Mercedes 190. Купить за 110 000, вложить в реконструкцию 600 000

Mercedes 190. Купить за 110 000, вложить в реконструкцию 600 000

Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

148 (88%)

Нет

20 (12%)

Посмотреть результаты

Когда премиальному бренду хочется побольше денег, он начинает заигрывать с массовой аудиторией. Дело выгодное, но рискованное. В 1984 году Mercedes-Benz сделал свой ход, не прогадал, потому и играет до сих пор в игру под названием «премиальный седан среднего класса». Начиналось все с цифр 190.

Появление Mercedes-Benz 190 — не единственный раз, когда трехлучевая звезда снизошла до простолюдинов. Еще в 1931 году появился Mercedes-Benz 170 (W15) с рядной «шестеркой» 1.7 мощностью 32 л.с. и полностью независимой подвеской. Спустя четыре года его дело продолжил 170 V (W136), который комплектовался «четверкой» 1.7 (38 л.с.) и 38-сильным дизелем. Популярный седан оставался в строю долгих 20 лет.

Но 190-й даже на их фоне — особый случай. Он во всем походил на старших — хорош собой, строг и надменен. Типичный «Мерс» 80-х, который обожали как рок-звезды вроде Ринго Старра, так и экранные криминальные авторитеты типа Адвоката из «Бандитского Петербурга». Дошло до того, что 190-й часть продаж у «братца» W124 отбирать не стеснялся.

А все почему? Дизайн — как у всех: сияющая хромом решетка, звезда и рубленые формы. Зато какие пропорции! 190-й уступает родстеру R129 в длине каких-то пять сантиметров. Но он шире и ниже дорогущей «двухдверки». Вот тебе и самый дешевый «Мерс». Обвес от версии 2.3-16 и диски AMG этому черному подлецу очень к лицу.

Салон предка всех «цешек» неожиданно не такой строгий, как у старших W124 или W126. Изящный изгиб передней панели выглядит даже оригинальнее, чем квадраты и прямоугольники в салоне первой официальной «цешки» W202. Но 190-й — настоящий путеводитель по традициям Mercedes. С водительского кресла открывается вид на ставшие классикой приборную панель и органы управления. То ли из лени, то ли по большой любви, но немцы без существенных изменений толкали эти элементы во все свои модели много лет. Прозванный «одноруким бандитом», многофункциональный рулевой переключатель, трехглавая «приборка» — все это до боли знакомо даже владельцам современных Мерседесов.

Материалы отделки хороши — не хуже, чем в W124. Дерево настоящее, а не лакированный кусок пластмассы. Кресла, конечно, не Recaro, как у версии Evolution (ездил, знаю), но держат цепко, а ткань хорошо сохранилась. Салон реставрации не подвергался. Наш экземпляр — промежуточный вариант в плане «фарша»: кондиционер, электростеклоподъемники, люк с электроприводом, автоматическая антенна. В плане безопасности — есть ABS, но аэрбегов нет ни одного. Мягкой подушки под передней панелью, призванной защитить колени водителя при ДТП (так называемый «батон»), тоже недодали.

В плане места — жить можно. Спереди просторно, сзади терпимо, если впереди сидят не высокорослые эгоисты. В «трешке» Е30 по-любому теснее. Обидно, что теснота в салоне не пошла на пользу багажнику. Его объем — скромные 410 литров. Всему виной — бензобак, расположенный как раз за задним сиденьем. Из-за него и спинка не складывается.

Головокружительной поездки в безумные 80-е не будет — не тот мотор. Самый старший дизель радует тягой — 231 Нм, это уровень рядной «шестерки» спортверсии E 2.5-16. К тому же вся эта радость доступна уже с 2400 об/мин. Но на практике всю обедню портит 4-ступенчатый «автомат». Он из тех, кто никуда не торопится, задумчив, неспешен и не очень понимает, что такое резкие старты. Но если успокоиться, вспомнив, что обвес здесь скорее для красоты, то все встанет на свои места. Тяги достаточно для спокойного и уверенного движения в потоке. А жаль.

Это шасси реально способно на большее. Вроде обычный старый Mercedes. Комфортный ход, несмотря на родную спортивную подвеску, полнейшее хладнокровие на прямой. Однако 190-й, ни разу не изменив базовым мерседесовским принципам, добавил в это блюдо немного перца. Совсем чуть-чуть. Руль (эта автобусная баранка по VIN числится спортивной) все так же слегка отстранен и по современным меркам требует больших усилий в поворотах. Но по обратной связи baby-Benz отнюдь не размазня: его хочется вести быстро, а лучше еще быстрее, радуясь каждому повороту как родному. Это тебе не W124, который даже в обличии Е500 суть просто быстрый и комфортный гран-туризмо. А тут и на кочках мягко, и в виражах кайф. При этом никаких компромиссов в стиле «трешки» BMW с ее чрезмерным увлечением спортом.

Единожды найдя удачный баланс всего самого нужного в премиальном спортседане, baby-Benz бережно пронес это знание сквозь годы. Я пару лет отъездил на «цешке» в кузове W203 и до сих пор вспоминаю добрым словом ее подвеску (и проклинаю гниющий кузов). Субъективно — идеал. Теперь я знаю причину — порода.

Два года назад он был совсем другим. Простой седан 1990 года рождения, серый, слегка битый, не особо ухоженный, абы какие диски, никаких обвесов. Но это был топовый 2,5-литровый дизель, весьма редкий в наших краях, к тому же с «автоматом». А ухоженный салон ну никак не выглядел на 374 000 км пробега, что показывал одометр. Чего же не взять за 110 000 рублей, если руки растут откуда надо и чешутся что-нибудь восстановить, а вся семья издавна ездит на старых «Мерсах» типа W124 и W126. Реанимация потребовала замены лобового стекла, правого крыла, фары и бампера.

Но даже в таком состоянии найти 190-й — большая удача. Сейчас по всей России продается около 250 старых седанов. Большинство — модификации с бензиновыми моторами и «механикой». Деление на дорестайлинг (1982–1988) и рестайлинг (1988–1993) — примерно поровну. Цены начинаются с 20 000 рублей за полную рухлядь. В районе 100 000 уже можно найти экземпляр на ходу. Восстановленные автомобили как минимум в два раза дороже, но среди них много незаконченных проектов. К тому же часть владельцев в процессе так называемой реставрации ударились в беспощадный тюнинг. Приведенный в идеал 190-й может стоить полмиллиона и дороже.

Реставрация, результат которой вы видите на фото, заняла два года. Все делалось самостоятельно, силами семейного подряда — отец и два сына. В общей сложности было потрачено около 600 000 рублей. На что? На все — нетронутым остался только салон. Был сделан полный перекрас с восстановлением всех уставших деталей. Например, один только ноускат из Японии обошелся в 25 000 рублей. Оттуда же был заказан и свап-комплект: двигатель-КПП-кондиционер. Плюс еще 150 000. Родной мотор нуждался в переборке, делать которую попросту не было особого желания. Обвес нашли в Казахстане и спасли. Пластик был в удручающем состоянии и потребовал долгого восстановления.

Когда-то W201 мог похвастать неплохой заводской защитой от коррозии. Но в наших условиях и с поправкой на возраст это все предания давно минувших лет. Самые опасные участки аналогичны таковым на других автомобилях: пороги, арки, кромка багажника, низ дверей. К сожалению, иногда ржавчину можно попросту не заметить под добротным заводским слоем ЛКП (если он еще остался). Любопытный момент — передние крылья крепятся на болтах, что весьма удобно при ремонте.

К добротно собранному салону претензий минимум. Часто сбоит механизм электрического люка. Но эта опция ввиду дороговизны встречается редко, а с механическим люком проблем нет. С годами продавливаются кресла. Причем наиболее уязвимы сиденья в седанах до рестайлинга 1988 года, после этого конструкцию изменили и каркас стал более прочным.

Все моторы 190-го — рядные, расположенные продольно. Это бензиновые «четверки» M102 и «шестерки» M103, плюс четырех- (OM601) и пятицилиндровые (OM602) дизели. Блоки цилиндров отлиты из чугуна, а головки — из алюминия. M102, который любит стучать на холостых, страдает от износа распредвала (ресурс в среднем 100 000–150 000 км) и маслосъемных колпачков, которые ходят около 100 000 км. Ресурс цепи ГРМ на М102 более 300 000 км. Но найти грамотных спецов по карбюраторам и впрыску KE-Jetronic сейчас проблема. «Шестерки» М103 частично унифицированы с М102 и отличаются низким ресурсом цепи ГРМ плюс имеют те же проблемы с маслосъемными колпачками, настройкой и ремонтом системы впрыска.

Поэтому лучший 190-й — тот, что тарахтит дизелем. «Четверки» OM601 и «пятерки» OM602 — надежные моторы, в которых нет электроники, а ТНВД чисто механический. Правда, расход топлива не намного меньше, чем у бензиновых собратьев. Зато потенциальный ресурс — огромен.

Коробки 190-го — надежны и требуют только регулярной замены масла. Единственный трансмиссионный недостаток — быстрый износ среднего подвесного подшипника карданного вала. Сцепление у МКПП снабжено центральной нажимной пружиной и гидравлическим приводом. Ресурс корзины и нажимного диска до 200 000 км, но до такого пробега обычно не выдерживает выжимной подшипник. Главное — не пропустить замену. 4-ступенчатый «автомат» при регулярном ТО способен пройти до полумиллиона километров. Поломки обычно связаны с неработающей задней передачей, износом фрикционов или одной из двух тормозных лент. 4-ступенчатые коробки надежнее.

Конструкция независимых подвесок довольно затейлива. Спереди винтовые цилиндрические пружины расположены не вокруг амортизаторов, а рядом с ними, и опираются внизу на мощные треугольные рычаги, а вверху — на опорные чашки. При такой конструкции исключены трещины в верхних местах крепления стоек к кузову. Сзади — знаменитая мерседесовская «многорычажка». Конструкция сложная (24 сайлент-блока, по пять рычагов на колесо), но надежная. Ресурс до замены большинства рычагов и сайлент-блоков — не меньше 200 000 км. Естественно, при условии использования качественных деталей.

Тормоза у W201 дисковые по кругу, эффективные и надежные. Часто встречаются версии, оснащенные ABS. Задние механизмы — с изюминкой. Стояночный тормоз блокируется барабанными колодками, установленными внутри диска. Поэтому многие 190-е имеют проблемы с «ручником».

Своим рождением пращур современного С-класса обязан двум событиям. Первое — это появление в 1975 году первого поколения «трешки» BMW, которое Мерседес не мог оставить без внимания. Второе — топливный кризис 70-х, давший толчок к выпуску компактных и экономичных автомобилей. Звезды сошлись — и родился W201, мгновенно попавший на вершины рейтингов продаж D-сегмента в Европе и ставший популярным в США. Новая маленькая звездочка получила прозвище baby-Benz. Ничего более компактного в Штутгарте в то время просто не выпускали.

Mercedes 190 семейства W201 пробыл на конвейере 12 лет — с 1982 по 1993 год. Он мог получить передний привод, такие планы были, но, слава богу, этого не произошло. Зато в сравнении с семейством W123 новая модель стала на 30 мм компактнее и на 160 кг легче. Существенно, до 0,33 Сх, снизился и коэффициент лобового сопротивления, влияющий на расход топлива.

На экономичность играли и моторы, которых у W201 было много. За время выпуска под его капотом побывали бензиновые 1,8–2,6 л (105–235 л.с.) и дизельные агрегаты 2,0, 2,2 и 2,5 л (75–122 л.с.). Они сочетались с 4- или 5-ступенчатыми механическими КПП и 4-ступенчатыми «автоматами». Багажник любой модификации, независимо от двигателя, украшал шильдик 190.

Официальными топ-моделями были омологационные версии Evo. Наиболее мощная — 190 E 2.5-16 Evolution II выдавала 235 «лошадей» и была выпущена тиражом в 502 экземпляра. Тюнингеры могли больше. У AMG был 190 E 3.2 мощностью 231 л.с. Carlsson C35 развивал 275 л.с. и отлично смотрелся с капотом в стиле W126. А особенно W201 любили Brabus. Уже в 1984 году умельцы из Боттропа сумели засунуть в седан 276-сильный V8 от W126. Позже появились шестицилиндровые версии c моторами 3,5 и 3,6 л, включая 362-сильный 3.5 BiTurbo.

Несмотря на статус самого маленького Мерседеса, W201 не был дешевым. 190-й получил абсолютно новую платформу с задней 5-рычажной подвеской. Среди опций были АБС, подушки безопасности плюс кожа и электроприводы — все то, без чего немыслим ни один Benz.

Стильный экстерьер W201, быстро ставший классикой, — заслуга Бруно Сакко, подарившего нам большинство классических Мерседесов. Но существовал у 190-го и изъян — модель была доступна в безальтернативном кузове седан. Зная об этом недостатке, в экспериментальном цехе Мерседеса задумали создать еще более компактный Benz. Из обычного W201 сделали трехдверный хэтчбек с задним приводом. Появившийся на свет уродец по имени Stadtwagen, слава богу, так и остался чистым экспериментом, произведенным в единственном экземпляре.

Однако гениальные идеи, как известно, витают в воздухе. Хэтчбеки на базе W201 выпускались малой серией силами кузовного ателье Schulz. Были доступны как трех-, так и пятидверные версии под названием City. 190-е хэтчбеки от Schulz отличались от прообраза укороченной базой и дизайном задней части, где красовалась оптика от универсала T124. Все остальное соответствовало серийному 190 E 2.6. Помимо хэтчбеков Schulz выпускала купе и кабриолеты W201. Открытыми версиями занимались и их конкуренты из АВС Exclusive.

Фотобонус



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *