Езда «на лампочке». Миф или убийство насоса?

Езда «на лампочке». Миф или убийство насоса?

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вы «на лампочке» часто ездите?

Постояннно

24 (8%)

Время от времени

62 (21%)

Да, нечасто но случалось

103 (35%)

Практически никогда

99 (34%)

Посмотреть результаты

Среди всех постулатов, прочно ассоциирующихся с эксплуатацией автомобиля, этот не самый древний и не самый страшный. Но, пожалуй, один из самых устойчивых. Появился только на заре знакомства российского потребителя с иномарками. Казалось бы, раскрыл всю суть такого незнакомого ранее и потому подозрительного устройства, как погружной топливный насос, и прижился. Призвав на помощь специалистов, разбираемся, имеет ли он право на существование.

И все-таки сначала заметим, что вопрос о «допиливании» на остатках топлива лежит в двух плоскостях. Первая: «а на сколько мне хватит «лампочки»? Вторая: «что будет, если увлекаться ездой на минимуме»? Последнюю раскроем основательно. Пока же затронем чисто эксплуатационную тему — сколько можно проехать на «пустом» баке.

Дотянуть до заправки!

Удивительно, как многие автопроизводители, сочиняя руководства по эксплуатации, вольно трактуют остаток топлива в баке. «Загорелась лампочка — необходимо срочно заправиться». С одной стороны, правильно. С другой — владельцу неплохо было бы знать, сколько автомобиль протянет «на парах».

Другие компании освещают этот вопрос, заявляя остаток в литрах либо оставшийся пробег. В среднем получается пять-семь литров, или 50 км. Есть исключения в ту и иную сторону. Кто-то из производителей оговаривает менее четырех литров при загоревшейся лампочке либо 30–40 км. А другие обещают 80 км и в районе 10 л. Как правило, в первом случае речь идет об автомобилях сравнительно прожорливых и с компактными топливными емкостями. Во втором — о полной их противоположности.

Так что если «маячок» зажегся, в панику впадать не стоит. Как не стоит и верить бортовому компьютеру. На многих автомобилях его «писали» вместе с руководством. Запросто при указанном остатке выдаст «ноль километров». Не лишним, пожалуй, будет в тепличных условиях засечь, сколько вы гарантированно (то есть не до полного нуля) проезжаете «на лампочке». Чтобы потом в глубинке особо не нервничать. Но это так, чисто для собственного успокоения. Конечно, лучше сразу рулить на АЗС. А вот возить в багажнике канистру с топливом — откровенная совдепия. Да, в стране еще достаточно необжитых мест, посещаемых на автомобиле (Колыма, Якутия). Но среднестатистический автовладелец эти маршруты если и видит, то только в страшных снах. Даже пустынная когда-то трасса Чита — Хабаровск сейчас обросла всевозможным сервисом, включая заправочный.

Сжечь насос!

Теоретически обоснование этого утверждения выглядит так. Несмотря на то, что насос имеет невысокую мощность (обычно 40–70 Вт), дает небольшое давление (от трех до пяти с половиной атмосфер) и расположен вдалеке от источников тепла, ему необходимо охлаждение. Не только прокачиваемым через него топливом — тем, что находится вокруг. Точка зрения о том, что «езда на лампочке» вредна именно этим, объясняет его конструкцию. То есть то, что он погружной.

Дескать, обычные водяные насосы и те выполняют погружными как раз-таки с этой целью — чтобы охлаждались забортной водой. Однако, как мы знаем, наряду с подобными в быту и в промышленности используются обычные насосы, находящиеся над поверхностью жидкости. И там уже речи не идет об охлаждении средой. Так зачем тогда нужны погружные? Дело в том, что чем ближе насос находится к жидкости, которую перекачивает, тем более полно можно реализовать его потенциал. А рабочая глубина погружного вообще безгранична. В то время как поверхностного — ограничена. Чувствуете разницу?

Применительно к автомобильному топливному насосу это позволило без лишних манипуляций с самим узлом поднять давление в системе. Чего, в отличие от карбюратора, потребовали системы впрыска. Попутно, переведя устройство на электропривод, с коленвала сняли лишний потребитель энергии в виде механического насоса.

Неплохим бонусом стало и то, что отныне он перестал находиться в моторном отсеке, непосредственно на двигателе, где, конечно же, испытывал повышенную температурную нагрузку. Кто не помнит мокрую тряпочку, накинутую на него ради охлаждения, и — как конечный результат — стабильную подачу горючего.

Кроме того, топливо выступило естественным шумопоглощающим средством. Также расположение в баке позволило по-иному скомпоновать эту составляющую топливной системы. Теперь насос больше не трудится в одиночку, а стал неотъемлемой частью топливного модуля, куда вошли поплавок уровня с датчиком, сетчатый фильтр грубой очистки и внешний стакан, играющий роль корпуса и крепежа для всего этого. К тому же при разгонах, торможениях и в поворотах выполняющий противоотливные функции.

Если говорить об охлаждении, то оно, как считается, необходимо прежде всего электрической части — простому 12-вольтовому моторчику. Механическая составляющая, исходя из распространенного мнения, от постоянной езды на лампочке выходит из строя по другой причине. Она, в общем-то, как и у всех насосов, бывает трех типов. Роликовой, где рабочим органом выступает ротор с пазами, в которых находятся ролики.

Шестеренчатой, в которой давление создается движущейся в пазах эксцентриковой шестерней.

И самый распространенный и простой вариант — центробежный. В нем «всасывающий» элемент представляет собой крыльчатку, которая подобно роликам и шестерням засасывает топливо, прогоняя его к выходной топливной магистрали.

На некоторых автомобилях применяются двухступенчатые насосы, где одно турбинное колесо забирает топливо из бака и подает ко второму. А то, в свою очередь, уже гонит его по системе.

Так вот считается, что при низком уровне бензина грязь в нем может проходить через сетчатый фильтр грубой очистки и попадать к рабочим деталям механической части. Со временем происходит ее износ, что выражается в неспособности развить насосом требуемое давление. Несогласные с этой точкой зрения специалисты отмечают — шанс, что грязь из бака попадет в фильтр, есть всегда. И неважно, какой в емкости уровень топлива.

Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice

 

— За всю жизнь с отказом бензонасоса из-за езды «на лампочке» я сталкивался лишь однажды. Еще в студенчестве товарищ никогда не заливал в свою Toyota Vista больше нескольких литров. В конце концов насос вышел из строя. С тех пор, занимаясь автомобилями более 15 лет, я не смог вывести для себя закономерности «езда на лампочке — сломанный насос». Сам на собственных машинах (Honda, Audi, Porsche) давно при городском передвижении поступаю следующим образом — заправляюсь до полного бака и выкатываю его почти до нуля, то есть как раз до загоревшейся лампочки. Бортовой компьютер сообщает, что запас хода близится к нулю, однако на практике известно, что даже когда на дисплее «ноль», можно проехать еще десяток-другой километров. Такой подход позволяет максимально экономить время на заправках, при этом ни разу на своих машинах я не менял погружной топливный насос.

Между тем на Audi, Volkswagen, Skoda и прочих «немцах» насосы (производства Bosch, Siemens, Pierburg), бывает, выходят из строя.

Происходит это, по нашей статистике, не из-за того, что перегорают электродвигатели (в какой-то степени это могло бы говорить об отсутствии охлаждения). По естественным причинам в топливных насосах изнашиваются именно нагнетающие части. При этом работать-то они продолжают, но необходимого давления уже не создают — клиенты приезжают «своим ходом», но с ошибками по давлению.

Примерно до 2015 года на VAG`ах регламентировалась замена топливных фильтров отдельно от всего топливного модуля, находящегося в баке, один раз в 90 000 км. После такая операция в регламенте техобслуживания не значится, лишь у самых недорогих бензиновых моделей остался внешний топливный фильтр с регламентом замены один раз в 60 000 км.

Стоимость топливного модуля находится в пределах 15 000–25 000 рублей. Бывает, что клиент просит поменять насос отдельно — привозит какой-нибудь китайский из разряда универсальных. Мы отказываем. Теоретически это сделать, конечно, можно. Однако по технологии предполагается замена именно всего модуля. Дело в том, что соединяющие насос с внешними магистралями трубки — пластиковые, с одноразовым обжимом. Что, если где-нибудь в глубинке в морозы автомобиль встанет из-за прекращения подачи топлива? Мы работаем по регламентам, открыто, с обеспечением заводской надежности, и на такой риск идти попросту не готовы.

Естественно, существует и противоположная точка зрения. Причем с обоснованием. Вы когда-нибудь замечали, как при остатках топлива в баке на крутые повороты способен реагировать датчик топлива? Уменьшает или увеличивает показания! Подобное может происходить и с загоревшейся лампочкой — вдруг на некоторое время погаснет! Есть упоминание о зависимости указаний уровня топлива от положения автомобиля и в некоторых руководствах по эксплуатации. То есть стакан не в полной мере выполняет свои функции. Как минимум есть риск того, что в определенных режимах движения насос вместо бензина захватит воздух.

Максим Данилов
Руководитель СТО «Такт»

 

— Внешнее охлаждение топливом для насоса важно! Не раз использовал узел вне рамок топливной системы — для перекачки чего-либо куда-либо. И всегда отмечал — греется! То есть прокачки жидкости через насос для охлаждения не вполне достаточно. Через сколько времени подобной работы он выйдет из строя, сказать сложно. Однако факт, что ресурса постоянная езда на остатке топлива ему не добавит. Включение же насухую (также ставил эксперименты) приговаривает насос буквально за считаные секунды — из-за отсутствия смазки. Бензин и так не ахти какая смазка. А тут еще вероятность непостоянного его поступления.

Что касается попадания грязи через фильтр. Безусловно, вне зависимости от уровня топлива весь мусор, скопившийся в баке, сконцентрирован на дне. Казалось бы, какая разница, в каком объеме жидкости он находится. Но ведь насос «на лампочке» досасывает остатки бензина. В такой ситуации концентрация грязи резко повышается, и риск того, что она попадет в фильтр, значительно увеличивается. На его сеточку я бы сильно не рассчитывал. Во-первых, неважно, какой фильтр конфигурации.

Он расположен в самом низу и обеспечивает только грубую очистку топлива. Во-вторых, с годами сеточка способна протираться о дно бака. В некоторых фильтрующих элементах во избежание этого устроены пластиковые вставки.

Тем не менее нарушенная целостность материала — обычное дело.

Вроде бы маленькие повреждения, однако и частички грязи микроскопические. Пробираются к насосу. Уверен, что сквозь такие протертости могут проникнуть даже частички льда, зимой образовавшиеся из воды в топливе либо из конденсата. А много ли надо насосу?! У меня скопились старые, вышедшие из строя. Давайте разберем один.

Видим и грязь на вале.

И ржавчину внутри — в частности на пружинках под контактами. А на плоскости, по которой работает насосное колесо, возле канала забора топлива заметны следы выработки.

Не исключено, электромоторчик еще в рабочем состоянии, но требуемое давление насос уже не развивает. По моим наблюдениям, с «умершими» насосами машины в сервис притаскивают как раз при почти пустом баке. Так что ездой «на лампочке» желательно не увлекаться. И дело тут не только в деньгах. По крайней мере, применительно к немолодым «японцам» последствия для бюджета не разрушительны. Но неприятно внезапно остаться без подачи топлива в какой-нибудь глуши. Кстати, несколько лет назад менял себе насос. Купил самый дешевый китайский за 500 или 600 рублей. До сих пор работает.

К слову, сейчас бензонасосы из Поднебесной можно приобрести за 1000–4000 рублей. Первыми признаками износа станет повышенная шумность работы. В такой ситуации, вероятно, сеточка фильтра уже забилась, и устройство испытывает повышенную нагрузку. На то, что насос уже «на подходе», укажет и нестабильность работы двигателя (запросто можно перепутать с отказом других систем-узлов). Возможно, сбои в пусках (иной раз завелся, в другой — нет). Либо просто стойкое нежелание запускаться. Добавим еще, что в теории работа с подсосом воздуха может сказаться на компонентах впрыска. Ладно, распределенного. Однако топливный насос и форсунки в рамках систем с direct injection все-таки работают под гораздо большим давлением. И трение насухую для них убийственно. Это так, информация для размышления.

Это что касается бензиновых моторов. А как же дизели с их топливной аппаратурой? И какой? За два-три последних десятилетия из сугубо коммерческих и потому непритязательных двигатели на тяжелом топливе вышли на острие технической мысли. С такими преобразованиями, наверное, нельзя относиться к современным дизелям, как к их «тракторным» предкам.

Для начала надо сказать, что далеко не у каждого дизеля есть погружной топливный насос. Например, на моторах с механической аппаратурой, если имеется насос-«лягушка» (фото ниже), то в баке его нет.

Не всегда им дополняли аппаратуру с электронным управлением. И не было его на первых поколениях common rail. Там давление в системе было относительно невысоко, и эффективности ТНВД вполне хватало для того, чтобы закачать солярку из бака и «запрессовать» ее в рампу.

Потом давление в системе начали поднимать, и на последней генерации common rail погружной насос появился. Но и тут есть отличия. Где-то (скажем, на дизелях Land Rover) он развивает всего 0,6 атм., а на современных шести- и восьмицилиндровых ваговских уже семь атмосфер. Впрочем, здесь надо отдавать себе отчет, что проблемы с погружным насосом далеко не самые финансово затратные (стоят 3000–5000 руб.). Ключевые компоненты дизельной топливной аппаратуры на круг во много раз дороже.

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— Прежде всего надо вспомнить ТНВД Bosch модели VP44. Им оборудовался 2,5-литровый V6, устанавливавшийся на Audi A6 и Allroad. Ниссановский ZD30, M47 от BMW объемом 1,9 л, дизели Ford выпуска до 2006 года и многие другие моторы. Он имел много недостатков, но применительно к этой теме — одну любопытную особенность. Расположенный прямо на нем блок управления, и оттого сильно температурно нагруженный. Он охлаждается прокачиваемой соляркой, и если она поступает с перебоями — перегревается.

Но и аппаратура иной конструкции может повреждаться попадающим в систему воздухом. Из-за него в магистралях образуются ударные волны, буквально выбивающие из поверхности деталей частички металла. На дизелях с common rail в рампе стоит датчик, который видит эту ситуацию по перепадам давления на 200 бар и глушит двигатель. Но до того волна пройдет по магистралям и через ТНВД. А дизели без common rail это никак не отслеживают. Хотя для повреждений нужна продолжительная работа в таких условиях.

Вода в солярке может нанести урон одномоментно. Сказывается ли на ее попадании в топливную аппаратуру езда «на лампочке», вопрос открытый. Думаю, что шансы увеличиваются. Зимой она в виде льда. А в теплое время года при критически низком уровне топлива насос все-таки может подтянуть ее со дна. Считаю, что исключать вероятность износа составляющих аппаратуры нужно комплексно. Не увлекаться движением на почти пустом баке. Ставить дополнительные фильтры. Мы предлагаем Mann, который задерживает 97% частиц и к которому можно подключить подогрев.

И обязательно пользоваться присадками в топливо. Они мягко очищают и смазывают систему, предотвращают появление коррозии и образование льда, повышают цетановое число.

В общем, единого мнения нет. Но мы попробуем сформулировать некие правила. Итак, хвататься за сердце, предрекая скорую смерть погружному насосу от одного-другого проката с загоревшейся лампочкой, естественно, не стоит. На автомобилях новых либо как минимум далеко не старых это вообще, скорее всего, пройдет «безболезненно». Иное дело машины немолодые. Составляющие бензонасосов уже имеют естественный износ, и попадание внутрь грязи, воды и отсутствие охлаждения только его усилит. Ну а дизели — это отдельная тема. Тут все на стечении обстоятельств. Засосет воду в топливные магистрали и…

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *