, усилитель руля и тормозную систему. А еще дисковые тормоза, алюминиевые двери без оконных рамок, необычной формы пластиковая передняя панель и руль с одной-единственной спицей. Вместо педали тормоза – кнопка, а педаль сцепления и вовсе отсутствовала – трансмиссию DS на сегодняшнем автоязыке стоило бы назвать роботизированной. Список технических инноваций, примененных в новом флагмане Citroen, состоял из двух десятков пунктов.

 

Официальная презентация Citroen DS состоялась на Парижском автомобильном салоне 6 октября 1955 года в 9 часов утра. В 9:45 уже было продано 750 автомобилей. На следующий день число покупателей выросло до 12 000. К моменту закрытия слона будущих обладателей «Богини» было уже 80 000…

 

Это был оглушительный успех! Citroen DS стал не только дримкаром миллионов, но и олицетворением научно-технического прогресса, футуристическим символом. Кузов DS экспонировался на выставке дизайнерского искусства в миланском музее Триеннале. «Богиней» восхищались художники и фотохудожники, мастера словесности слагали оды и посвящали ей целые главы в своих книгах. Не остались равнодушными и представители «важнейшего для нас из всех искусств» (по В.И. Ленину) – кино.

 

«Самая красивая женщина мира» Джина Лоллобриджида размещала совместные с «Богиней» портреты в Paris Match, а самый злодейский злодей Франции Фантомас избрал Citroen DS своим главным средством передвижения. Правда, для съемок в кинокомиксе главного автогероя пришлось немного доработать, прежде чем он превратился в «фантомасомобиль»: снабдить выдвижными консолями-крыльями и хвостовым оперением, вмонтировать в багажник миниатюрный турбореактивный двигатель.

 

На нашем (европейского кинематографа) ответе Джеймсу Бонду кинокарьера Citroen DS не завершилась. Он снялся еще в паре десятков фильмов: «Господин Никто», «Высокий блондин в черном ботинке», «Возвращение резидента», «Назад в будущее 2», «Васаби» «Беглецы», «Побег», «День шакала», «Менталист»…

 

Среди звездных персон-обладателей Citroen DS Юрий Гагарин (самый звездный), Галина Уланова (подарок Пьера Кардена), Леонид Брежнев, Джон Кеннеди, Жан Габен, Марчелло Мастроянни, Джейн Биркин…

 

А самым первым именитым поклонником футуристической модели стал президент Франции Шарль де Голль. Сразу же после феерического дебюта Citroen DS он распорядился ангажировать несколько серийных экземпляров для президентского кортежа и для себя лично. И в результате «Богиня» спасла ему жизнь.

 

22 августа 1962 года произошло покушение на президента: террористы устроили засаду на пути из Елисейского дворца в аэропорт Орли, расстреляли кортеж, убив двух офицеров сопровождения, и изрешетили пулями президентский автомобиль. Покрышки задних колес лопнули, и… если бы это был не Citroen DS, покушение бы удалось. Но, использовав способность уникальной гидроподвески удерживать постоянный клиренс, водитель президента вывел автомобиль из зоны поражения.

 

После этого случая началась работа над правительственной спецверсией «Богини» Citroen DS Presidentielle. Помимо стандартного для такого класса авто набора бронированных опций Шарль де Голль пожелал, чтобы его новый официальный транспорт превосходил размерами Lincoln Continental Линдона Джонсона. И при этом

радиус разворота позволял бы лимузину заехать в ворота президентского дворца на Елисейских полях и подъехать к парадному входу за один прием. Американским аналогам это удавалось лишь в три захода.

 

«Богиня» президента увидела свет в 1968 году, уже в кузове DS21. В ней было все, что пожелал клиент №1, и даже больше: гидрокорректор фар, система впрыска с электронным управлением, улучшенная система охлаждения двигателя, дополнительное откидное кресло для переводчика, холодильник, кондиционер, интерком, приподнятый потолок (де Голль был 1,95 м ростом)… Однако, самое главное, – Citroen DS Presidentielle превосходил лимузин американского президента по длине на 13 см.

 

В 1969 году был выпущен миллионный DS – в кузове 21 золотого цвета. Наработать второй миллион поклонников модель не успела – в 1975 году выпуск «божественной» серии был прекращен на отметке 1 455 746 автомобилей. Более того, чуть не прекратилась история и самого бренда Citroen. Разразившийся нефтяной кризис привел к тому, что технически инновационные, экстравагантные, но не очень экономичные автомобили Citroen стали плохо продаваться. Пришлось продаваться самому бренду. В результате произошло слияние с Peugeot и рождение PSA Peugeot-Citroen Alliance. Холдинг акцентировался на том, что могло принести немедленную прибыль, а то, что требовало инвестиций, должно было умереть. Имидж – ничто, жажда – всё!

 

Таким образом, история Citroen все же продолжилась, но уже без DS. Которому суждены было… Но ведь боги не умирают? Они же бессмертны! Или богинь это не касается? Или божественная сущность Citroen Deesse это всего лишь красивая, но выдумка?

 

В канун нового тысячелетия в 1999 году мировая автоэкспертная общественность решила подвести итоги XX века в подведомственной ей отрасли. Citroen DS был признан «Автомобилем столетия», получив тем самым официальный статус иконы автомобилестроения.

 

А десять лет спустя, в 2009 году, на автонебесах засверкал новый бренд – DS…

 

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ  УРОВЕНЬ

 

Итак, в середине прошлого столетия Citroen стал официальным автомобилем французских властей. Произошло это до эпохи Шарля де Голля – в 1951 году во время правления Венсана Ориоля. Его преемник Рене Коти (предшественник генерала) выбрал для своих перемещений придуманный еще Андре Ситроеном Traction Avant  в современной на тот момент версии Citroen 15 CV.

 

Следующий за де Голлем президент Жорж Помпиду передвигался на Citroen SM. Интересный автомобиль, появившийся на свет в результате подписания соглашения с Maserati в 1968 году, с двигателем Maserati, электроусилителем руля Diravi и отборными «фишками» Citroen.

 

Президентские авто – это, конечно, очень важно, но и простым смертным надо на чем-то перемещаться из пунктов А в пункты В. Осенью 1970 года на Парижском автосалоне дебютировал автомобиль попроще – Citroen GS. С фирменной гидроподвеской, как у президентов, с самой лучшей в мире аэродинамикой кузова – в этом отношении простому народу – главному клиенту Citroen – повезло куда больше, чем первым лицам всех государств. В 1971 году GS признали «Автомобилем года».

 

А вот Жискару д’Эстену не повезло – он принял дежурство над Францией как раз в тот момент, когда решалась судьба Citroen – в 1974 году. Ему для выездов не то что титулованных, а и в принципе Citroen’ов не досталось – ездил на удлиненном Peugeot 604.

 

Но уже в этом же 1974 году появился наследник DS – Citroen CX, год спустя он был признан «Европейским автомобилем года», а еще через 6 лет вернул своему бренду статус правительственного и в версии Citroen CX Prestige въехал в служебный гараж Франсуа Миттерана. Для Миттерана сделали и Citroen SM Prеsidentielle. На втором экземпляре этой же версии SM прибыл на свою инаугурацию Жак Ширак, который позже пересел на удлиненный Citroen XM. Ширак вообще был отъявленным поклонником Citroen: его первый личный автомобиль 2CV – «Гадкий утенок». Поездил он и за рулем «Богини», а будучи уже у руля государства заказал себе Citroеn C6 еще до серийного производства модели.

 

Поезживал на С6 и следующий президент Николя Саркози. Однако в качестве официального правительственного он выбрал Peugeot 607 Paladine.

 

А простым людям в этот период Citroen предлагал осваивать «визовую» тему. Модель Visa – первый плод совместной работы Peugeot и Citroen. В 1978 году презентуется первое поколение этого массового авто, с впервые в мире установленной на серийный автомобиль электронной системой зажигания. В 1981 году рождается уже второе «визовое» поколение, год спустя появляется версия GT, еще через год модификация с откидной крышей. В 1984 на базе Visa построили коммерческий автомобильчик С15, в 1985 – самую быструю серийную версию GTI. В восьмидесятые же развивался проект Visa Rally Trophy  в рамках которого пытался прорваться в WRC спорткар Citroen Visa by Lotus…

 

Самым ярким автомобилем Citroen конца восьмидесятых – начала девяностых стал лифтбек ХМ с инновационной подвеской Hydractive. В наградном активе модели полтора десятка престижных международных премий и титул «Автомобиля года». Начинаются эксперименты и с электрокарами…

 

Наконец, 5 февраля 2009 года, в день рождения своего основателя и в честь 90-летия компании Citroen анонсирует возрождение DS и год спустя презентует модель DS3, еще через год в продажу поступает Citroen DS4…

 

Разумеется, первый же после возрождения «божественной» линии национального автопрома президент Франции Франсуа Олланд приезжает на свою инаугурацию на модели DS – специально для него созданном Citroеn DS5 Hybrid4. Любопытно, что еще до инаугурации этот автомобиль показали на Московском автосалоне…

 

А ныне действующий правитель Эммануэль Макрон выбрал для себя кроссовер DS 7 Crossback. В оснащении модели целый ряд крутых фишек – от подвески Active Scan Suspension, адаптирующейся под дорожное полотно благодаря различным датчикам, до автопилота. Для заграничных выездов Макрон использует бронированный лимузин Citroen C6.

 

СИБИРСКИЙ  СЛЕД

 

Бренд, история которого буквально испещрена российскими следами, открыл в конце концов и официальное российское представительство. Произошло это в год 80-летия марки – в 1999-м.

 

Очень насыщенный событиями год для Citroen! В 1999 году впервые в истории бренда было продано более 1 миллиона автомобилей Citroen. Миллионная Xantia сошла с конвейера в Ренне, а завод в Олни выпустил миллионный Saxo. В декабре 1999 года на рынок вышел Xsara Picasso, открыв сюрреалистическую эпоху интерьерного автодизайна…

 

Российский рынок для Citroen оказался достаточно интересным, бренд активизировал свою деятельность по расширению дилерской сети, и весной 2006 года компания провела переговоры с Минэкономразвития России о строительстве завода в нашей стране. В это же время первые официальные автомобили Citroen появляются в Новосибирске.

 

Началась новосибирская история Citroen, почти такая же драматическая, как и история самого бренда. Первым официальным дилером французского автопроизводителя в нашем регионе стала группа компаний «Трансервис»: в конце мая 2006 года бренд дебютировал на выставке «Автосиб», в начале июля состоялось официальное открытие полнофункционального дилерского центра на проезде Энергетиков.

 

Однако уже в 2007 году владелец «Трансервиса» продает автокомплекс на выезде с Димитровского моста, новый собственник закрывает тему Citroen. Лишь два года спустя крупнейший на тот момент авторитейлер региона «Автолэнд» подписал протокол о намерении стать дилером Citroen. Но дальше бумаг дело не пошло, дилерский центр не был открыт. – В том же 2009 году новосибирский «Автолэнд» умер…

 

В 2011 году дело Citroen решился оживить самарский бизнес – в начале 2012 года начинает работать дилерский центр Citroen компании «Авто Сити» на улице Кропоткина. Третьей попытке вхождения претенциозного бренда в наш регион суждено было продержаться три года – в 2015 году самарцы закрыли эту тему в нашем городе.

 

Сервисной поддержкой успевшего сформироваться к тому времени регионального автопарка Citroen занялся официальный дилер одноальянского бренда Peugeot компания «Патриот Авто». К слову, с именем «Патриот Авто» связаны самые красивые страницы продвижения французского автопрома в столице Сибири. Будучи представителями братского бренда «патриоты» развили креативную тему «цветных» ралли Citroen – в 2010 году они организовали автопробег «Новосибирск–Париж» на автомобилях Peugeot. В столице Франции их встречал мэр Парижа, который на митинге, посвященном прибытию автоколонны из Сибири, заявил: «До сих пор мы знали «черное» и «желтое» ралли. Теперь у нас появился «белый» пробег!»

 

«Патриот Авто» шел к полноформатному дилерству, но… Владелец компании в условиях обрушения авторынка потерял интерес к авторитейлу с французским акцентом и сначала продал Blue Box с сервисной станцией Citroen представителям совсем другого бренда. А затем продал и весь свой автобизнес вместе с дилерством Citroen. Новый владелец «Патриот Авто» заметными активностями в сфере продвижения французской темы на сибирском авторынке особо не грешит: имени Citroen в нашем городе не видно и не слышно. Формально оно на дилерской карте присутствует, но в реале…

 

Наконец, осенью 2018 года темой Peugeot – Citroen в Новосибирске занялся самый активный представитель новосибирского автобизнеса группа компаний «Автолига». На улице Станционная в автокомплексе «Луна Авто» начал работать новый дилерский центр одноальянсных французских брендов, весной 2019 ожидается церемония официального открытия. Вероятность того, что на этот раз Citroen в Новосибирске обрел достойного партнера, очень высока. И дело, начатое 100 лет назад Андре Ситроеном, будет жить и развиваться и в нашем городе.

Источник: a-souz.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *