«Масложор»: «химичить» или ремонтировать?

«Масложор»: «химичить» или ремонтировать?

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: ДромНедавно мы рассказывали о двигателях, страдающих «масложором», и отмечали — сейчас в такие можно записать едва ли не любой агрегат. Автопроизводители над этим, бывает, работают. Но возврата в старые времена, когда от замены до замены доливали считаные десятки, максимум сотни граммов, увы, не будет. Экономия, экология… И как теперь с этим жить? Доливать или ремонтировать? А, быть может, воспользоваться еще дедовским способом — попытаться раскоксовать кольца?

Зачем вообще, кроме экономии на масле, нужно раскоксовывать кольца?

Ведь сидят себе в канавках, стенки цилиндров не царапают. Отложения в этой зоне, по мнению большинства механиков, на это также не способны. Может, перейти на недорогое масло и доливать? Тут, если говорить о современных автомобилях, нужно вспомнить о катализаторе. Для него критичен состав выхлопных газов. Масло в них рано или поздно выведет его из строя. А это керамическая пыль и известные последствия от ее возможного попадания в цилиндры.

При этом появившийся или возросший расход масла — только видимая часть проблем, связанных с нагаром. Им зарастает днище поршня, отчего уменьшается объем камеры сгорания. Налет образуется на клапанах, в первую очередь на выпускных. В определенных условиях это грозит им прогаром. Наконец, нагар не приходит один. Нередко при залегших кольцах снятая клапанная крышка и поддон открывают вот такую картину:

В таких случаях страдает и цепь со всем газораспределительным механизмом, и ЦПГ, и коленвал с вкладышами. Так что имеет смысл говорить не просто о раскоксовке — о комплексной чистке мотора от нагара и «солидола».

Поддержать чистоту/навести чистоту

Вспомним, какие жидкости предназначены для того, чтобы вернуть двигателю внутреннюю чистоту. В первую очередь это промывочное масло. Выпускают его и российские производители.

И зарубежные. Правда, из последних далеко не все и преимущественно с ориентацией на азиатские рынки.

Это минеральный либо в редких случаях синтетический продукт, обладающий низкой вязкостью и содержащий мощный пакет моющих присадок. При этом надо понимать, что последние все же не способны отмыть/растворить нагаро-лаковые отложения или откровенный «солидол». Максимум, на что можно рассчитывать — удаление остатков старого масла. Промывку как раз и рекомендуют применять при переходе на смазку другого производителя либо при смене «минералки» на «полусинтетику» и «синтетику».

Получше очистить систему смазки двигателя должна так называемая «мягкая» промывка. Это баллончики обычно объемом до полулитра, чье содержимое добавляют в старое масло перед его заменой. Но не сливают сразу, а ездят на нем от двухсот до нескольких сот километров.

Более ядреные из составов для очистки — это «пятиминутки». Также заливаются в старое масло. Однако двигатель с этой субстанцией работает всего 5-15 минут. Здесь есть товары как под брендами автохимии, так и от компаний, выпускающих масло.

«Мягкая» и «жесткая» промывки, в отличие от промывочного масла, могут кое-что в моторе отмыть. По крайней мере, так заявляют их производители. Но обывателям, да подчас и механикам, сложно разобраться в том, какой состав использовать в конкретном случае. Выбор огромнейший. Причем под некоторыми брендами обнаруживаются целые линейки промывок. 5-, 7-, 10-минутные; для атмосферных и турбированных моторов; для агрегатов с большим пробегом; с модификаторами трения и т. д.

Как тут классифицировать отложения в двигателе и выбрать необходимый препарат? Более того, нет среди мотористов и единства по поводу того, какой тип очистки использовать. Кто-то считает единственно правильным применять только промывочное масло. Естественно, исключительно в профилактических целях. А все то, что готово «растворять и отмывать», может причинить двигателю вред. Во-первых, своей неустановленной агрессивностью к резине, краске (которой, например, выкрашен изнутри поддон и шахта щупа), даже к металлам. Во-вторых, существующим риском того, что отъеденная грязь забьет фильтр. У того откроется перепускной клапан, и все накопленные отложения пойдут к парам трения.

Другие парируют тем, что «промывочное» — это по своей сути вообще не масло. И хотя оно «жидкое», имеет повышенную текучесть, какое-то его количество все равно останется в поддоне и разбавит новое масло. Каким образом будет осуществляться смазка с таким «довеском»?

«Пятиминутки» и долгоиграющие промывки, по мнению этих механиков, тоже опасны. Применять их надо с умом. То есть зная опыт использования конкретных продуктов (пусть он основывается на отчетах в интернете или знакомства с ними выполняющих вам операцию мастеров) и под наблюдением специалистов, которые в состоянии трезво соотнести тип препарата и уровень загрязнений. В конце материала мы приведем мнения трех, не знакомых друг с другом профессионалов, которые, несмотря на определенные разночтения, в принципиальных вопросах оказались солидарны.

Раскоксовка — альтернатива ремонту?

О ней знали еще в советские времена. Несмотря на то, что представить сейчас закоксованные поршневые кольца, скажем, на жигулевских моторах довольно трудно (и сами, и канавки под них широкие, дренажные отверстия большие). Но какие тогда были смазочные материалы! Вот и приходилось делать коктейль из ацетона и керосина в пропорции 1:1 и заливать через свечные отверстия в цилиндры. Ночь выдержки, последующая вентиляция камер сгорания, слив старого масла и замена фильтра.

Нехитрая процедура позволяла размягчить «кокс», «расшевелить» кольца, вернув им подвижность, и снизить расход масла на угар. По-настоящему массовой эта «технология» стала, когда в страну повалили иномарки, а запчастей на них еще не было. Со временем в «керосин + ацетон» стали добавлять масло, которое при заливке смеси в горячий двигатель не давало другим компонентам быстро испаряться. Далее в ход пошли различные составы, далекие от мира автомобилей. Например, средства для чистки плит.

Или перекись водорода.

Осторожные владельцы замачивали во всем этом извлеченные из двигателя поршни. Самые отчаянные — бухали смесь в цилиндры. Ближе к современности появилась чистка водородом. Причем аппаратная.

Суть — в подаче водорода во впускной тракт и выжигании им твердых отложений, которые впоследствии удаляются через выхлопную систему. Вот как это происходит:

А на видео ниже объяснение принципа чистки водородом:

В свое время для раскоксовки появилась и фирменная «химия». Выбор ее столь же широк, как и различных промывок.

Причем опять же под одним брендом можно обнаружить сразу несколько товаров этой категории: экспресс-раскоксовки, пенные, рассчитанные на час замачивания и т. д.

Помимо узкоспециализированных средств вернуть кольцам подвижность пытаются, заливая в цилиндры присадки для топлива и очистители карбюратора.

Ну и ладно. Какие-то на самом деле достаточно агрессивны для того, чтобы размягчить углеродные отложения в зоне поршневых колец. Главное, не поддаваться на заманчивые обещания «без последующей замены масла» и смазку вместе с фильтром все же менять. В таком случае операция по раскоксовке будет однозначно безопаснее, чем очистка двигателя добавлением препарата непосредственно в масло с последующей работой мотора.

Несколько лет назад среди препаратов появился еще один неожиданный и опять же далекий от обслуживания автомобиля.

Димексид: дешево, эффективно, опасно

Начнем с последнего — по сети ходят вот такие фото.

Не скажем за их достоверность. Все-таки лекарство, по химической формуле являющееся диметилсульфоксидом, используется именно для внешнего применения — как противовоспалительное и болеутоляющее средство. Однако в медицине его употребляют исключительно в разбавленном виде. Да и распространенности во всех сферах деятельности оно обязано своей проникающей и растворяющей способности. В общем, едкое — химический ожог получить реально. Зато стоит копейки (стограммовый баллончик около 50 рублей; профессиональные средства минимум в несколько раз дороже), поскольку является побочным продуктом целлюлозно-бумажной промышленности.

Несколько лет назад Димексид на вооружение взяли механики и просто автовладельцы, ищущие альтернативные пути восстановления двигателя. За это время сформировалась, если так можно выразиться, культура применения диметилсульфоксида. А в сети есть масса статей и роликов, в которых рассказывается о том, какой это действенный препарат. Вот канал с множеством видео, где, кстати, показан не только Димексид, но и другая «химия».

Моют им, на сленге раскоксовщиков, как «сверху» — добавляя раствор Димексида с ацетоном в топливо (четверть литра на 60 л) или заливая в свечные отверстия, так и «снизу», вливая его в масло. При раскоксовке даже используют насадку на шуруповерт из фторопластовой трубки, разрезанной на конце и разогнутой для получения «буквы Т». Этим «миксером» взбивают жидкость, якобы ускоряя и улучшая смыв нагара.

При промывке «Димексид в масло» много нюансов. Так, выполнявшие такое советуют делать несколько циклов, на каждом оставляя мотор работать на холостых оборотах до часа. В завершение, чтобы убрать все остатки, мыть промывочным маслом либо «пятиминуткой».

Масло, понятное дело, использовать недорогое, однако с высоким после W индексом вязкости — не менее 40, лучше 50. Дело в том, что добавляемый в него Димексид (10% от объема системы) сильно его разжижает. Кроме того, масло еще дополнительно доливают — до 50% от штатного количества. Это для того, чтобы снизить концентрацию грязи в жидкости, которую отмоет диметилсульфоксид.

Наверняка он частично смоет и тефлоновое покрытие с поршней, которое наносится на них при работе по чугунному блоку или гильзам. Это не страшно — тефлон используется для притирки и со временем все равно облезает.

По заявлениям экспериментаторов, Димексид инертен ко всем металлам и сплавам. А вот резина от его воздействия становится эластичнее, разбухает. Говорят, что различные сальники и уплотнения в свой прежний размер возвращаются. Эластичность же остается.

Хуже дела обстоят с краской, которой изнутри выкрашены стальные поддоны, шахты масляных щупов, пластины маслоотделителя под клапанной крышкой. Ее Димексид не растворяет — отрывает от поверхности пластами, которые потом идут по системе смазки. До очистки этим «суперсредством» всю краску необходимо удалить. Тем же диметилсульфоксидом либо бензином и огнем. Иначе обязательно возникнет следующая ситуация:

Пластик тоже в группе риска. Но не весь. Якобы так называемый ABS-пластик (из него сделаны башмаки натяжителей и успокоителей цепей, клапанные крышки) надругательство растворителем терпит. Обычный — нет. А он в современных моторах используется широко: в датчиках давления и уровня масла, в клапанах масляных насосов, в редких случаях как материал для шестерен балансирных валов. Иными словами, где-то удастся обойтись заменой недорогой протекшей детальки. В других случаях, когда речь идет о насосах, нужно быть готовым к потере давления в процессе самой процедуры промывки.

Естественно, те же последствия могут возникнуть при раскоксовке через свечные шахты. А какие разрушения Димексид способен нанести, будучи залитым в бак? Его адепты парируют тем, что средство по-настоящему активно только в порядком разогретом состоянии. То есть в баке к деталям топливной системы нейтрален. Лишь мягко отмывает отложения. В камерах сгорания начинает работать всерьез. В общем, отмыть-то отмоет (ниже фото из разряда «до» и «после»).

Вопрос, с какими последствиями для двигателя и бюджета?

Раскоксовка — профилактика и вид диагностики!

Опрошенные специалисты, даже из тех, кто не отрицает применение «химии», категоричнее. Выслушаем.

Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice

 

— Обладание представителем немецкого автопрома накладывает определенный отпечаток на человека в плане обслуживания, можно сказать, дисциплинирует. Те, у кого «немец» уже не первый, осознают, что поддерживать его хорошем состоянии гораздо проще, чем ремонтировать из руин. Мы настоятельно рекомендуем во всем придерживаться регламента автопроизводителей, но учитывать российские условия. Само собой, необходимо использовать только одобренные как по вязкости, так и по допускам масла, но даже при применении так называемых LongLife-продуктов нужно сокращать интервалы их замены раза в полтора. Клиенты нашим рекомендациям следуют. В итоге — никакого «шоколада». Встречались с ним единственный раз, и то владелец был совершенно сторонний нашему сервису.

При непосредственном впрыске, коим оснащено большинство «немцев» на дороге, форсунка расположена в камере сгорания и не «моет» впускные клапаны — они зарастают углеродистыми отложениями вместе с каналами в головке блока цилиндров. Это результат работы системы вентиляции картера и системы EGR, реализованной приоткрытием впускных клапанов на фазе выпуска. Конечно, мы используем «химию», но обязательно демонтировав впускной коллектор. Возникни необходимость избавить двигатель от «солидола», также делали бы это механическим путем, с разборкой агрегата. Ни в коем случае не различными промывками, не дающими гарантированного результата, но способными навредить.

Что касается повышенного расхода масла на угар и возможных проблем с катализатором, то я бы не переживал, пока масложор не выходит за пределы, заявленные производителем в инструкции по эксплуатации автомобиля. Если мотор начинает потреблять больше, то, конечно, надо бороться. Раскоксовкой ли? Здесь есть два момента, которые надо понимать и учитывать. И оба касаются мизерной толщины колец и дренажных отверстий на современных моторах. Во-первых, наверняка какое-нибудь средство размягчит отложения в этой зоне, вернув кольцам подвижность. Но промыть дренаж, полностью удалив оттуда нагар, не получится. Вы почувствуете некие изменения. Потом отложения опять спекутся, кольца залягут.

Во-вторых, раскоксовка не вернет кольцам упругость и радиальную толщину. Откровенно говоря, их залегание — лишь одна из причин масложора. Другая — это именно низкий их ресурс. Теоретически раскоксовку можно применять как индикатор необходимости «капиталки». Но если расход масла зашкаливает — готовьтесь к ремонту!

Михаил Зубакин
Механик мастерской и сайта baikal-dvs.ru

 

— От промывочного масла нет никакого толка. Различными «пятиминутками» (при смене вязкости или класса моторного масла) на месте владельцев я бы самостоятельно не пользовался. Во время подобной процедуры вместо датчика давления масла желательно устанавливать манометр. Для того, чтобы видеть, как меняется давление в системе и знать — открылся перепускной клапан в фильтре или нет. Если да, то процедуру надо немедленно прекращать. Иначе грязь разойдется по системе. И тем более трудно спрогнозировать последствия, когда промывка осуществляется «мягкими» препаратами на протяжении нескольких сотен километров. Если из двигателя бывшее масло хоть ложкой черпай, то надо разбирать, чистить вручную и уже ремонтировать.

По опыту знаю, что раскоксовка не помогает. Были случаи, когда ее хватало буквально на месяц — восстанавливалась компрессия, пропадал расход масла. Максимум — на несколько тысяч км. Потом эти параметры приходили в «норму». На двигателях прежних поколений, считаю, потому что уже был критический износ в парах трения поршень/цилиндр. По ним идет активный прорыв выхлопных газов, и масло опять быстро спекается в твердый нагар.

В современных моторах (характерный пример — VAG`овские) ситуация иная. Кольца в них и залегают быстрее, и раскоксовать их практически невозможно. Но все же основная причина «масложора» — их быстрый износ.

Пожалуй, стоит раскоксовку принять на вооружение в качестве профилактической процедуры. Скажем, делать раз в три замены масла. А вот как диагностика перед вероятным восстановлением двигателя лучше подойдет изучение камер сгорания эндоскопом. Как минимум это проще. Впрочем, и не обращать внимания на расход масла нельзя. На мой взгляд, два литра на 10 000 км уже способны сказаться на состоянии катализатора.

Егор Пятов
Частный мастер, специализируется на двигателях Subaru

 

— Промывочным маслом рекомендовал бы пользоваться в крайнем случае. Тем не менее, по собственным наблюдениям моторное масло от замены к замене к концу срока становится все более грязным. Уверен, что дело в старой смазке, которая неизбежно остается в двигателе и разбавляет только что залитую. В этом нет ничего плохого — значит масло работает. Надо только помочь ему. Своим клиентам раз в три замены я предлагаю делать 15-минутную промывку препаратом Motul, и периодически — более раннюю замену масла.

Сам же давно периодически заливаю на 60 л бензина один литр ацетона. И топливная система мягко очищается, и нагара на клапанах образуется меньше. Однако если внутри вместо масла уже «консистентная смазка», то смысла в каких-то промывках не вижу. Не поможет — и не исключено, что сделает только хуже. Поэтому разбираем, чистим механически, меняем то, что необходимо. Димексидом пробовал отмачивать клапаны. Как минимум он не лучше профессиональных средств. Но агрессивен к различным материалам — представьте, что на разжиженном им масле работает двигатель. Хотели помыть, а получили износ! К тому же двигатель не обязательно должен быть чистым абсолютно везде. К примеру, маслоулавливатель под клапанной крышкой — обязательно! Там необходима хорошая проходимость, в отсутствие которой может давить сальники, прокладки. А попробуйте промыть без снятия крышки!

Раскоксовать кольца удастся лишь на моторах, разработанных 15-20 и более лет назад. И то не всегда. Вспоминаю положительный пример: Honda Orthia конца 90-х с двигателем B18 и пробегом под 300 000 км. Расход масла был порядка полулитра на 10 000 и в одном цилиндре пониженная компрессия. Раскоксовали. Потребление на угар не снизилось, однако компрессия по цилиндрам выравнялась. Причем результат сохранялся долго. Кстати, после раскоксовки в старое масло добавляю упомянутую «15-минутку» и только потом сливаю. Тогда грязи оказалось немного. Можно подобное сделать и в отношении оппозитного двигателя. Надо лишь при закрытых клапанах полностью наполнить камеры сгорания и надпоршневое пространство. Был и по Subaru пример, после которого поехал автомобиль веселее, однако масло есть не перестал.

Увы, в современных моторах такие ситуации неосуществимы. Их тонкие кольца не просто плохо снимают масло. Они обладают меньшей упругостью и быстро изнашиваются. Особенно второе компрессионное, которое тоже помогает снимать масло со стенки цилиндра, и если его рабочая кромка подношена, оно не работает как нужно.

Считаю, что раскоксовку иногда можно применять как профилактику, но с осторожностью и при показаниях («гуляет» компрессия, расход масла вырос). Очень хорошо эта процедура поможет в качестве показателя состояния ЦПГ. Все-таки эндоскоп продемонстрирует далеко не все. А здесь померил компрессию, раскоксовал, померил еще раз. Поездил, установил расход масла — сделал вывод!

Вот такие мнения, в чем-то расходящиеся. В главном же — идентичные. Кстати, мы как-то обошли стороной расход масла из-за потерявших эластичность либо изношенных колпачков. И в этом случае наши респонденты солидарны. Эти маслоотражатели просто не могут дать такого расхода, который бы кардинальным образом сказался на состоянии клапанов, камер сгорания или катализатора. И на вашем бюджете. Механики отмечают: угорающий литр на 10 000 км — это уже не колпачки, а кольца.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *