Электромобиль Zetta: последняя попытка

Электромобиль Zetta: последняя попытка

Автор: Сергей Цыганов
Фото и видео автора и фирмы Zetta
Источник: Дром

Мы подозревали. Но хотелось верить.

Мы подозревали, что скороспелый, амбициозный и не слишком продуманный с точки зрения бизнеса проект электромобиля Zetta забуксует на стадии выпуска первых экземпляров. Но хотелось верить, что побуксует-побуксует, да и выкарабкается. И в каком-то виде Зетту начнут производить, набивая шишки, учась и извиняясь. Мы надеялись, держа кулачки и оправдывая явные стратегические просчеты этой смелой затеи.

Полгода минуло с обещанного срока, потрачены субсидия от Минпромторга (191 млн руб.) и кредит от Фонда развития моногородов (49,5 млн руб.). Уже и коронавирус не выглядит оправданием, хотя он, конечно, подыграл дьяволу против Зетты. А электромобиля Zetta на рынке все нет, и никто сейчас уже не готов блеснуть оптимизмом, уверяя, что будет.

— Ну, во-первых….

Денис Щуровский, один из совладельцев и гендиректор «Зетты», старается выглядеть спокойным, даже отстраненным. Но еще минуту назад, когда диктофон был выключен, в Денисе проступала очевидная растерянность. То есть причины он знает. Но не знает, что с ними делать.

—…во-первых, задержка связана с технологиями, которые имеются в распоряжении наших поставщиков. Например, заднее стекло на Борском заводе не смогли обеспечить нужную кривизну, пришлось перекраивать заднюю часть машины, делая стекло более простым. Еще хуже, что потребовалась переделка силового каркаса и ряда внешних панелей! И это при том, что на этапе заключения соглашений поставщики уверяли, что проблем не будет, сделают как надо. В результате только на пресс-формах мы потеряли порядка 20 млн.

— Во-вторых…

Денис не юлит и не пытается свалить все на козни потусторонних сил. Только кофе пьет литрами.

…уже в августе прошлого года мы понимали, что сроки сдвигаются как минимум на декабрь. Как раз в декабре мы должны были получить кредит на 100 млн и потратить эти деньги на запуск производства. В конце года была готова вся оснастка, хотели начать отработку технологических процессов и опытно-промышленную сборку. А кредит не дали. Хотя и обещали. Сочли проект излишне рискованным.

Авантюра? Несомненно. Объявлять дату начала производства, не получив формального одобрения со стороны банка…

Сейчас дело, по сути, уперлось именно в эти 100 млн рублей, хотя реально денег уже нужно больше, хотя бы потому, что внеплановый реинжиниринг съел часть средств. Да и курс доллара, к которому привязана стоимость импортных компонентов, прежде всего аккумуляторных ячеек, с прошлого года подрос. 80% из этих средств — оборотный капитал, который пойдет на закупки и отработку технологии сборки. А отработка там требуется весьма и весьма. По прикидкам, нужно сделать не менее сотни машин, чтобы выйти на приемлемое качество.

Всего в проект сейчас вложено 550 млн рублей. Теоретически есть ликвидные активы, та же недвижимость… Но, как говорит Денис, под проект, «съевший» уже более полумиллиарда, банки готовы выдать максимум 80 млн. Их не хватит. Да и закладывать все активы под такую сумму — нелепо. Тем паче, что и процентная ставка выходит негуманной.

Минпромторг занял взвешенную позицию, чему, как ни странно, поспособствовала эпидемия коронавируса. С одной стороны, все сроки пропущены, обязательства «Зетты» перед министерством и другими госструктурами не выполнены. Но с другой — COVID-19, мы же понимаем… В общем, девять месяцев задержки в министерстве «Зетте» «простили» и денежные санкции пока не налагают. Даже как-то помогают в разговорах с потенциальными кредиторами, но аккуратно, не продавливая всем административным ресурсом дополнительное финансирование.

Денис пытается как-то привлечь и Фонд развития промышленности. Который, в принципе, стартапы не кредитует, но Зетта уже почти и не стартап…

Сейчас фирма живет в состоянии постковидной лихорадки. Полтора года несколько десятков инженеров не занимались ничем, кроме подготовки своего производства, не брали никакие другие работы. А сейчас активно ищут клиентов на инжиниринг: это самый медленный, хотя и самый верный способ заработать недостающие деньги. Конечно, речь идет об очень крупной сумме, но и оплачивается инжиниринг в автопроме весьма неплохо. Для этого потребуется год. Если все пойдет по этому сценарию, то это будет самый нервный год в жизни Дениса Щуровского.

С декабря из Китая были остановлены поставки, одних батарей там «зависло» на 8 млн рублей. Что-то даже вынуждены были покупать на AliExpress, чтобы совсем работу не останавливать. Пока непонятно, сможет ли коронавирус стать форс-мажором и оправданием неисполнения соглашения с Минпромторгом. Ведь с точки зрения права в России не вводился режим чрезвычайной ситуации. Но у китайцев на всякий случай запросили официальную справку о невозможности совершать поставки.

Сейчас понемногу китайцы досылают ранее оплаченные компоненты. Это позволило собрать три машины и еще несколько заложить. Одна из них служит типа презентационной, ее уже возили в Москву на показ разным чиновникам, а в марте должны были продемонстрировать Денису Мантурову, главе Минпромторга. Но не сложилось.

Именно эта машина сейчас висит на подъемнике полупустого темного цеха: сломалась система охлаждения двигателя и срезало один зубец в редукторе.

Зато есть возможность посмотреть, как там все снизу устроено.

Передняя подвеска относительно бесхитростна. Мотор-колес тут нет, по центру стоит электромотор с редуктором. Показалось, что довольно хлипко сделаны нижние рычаги в местах крепления к ним опорных шарниров

Задняя подвеска с барабанными тормозами. Привода на заднюю ось в этой модификации нет, а на «люксах» тут будут стоять мотор-колеса

Но, чу! Что это за фигня там внизу, похожая на маленький глушитель?

Это маленький глушитель.

Выпускной тракт дизельной системы отопления

Дело в том, что в Зетте имеется дизельный отопитель, похожий на предпусковой подогреватель условного «вебасто». Электрический тэн ставить не стали из жадности на электричество: три дополнительных киловатта маленькому электромобильчику всяко лишними не будут. Заправить отопитель можно через горловину на передней панели, фактически в еще одном багажнике. Вот она, справа, с голубой крышечкой.

Передний багажник с горловинами бачков омывателя и отопителя

Рассказывают, что десяти литров солярки хватает на пару недель обычной зимней эксплуатации.

Зетта имеет каркасно-панельную конструкцию. Пространственная рама варится из труб нескольких диаметров. Основная часть — 30 мм с двухмиллиметровой стенкой. Трубы режут лазером, точность там очень высокая. Потом гнут на станке с ЧПУ, сваривают и грунтуют. Весь каркас весит 100 кг.

Пространственный каркас электромобиля Зетта

Но качество сварки… Понятно, предсерийный образец, сварщик руку набивает. Но какой-то внутренний аудит должен быть?

Качество сварочных швов весьма посредственное

Потом каркас накрывают пластмассовым кузовом, а специальные защелки удерживают его относительно труб каркаса, пока обвариваются нужные места и запениваются полости. Пена — не армирующий элемент, а пустотозаполняющий и звукопоглощающий. Говорят, что удалось найти относительно недорогую, но негигроскопичную промышленную пену.

Внешняя оболочка кузова

К качеству внешних кузовных панелей тоже есть вопросы. Но Денис говорит, что оно улучшится после формовки хотя бы первой сотни кузовов. По-хорошему, эту сотню надо будет отправить в брак, но вряд ли фирма сможет себе это позволить.

Формованные панели лежат повсюду: пока есть время, ребята тренируются

А это самые дорогие детали производственной цепочки — пресс-формы. Поскольку выбрана технология вакуум-формовки, а не прессования, то ресурс даже деревянных матриц может быть приличным

Установка вакуумной формовки

Как ни делай скидки на неотработанность технологии, она порой просто режет глаз.

Уплотнители плохо стыкуются

Качество пластика аховое: рычажок регулятора ремня безопасности по высоте за несколько движений проделал лакуну в панели

Над обработкой краев отверстий в кузове тоже не особо заморачивались

Электронные блоки и проводка скомпонованы явно на скорую руку

Апофеозом (который хочется назвать поляковским словом «апофигей») выступает передняя панель салона, «гуляющая» не только от нажатия, но, кажется, даже от ветра. И образцом древнеперсидской эстетики — мягкая тканевая накладка сверху, которую непонятно как мыть.

А вот дисплей вписан удачно и обладает неплохой графикой. Правда, она пока недоработана, не все пункты меню функциональны. С этого дисплея управляется почти все: стеклоподъемники, зеркала, подогревы, «климат», мультимедиа. Навигатора нет, но внизу есть удобная зарядная ниша для смартфона, соединяющегося с борткомпьютером по Bluetooth. В базовой комплектации матрица будет резистивная, а в дорогих — емкостная, как в смартфонах.

А вот более свежий вариант оформления передней панели. Тут «бабайская» тканевая накладка заменена пластиком «soft look». Выглядит уже аккуратнее

ЭРА-ГЛОНАСС в Зетте не предусмотрена, это просто не нужно по техтребованиям для категории L7. Но в некоем, не очень отдаленном будущем Зетту переведут в категорию M1, то есть она станет полноценным автомобилем, сертифицируемым по довольно строгим нормам безопасности. Для такой машины уже почти готов автопилот. Насколько «почти» — неясно, Илон Маск вон тоже каждый год объявляет, что буквально завтра Теслы поедут полностью автономно, но до этого еще очень далеко (если не говорить о выделенных полосах для электромобилей). Так вот, планируемый беспилотник в рамках НТИ «Автонет» и будет через терминал с ЭРА-ГЛОНАСС общаться с миром по протоколам C-2-X.

И на фоне этого электронного великолепия — откровенно дешевые, чтоб не сказать обходные, решения. Вот, например, автобусный линолеум на полу.

Автобусный линолеум (автолин) дешев и удобен, но как же неуютно смотрится…

А задние кресла?

Сзади кресел как таковых нет, это просто мягкие накладки на пластмассовый подиум. Проблема не в количестве места для ног (его на удивление хватает), а в ощущении предельной ущербности себя как седока. На любом повороте будешь съезжать в сторону вместе с этим эрзац-сиденьем, непременно будешь, ибо держаться не за что. Ну что ж, хоть это вынудит задних пассажиров пристегиваться)) Зато — спасибо сертификационным требованиям — сзади имеются подголовники

Механических приводов дверных замков тут нет, сделали электронные. И тоже пали жертвой копеечной экономии, выбрав в качестве внутренних ручек открывания… кнопки электростеклоподъемников. Они маленькие, неудобные, в них палец надо буквально просовывать.

Зато когда открываешь дверь снаружи, достаточно просто слегка потянуть на себя дверную ручку. Неоднозначное решение

Поездить получилось всего чуть, и то под крышей будущего сборочного цеха.

Стартует Зетта немного дергано (видимо, из-за отсутствующего «зуба»), но потом, с набором скорости, едет более-менее плавно, без зуботычин. Ни от подвески, ни от силового агрегата. Тяга есть, на правую педаль Зетта реагирует моментально и очень убедительно. А когда отпускаешь педальку… ничего не происходит, рекуперация не подключается, для этого надо прикоснуться к педали тормоза. Возможно, в самом энергосберегающем режиме сделают иначе, но пока так.

Переход к рекуперации получился почти бесшовным. И дальше, по мере включения в работу механических тормозов все происходит плавно и без истерик.

Руль легкий, даже можно сказать приятно легкий, но обратной связи водителю он почти не дает. Думается, что это не столько особенность конструкции, сколько неправильные углы установки передних колес.

В машине шумно. И тут уже «зуб» вряд ли можно назвать главной причиной, это выдает себя скверная мехобработка шестерен. Такое часто встречается в любительских конвертациях «под электро», когда из Китая заказывают дешевые комплекты и вживляют их в старые «Волги» или УАЗики — звучание бывает нестерпимым! А тут еще сами электродвигатели характерно так подвывают, особенно в режиме электрического торможения.

В общем, машинка очевидно нуждается в доводке и калибровке.

На полном приводе электроника эмулирует системы антиблокировки тормозов и стабилизации — физически их тут нет. Переднеприводная версия, естественно, делает это в усеченном виде, только на одной оси. Щуровский убежден, что с настройками и калибровками ABS+ESP можно справиться за месяц.

Запланировано три комплектации Зетты. Переднеприводная «Basa» без усилителя руля и с батареей 10 кВт·ч (это примерно 180 км пробега) должна стоить 550 000 рублей. В «Basa Plus» батарея имеет вдвое большую емкость, 20 кВт·ч, соответственно, на столько же возрастет пробег, а в дополнение к отопителю установят кондиционер и двухзонный климат-контроль (хотя большой необходимости двухзонности в столь маленьком кузове нет).

Максимальная «Luxe» планируется полноприводной, с задними мотор-колесами, ее цена — 1 200 000 рублей. Но может быть, предложат еще одну, под условным названием «Top+» — она будет с тяговой батареей на 700 км пробега. Удивительно, но при этих весьма скромных ценах Зетта обещает стать рентабельной! Если только удастся выйти хотя бы на 5000 машин в год.

Когда писали бизнес-план, то предполагали, что основную целевую аудиторию Зетты составят частные клиенты, то есть обычные люди, покупающие машину для передвижения по городу. Причем 50% планировалось экспортировать. Это тоже вызывает скепсис, так как аналогичные электромобильчики из Китая стоят сопоставимых с Зеттой денег. Страны, защищенные технико-экономическими барьерами (типа Технического регламента ЕАЭС), «китайцев» к себе не очень пускают, но все-таки многие государства дают льготы на ввоз электротранспорта. Так что экспорт для Зетты — это ЕАЭС и СНГ, ну и какие-то единичные рынки типа Ирана, Сирии или Египта.

Вероятно, сейчас ЦА расширится до всяких прокатно-каршеринговых контор и такси. Денис говорит, что «проблем со сбытом не будет вообще, уже сейчас есть примерно десять тысяч желающих». Но, сдается, это примерно такого же качества покупатели, какие оставляли заказы на ё-мобиль — смеха ради, просто посмотреть, что из этого выйдет. Во всяком случае желающих оплачивать полную стоимость машины, не видя ни одного живого экземпляра, вряд ли наберется десять тысяч.

Чтобы запустить производство, Щуровскому и коллегам надо еще построить сборочную линию, доделать тележки, подключить к ней коммуникации. Но это не так дорого, дешевле, чем закупить партию тяговых аккумуляторов. Даже при налаженном выпуске машин такая закупка означает заморозку оборотных средств минимум на три месяца.

Теоретически возможно рассмотреть сценарий перехода на отечественные аккумуляторы. С самого начала проекта была такая гибридная версия с маленьким дизель-генератором и российскими никель-кадмиевыми ячейками. Но это технологически сложный и недешевый вариант, с него стартовать нецелесообразно. Можно взять ячейки у «Лиотеха», старые, еще третьего поколения. Которые, помимо прочего, на 30% дороже современных китайских при скромном качестве, мягко говоря. Это и пробег электромобиля уменьшит, и «выбьет» его из заявленной ценовой категории. Есть еще какие-то потенциальные поставщики, но им нужны время и деньги на разработку подходящих для Зетты ячеек.

Первая товарная партия аккумуляторов из Китая придет в начале августа. Примерно тогда же должен быть готов экземпляр для сертификации. По самому свежему, самому актуальному плану запуститься предполагают к концу этого года. Если…

Ага.

Денег на достройку производства по-прежнему нет. Так что планы любой актуальности упираются в это маленькое «если». Если. Найдутся. Деньги.

Менеджменту Зетты, в общем, повезло — открылось новое окно по срокам, коронавирусные ограничения по большей части сняты, можно с удвоенной энергией приступать к поиску инвестиций. Но тут-то собачка и порылась: никакой удвоенной энергии уже нету, Денис и его коллеги полтора года работают без выходных, гендиректор сделал уже почти все, что от него зависело. Однако тот самый последний «кусок мяса», про который писал еще Джек Лондон, все не появляется. Может статься, что машину доведут до ума, откалибруют, даже получат ОТТС. Но в какой-то разумный срок нужной суммы с неба не упадет. Тогда и всепрощающий Минпромторг может измениться в лице, и уже взятые кредиты повиснут удушающими гирями.

Короче: у Зетты есть полгода, чтобы сделать невозможное. Фактически последняя ночь перед экзаменом. Которая, как мы помним, способна расширить границы возможного аккурат до бесконечности. Да, потом надо неделю отсыпаться, но если Щуровский с коллегами не провалят этот последний экзамен, за нынешние сложности и метания их никто не упрекнет. Победителей не судят.

А проигравший обречен отдавать долги.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *