Honda Accord седьмого (CL/CM) и восьмого (CU/CW) поколений, 2002–2013 гг. Звучать по-своему!

Honda Accord седьмого (CL/CM) и восьмого (CU/CW) поколений, 2002–2013 гг. Звучать по-своему!

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Вам нравятся эти автомобили?

Да

1950 (94%)

Нет

121 (6%)

Посмотреть результаты

С самого своего появления в России — в конце 80-х или начале 90-х — Accord никогда не хватал звезд с неба. Тем не менее всегда оставался популярным — у ценителей скорости, управляемости, просто людей, которым не чужды автомобильные ценности, далекие от массового сегмента. В этом отношении модель седьмого поколения воплотила в себе всю харизму и кое-что из идеологии Honda, каковая в новом столетии уже считалась маркетинговым анахронизмом. Это сработало! Тот Accord — что продаваемый «официалами», что праворульный — пользовался большой популярностью. А вот следующая генерация уже не проповедовала хондовских истин. С ней как-то сразу не задалось. То ли сказались возросшие размеры, то ли кризис 2008 года. И все-таки тех машин в продаже пусть и не так много, как CL/CM, но достаточно. Стоит ли к Accord обоих поколений присматриваться сейчас?

На фоне японских одноклассников с их типично азиатским стайлингом и даже европейских моделей седьмой Accord выглядел как дизайнерское откровение. Словно выходец из 90-х, нет, из 80-х годов. Агрессивный, стремительный и в меру поджарый, в отличие от многих других представителей сегмента.

Облик не испортил рестайлинг 2005 года, по островной традиции ограниченный лишь незначительными штришками. Вот Accord после обновления.

Разве что универсал, проходивший под именем Tourer, вышел грузным, нединамичным. Словом, настоящим вместительным «сараем».

Вместе с тем в Honda выпускали версию Type S, которой не обошли и универсал. Правда, отличалась она лишь накладками на бамперы/пороги и подвеской пожестче. В Европе существовали модификации Sport и Sport GT — то же самое. По-настоящему же горячий Accord — Euro R — продавался только на внутреннем рынке и в ряде азиатских стран.

Вверху Type-S, внизу Sport и Euro R

Существовали на базе Accord и различные дизайн-проекты, оставшиеся в единичном экземпляре. Но тюнинговые ателье Mugen и WALD несколько лет выпускали «свои» Аккорды.

Внутри седьмой Accord также вполне соответствовал духу марки. Имитация фирменной «висящей» консоли, трехспицевый руль, высокий напольный тоннель и плотная посадка.

Обновление мало что изменило — руль (форму его ступицы и диаметр, он стал меньше), приборы, кое-что по мелочи.

И седан, и универсал были хорошо упакованы (боковые подушки безопасности, двухзонный климат, подогрев зеркал). В стандартной комплектации не было всего нескольких позиций — информационного экранчика наверху центральной консоли, подогрева сидений, кожаной обивки.

Минимальная стоимость Accord CL/CM до рестайлинга — 330–350 тысяч. Максимум — 650. За те же три с половиной сотни можно подобрать и седан после обновления. Но таких машин на всю страну немного. Как и тех, за которые просят те же 650 тысяч. В данном случае это тоже максимальная цена. Средняя же (500–550) на сотню тысяч больше, чем у машин, выпущенных до конца 2005 года. Много в продаже автомобилей с правым рулем. Что касается технического исполнения, то с «автоматом» и двигателем объемом 2,4 л. «Вагонов» вот буквально наперечет.

Комплектации и характеристики Honda Accord (рестайлинг, седан, седьмое поколение, 10.2005 – 11.2008)

Комплектации и характеристики Honda Accord (рестайлинг, универсал, седьмое поколение, 10.2006 – 11.2008)

Комплектации и характеристики Honda Accord (рестайлинг, седан, седьмое поколение, 11.2005 – 11.2008)

Мы говорим — Accord, и в рамках этих двух поколений предполагаем модели, продававшиеся в Японии, Европе и, в частности, в России. Между тем за океаном был свой автомобиль, являвшийся седаном Inspire для внутрияпонского применения. Хотя североамериканскому рынку предложили еще и купе. Вот те Аккорды 2002 и 2007 годов.

Впрочем, в Штатах «японо-европейские» модели все-таки продавались — как Acura TSX. Во второй генерации даже оснащались 3,5-литровым V6.

Автомобили 2003 и 2008 годов

Последний — это Accord CU/CW восьмого поколения, появившийся именно в 2008-м. Он подрос, прибавив несколько см в длину, но в ширину разросся сразу на 80 мм. От этого все попытки придать ему былую «остроту» оказались почти напрасными. Нет, в некоторых ракурсах он все еще выглядел динамично, однако не настолько, как в прошлом.

Во время обновления, произошедшего в 2011-м, это попытались исправить. Анфас Accord и правда стал выглядеть злее, однако габариты ведь никуда не делись.

Tourer, напротив, вышел элегантным и стремительным. Как пример того, что может сделать с обликом автомобиля заваленная вперед багажная дверь. Правда, и из-за нее, а главным образом благодаря задним стойкам грузовой отсек оказался ограничен в объеме.

К сожалению, модификация Euro R исчезла. Отныне на всех рынках Accord предлагался только в версиях (Sports Pack, Sports Style, Type-S), отличавшихся разными вариантами обвеса. Что-то делали тюнинговые фирмы — Mugen и Modulo.

Само собой, «восьмой» Accord был отлично упакован, во всяком случае не хуже предшественника. Ключевое отличие — уровень мультимедиа (простая магнитола с черно-белым экранчиком либо навигация и CD-чейнджер на шесть дисков). Отличия версии Type-S сводятся к алюминиевым накладкам на педалях, красной подсветке приборов, иной рукоятке рычага «механики» и 18-дюймовым дискам.

Рестайлинг в интерьере ничего не изменил (вверху фото «до», внизу — «после»). Жаль, что не были скорректированы и материалы — Accord восьмого поколения стал слишком пластмассовым.

Зато его можно купить за 500 с небольшим тысяч. Правда, таких экземпляров мало. Чтобы увеличить шансы на обретение, надо добавить тысяч 150. Ну а если довести сумму до 750 000–900 000, то можно рассчитывать на максимальное предложение. Автомобиль выпуска 2011–13 гг. проблематично приобрести и за 650 000 рублей. Для выбора нужно иметь хотя бы 750 000–800 000. Или 1 000 000–1 200 000, чтобы ни в чем себе не отказывать. Но за эти суммы уже можно присмотреться к Accord девятого, предпоследнего поколения. Рассчитывать же на покупку универсала не стоит — официально не продавался, изредка везут из Японии, на момент подготовки статьи в продаже попался всего один…

Комплектации и характеристики Honda Accord (седан, восьмое поколение, 05.2008 – 07.2011)

Комплектации и характеристики Honda Accord (рестайлинг, седан, восьмое поколение, 04.2011 – 01.2013)

Комплектации и характеристики Honda Accord (универсал, восьмое поколение, 02.2011 – 03.2013)

Вскрывать и смотреть!

Смена поколений Accord в начале 2000-х годов ознаменовалась переходом на новые двигатели — серии K. Алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, индивидуальные катушки зажигания и два балансирных вала, также приводимые цепью. В общем, типичная для своего времени конструкция. Они даже крутиться стали как все, по часовой стрелке. Соответственно, приобрели характерный для эпохи ресурс, оставшись между тем почти беспроблемными по мелочам. Это вовсе не означает, что двигатели не нужно ревизировать перед покупкой.

2,0-литровый K20A мощностью 155 л.с.

Ресурс может достигать 300 000–350 000 км. Правда, задолго до его окончания — после 150 000 или ближе к двум сотням — обе «четверки» огорчат расходом масла (литр на тысячу, но с возможным ростом по мере дальнейшего пробега).

Слева K24A на Аккордах двух поколений, предназначенных для разных рынков, развивавший 160, 190, 200, 201 и 206 л.с. Справа — 220-сильный K20A версии Euro R

Примерно на 200 тысячах придется менять цепь ГРМ. Но та, что приводит балансирные валы и масляный насос, готова служить до конца. А вот вынести приговор самому насосу… может распредвал выпускных клапанов. Дело в том, что на всех моторах серии K (кроме 220-сильного K20A и 200-сильной версии K24) на один кулачок приходилось по два выпускных клапана. То ли материал вала был подобран таким образом, то ли его обработка оказалась недостаточной, однако после 100 000 км можно ожидать его выкрашивания.

Плохо, что частички металла почти гарантированно попадают в масляный насос и задирают его. Только запчасти потянут на 50 000 рублей. Поэтому перед покупкой Accord лучше договориться об изучении кулачков, то есть о снятии клапанной крышки. Бывает, что после 150 000–180 000 км из строя выходит натяжитель ремня навесных агрегатов, что видно по одному съеденному «ручейку». На меньших пробегах это примета некачественного обслуживания. Не надо забывать проверять зазоры клапанов — через 45 000 км. Регулировка проста (отверткой и гаечным ключом), стоит 3000 рублей, может и не понадобиться, но регламент есть регламент.

И это, пожалуй, все, что можно сказать о семействе K. Они неплохо пускаются в морозы, приятны в обращении и, повторимся, не грешат мелкими недостатками. В некотором роде даже проще аналогов от других производителей. Например, самые мощные версии лишены клапана EGR — рециркуляция отработавших газов реализована с помощью системы изменения фаз. Если бы не масложор, не потеря кулачками металла, эти «четверки» можно было бы признать отличными. Впрочем, они гильзуются, а в качестве альтернативы капитальному ремонту — покупка контрактного двигателя (30 000–85 000 руб.).

2,2-литровый дизель N22 (140–180 л.с.) появился еще в 2003 году, но у нас практически неизвестен — существовал в Европе.

Относительно немного в продаже Аккордов восьмого поколения с 2,0-литровым 156-сильным бензиновым R20, заменившим K20.

Тем не менее кое-что о нем известно. Ресурс сопоставим с предшественником, как и масложор на аналогичных пробегах. Хотя до рестайлинга 2011 года он мог появляться и на меньших тысячах км. После это исправили. На нем через такой же интервал и подобным же образом надо регулировать (проверять) зазоры клапанов. Зато цепь ГРМ по-прежнему ресурсна и нет проблем с кулачками распредвала. Притом, что он там один.

Не все 5-ступенчатые ненадежны

Показательно, что вплоть до 2013 года Accord предлагался с «механикой». В этом классе почти исключение! Причем на седьмом поколении «шестиступка» агрегатировалась с K24 и с K20 в модификации Euro R (с обычным K20 — 5-ступенчатая КП). А на восьмом коробка с таким количеством передач предлагалась с обоими моторами.

Все агрегаты радуют четкостью переключения передач и надежны. Ресурс сопоставим с таковым у мотора — естественно, при смене масла через 50 000–60 000 км. Сцепление столько, конечно, вряд ли протянет, однако более сотни — запросто.

Седьмой Accord, подобно новым двигателям, получил и свежие «автоматы». Это было семейство 5-ступенчатых АКП, устанавливавшихся на многие другие модели Honda, конструктивно очень схожих и просуществовавших вплоть до снятия с производства восьмого Аккорда (их получала даже девятая генерация).

Представители семейства могут иметь обозначение MCTA, BAYA, MRMA, MDKA и т. д. А в восьмом поколении — M8PA, M8SA, MM7A, MM8A. Коробки достаточно надежные, к тому же по мере выпуска проходившие доработку. При замене масла тысяч через 30–45 (если он есть — вместе с внешним фильтром или хотя бы через раз с внутренним) можно надеяться на то, что пробегут более 200 000 км. Грязная же ATF неизбежно убьет соленоиды (которые, впрочем, предлагаются отдельно), в самых запущенных случаях — гидроблок. То же сделает долгая езда на высоких скоростях, к чему Accord располагает. Светофорные гонки быстрее приговорят обгонную муфту, подшипники валов и заднюю крышку. Перед покупкой «автомат» хорошо бы придирчиво послушать, лучше доверив это дело специалистам. В то же время ремонт по нынешним меркам недорог — порядка 80 000–90 000 рублей.

Бывал у Accord и полный привод — только для рынка Японии и лишь вместе с АКП. Реализован был в виде традиционной для Honda DPS — Dual Pump System — системы из двух насосов. Конечно, Accord — не CR-V и прочие кроссоверы, к пересеченке тянуть не должно. И все же проверить работоспособность муфты стоит.

В трансмиссии есть еще один момент, на который нужно обращать внимание при покупке и эксплуатации — вибрации. Возникают они по причине закоксовки смазки в пыльниках внутренних ШРУСов. Парадокс — во внешних подобного не происходит, во внутренних со временем — обязательно. На ранних стадиях можно промыть и заложить новую смазку.

Шасси: «грузовой» и «японский» варианты

Наверное, логично, что получившуюся удачной подвеску Accord седьмого поколения перенесли на следующую генерацию. Разве что изменили крепления нижних рычагов. Но общая архитектура передней «двухрычажки» и задней многорычажной конструкции осталась неизменной.

Передняя двухрычажная подвеска и многорычажная седана

Но для универсала седьмого поколения выбрали иную схему — не пяти-, а четырехрычажную с разнесенными пружиной и амортизатором. Считается, что она выносливее, хотя та, что на седане, по сайлентблокам и единственной шаровой на колесо тоже не промах. Может выдержать до 200 000 км.

Задняя подвеска «вагона»

Восстановление именно по направляющему аппарату и оригинальными запчастями для седана обойдется в 30 с небольшим тысяч. Для универсала — более чем вдвое дороже. Но в том и другом случае предлагаются альтернативные сайлентблоки и рычаги/тяги в сборе. Это справедливо и для следующего Аккорда, имевшего на оба кузова единую «многорычажку». Что касается других элементов, то первыми (возможно, еще до 50 000 км) придется заменить копеечные втулки переднего стабилизатора. А нижняя (от 5500 руб. оригинал, можно менять отдельно) и верхняя (вместе с рычагом от 6000) шаровые опоры спереди и амортизаторы (пер/зад оригинал 9500/13 500, от других производителей 3000–6000), не исключено, попросят замены лишь после 150 000 км. С пружинами (пер/зад 11 500/10 500 и 2500 за детали для вторичного рынка) аналогичная ситуация. Вот только задние у «восьмого» Accord могут просесть еще до сотни — сказывается возросшая почти на 200 кг масса.

Зато эта модель лишилась характерной черты предшественника. У того заднее правое колесо еле влезало в допустимый угол развала. Кто-то переваривал точку крепления к подрамнику, другие растачивали болтовое отверстие в рычаге. А потом появились разрезные регулируемые рычаги. Но в любом случае редкие посещения стенда схода-развала приведут к закисанию болтов крепления поперечных рычагов к подрамнику.

Помимо подвески «седьмой» Accord отличался по приводу усилителя руля. На версиях для внутреннего рынка (кроме Euro R) устанавливался электрический. На экспортных — гидравлический. Следующая генерация получала исключительно ЭУР. И на ней же разбивает втулки на выходе рулевых тяг из рейки.

Пристально — не только агрегаты!

Оба Аккорда могут расстраивать не только двигателями. Конечно, доставляемые ими неудобства не сравнить с тем, чем иногда «радуют» «европейцы». Скажем, абсолютно нет никаких электронных «багов». И все-таки существуют вещи, которые либо заставят отказаться от покупки, либо помогут сбросить цену. Так, из-за хлипких креплений со временем провисают бамперы. Мутнеет и облезает хром. Краска и грунт легко повреждаются от внешних воздействий, после чего кузов начинает «цвести». Особенно в районе задних арок. Ржавеет крыша под уплотнителем лобового стекла. А в районе люка от гнили способна даже проваливаться. На этом фоне скрипящий интерьер, легко затирающаяся фронтальная светотехника и лопающиеся рассеиватели «туманок» огорчают не особо. Такое сейчас встречается у многих.

Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice,
стаж по специальности более десяти лет

— Из всех японских моделей, во всяком случае относительно современных, именно Accord этих поколений наиболее близок к европейским одноклассникам. По управляемости, отзывчивости моторов, в принципе по чувству автомобиля. За это ему многое можно простить. К примеру, расход масла на угар после 150 000 км. Или выкрашивание металла из кулачков распредвала. Правда, последнее не касается не всех моторов К-серии, а только тех, у которых на два клапана приходится по одному коромыслу и, соответственно, по одному кулачку на распредвале. Это маломощные агрегаты в Аккордах 7-го поколения, форсированные двигатели этой болезнью не страдают. На 8-м поколении этих машин все иначе — тут и у мощных моторов конструкция ГРМ упрощена в ущерб надежности. А масложор… Ну у кого сейчас его нет? Да еще на пробегах задолго до тех же полутора сотен тысяч, даже до сотни.

И это притом, что до указанного пробега двигатели и коробки готовы требовать исключительно обслуживания. После же кое-что могут прощать по мелочам. Скажем, треск фазовращателя, на что многие не обращают внимания и ездят. Или люфт в подвесном подшипнике привода. Даже будучи сильно изношенным, он не шумит и не вибрирует.

Что же касается сравнительно небольшого ресурса моторов, то решать этот вопрос проще покупкой и установкой контрактных двигателей. На Аккорды для России и Европы можно ставить соответствующие по мощности и конструкции ГБЦ агрегаты с версий для японского рынка. ЭБУ это позволяет, остается лишь перенести навесное оборудование.

По кузовным и салонным вещам могу сказать одно, точнее, спросить — а у какого японского автомобиля сопоставимой цены ныне качественная, долго не портящаяся кожа, толстое и прочное ЛКП, не мутнеющие фары и хром? Со ржавчиной тут да, надо выбирать экземпляр поцелее. Но остальное вполне в тенденциях современного автопрома.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *