Mitsubishi L200 IV с пробегом 450 тысяч. Пикап как «рабочая лошадка»

Mitsubishi L200 IV с пробегом 450 тысяч. Пикап как «рабочая лошадка»

Автор: Василий Ларин
Фото: автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

388 (82%)

Нет

85 (18%)

Посмотреть результаты

Пикапы не слишком распространены в России, но в последнее десятилетие они все же заметно пополнили частный автопарк. Среди них часто мелькает Mitsubishi L200, особенно в своем четвертом поколении (2006–2015 гг.), ставший в свое время неким пикапо-трендом на официальном рынке. С тех пор есть и экземпляры, которые подобрались к полумиллионному рубежу пробега. 

Предыстория

Не преувеличением будет сказать, что именно «Элька» четвертого поколения задала в России вектор спроса в сторону пикапов. Если в 90-х и в начале «нулевых» утилитарные машины с разделенной кабиной и грузовой платформой у нас продавались ни шатко ни валко, то потом все изменилось. В салонах официальных дилеров Mitsubishi L200 IV появился в 2007 году с такими ценами: 722 000 рублей за базовую версию Invite и 956 500 рублей за топовую комплектацию Instyle. 13 лет спустя в этот диапазон не вписывается даже УАЗ Пикап, но речь не об этом. 

Как подтверждение нового тренда — итоги продаж новых пикапов в России за показательный 2011 год («золотой» период между кризисами). Первое место с огромным отрывом у Mitsubishi L200 — 7036 экземпляров. И далее по порядку вниз: УАЗ Пикап — 2437, VW Amarok — 1743, Toyota Hilux — 1732, Mazda BT-50 — 1526. То есть почти в три раза больше, чем продано недорогих ульяновских пикапов, и в четыре раза превосходит реализацию пикапов от VW или Toyota. Потом, с появлением новых моделей у конкурентов, баланс сил менялся, но главное — это другая маркетинговая реальность.

По сравнению с предшественником новый L200 немного вырос по колесной базе (+40 мм) и практически сохранил общую длину кузова (5000 мм). Грузоподъемность тоже осталась на уровне тонны, тогда как жесткость новой рамы на кручение возросла на 50%, а на изгиб — на 70%. Передняя подвеска стала двухрычажной с пружинами вместо торсионов, а рулевой механизм — реечным, заменившим кондовый редуктор.

При всем грузовой отсек укоротился до 1325 мм (было 1530 мм). Куда делись 205 мм? Они пошли в пользу обитаемого пространства — кабина вытянулась, дав хороший запас места для задних пассажиров. Если раньше здесь «ютились» в позе гимнастики йоги, то теперь садились почти вальяжно — с нормальным размещением ног, с привычным для обычных автомобилей наклоном спинки дивана.

Даже пассажир ростом 192 см неплохо «вписывается» на задних местах, но с учетом, что переднее кресло настроено под человека среднего роста. Притом между спинкой и задней стенкой остался «лаз» для кучи дорожных принадлежностей. Более того, разработчики еще предусмотрели заднее окно с опускаемым стеклом — при помощи электропривода, что по-своему утолщает стенку.

Опускное заднее окно (точнее, его центральный фрагмент) заметно повышает функциональность — это возможность перевезти длинномеры, сообщение между отсеками, в том числе аварийное (размер окошка позволяет человеку не только «запустить руки», но и пролезть целиком), и как дополнительная вентиляция салона. И стало неким эксклюзивом — в следующем (пятом) поколении пикапа такого не предлагали даже в топ-версиях и опционально

И все это облекли в «инопланетный» вид самого кузова, который поначалу вызывал разнонаправленный поток стрел, но потом все угомонилось. Внешности подыгрывало непривычно дизайнерское для пикапа оформление интерьера — в сочетании с пластиком под алюминий «на винтах» и карбон, синим фоном на приборной панели, кожаной отделкой, и это тоже чего-то стоило.

Да и дело не во внешнем антураже, а что под ним скрыто. И здесь резонанс вызывала суть выбора типа трансмиссии. В более доступных версиях — классический Easy-Select 4WD с жестким подключением переднего моста, а для более дорогих вариантов — впервые в данном классе многорежимная трансмиссия Super-Select 4WD. Система еще первого поколения, с брутальным управлением рычагом, и все равно нашлись консерваторы и скептики с оценками в духе, что пикапу это как собаке пятая лапа. Но поскольку новая модель по ходовым качествам позиционировалась на уровне цивилизованных SUV, такой универсальный апгрейд от производителя был уместным и оправданным. Если раньше пикап наглухо дистанцировался от флагмана Pajero (переходным мостиком являлся Pajero Sport), то теперь мог с ним по-приятельски перемигиваться.

Ко всему предлагалась еще одна изюминка, точнее — две. Все версии, начиная с базовой Invite, штатно комплектовались принудительной блокировкой заднего дифференциала, и только топовая Instyle ее не имела. Вместо этого — электронная система курсовой устойчивости, совмещенная с противобуксовочной, что обеспечивало имитацию межколесных блокировок. В этом смысле новый L200 уже замахнулся на технологии кроссоверов.

А вот по силовому агрегату обошлось без особых сюрпризов. И хотя на тот период у Mitsubishi были турбодизели свежее и поинтереснее — объемом 2,8 и даже 3,2 л, для нового L200 все же избрали ветерана объемом 2,5 л, хотя и существенно модернизированного. В пару с ним 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат» — классика жанра, а новостью здесь стало предложение автоматической коробки передач впервые для семейства L200 (у праворульного пикапа Mitsubishi Strada такая была и раньше), но только в составе с трансмиссией «супервыбор». Кстати, для рынка Японии зеркальная модель стала называться Mitsubishi Triton и оснащалась бензиновым V6 объемом 3,5 л (178 л.с.), что по-своему подчеркивало возросший статус машины.

Коллизии вторичного рынка 

При выборе были повышенные требования к грузопассажирским возможностям и проходимости. Коротко — нужен был крепкий автомобиль (желательно на раме) универсального назначения, но не слишком дорогой. Поиски велись больше года. Перебиралось множество вариантов, не исключая экзотические, а в итоге «срослось» на пикапе Mitsubishi L200 — 2008 года выпуска с пробегом более 400 000 км, что по-своему отразилось на состоянии и цене.

Уровень комплектации не имел решающего значения, но с условием, что не базовый и желательно с «автоматом». И так вышло, что автомобиль оказался в максимальном варианте Instyle, который на фоне прочих отличается наличием ESP (и отсутствием принудительной блокировки заднего дифференциала), кожаной обшивки сидений, электропривода регулировки кресла водителя, литых дисков на 17 дюймов. Само собой — трансмиссия Super-Select 4WD с автоматической коробкой передач (хотя такой состав доступен и в средней версии Intense).

В целом и в деталях экстерьер дизайнерский, хотя сотни тысяч км пробега слегка его «поободрали». Кстати, у омывателя фар (его задача — сбивать грязь высоким давлением) выходит из строя моторчик: замена на оригинал стоит дорого, поэтому его делают альтернативно или просто «забивают» на проблему. Емкость топливного бака сравнительно небольшая — 75 литров в любых комплектациях, что приходится учитывать в дальней дороге

Не стоит ждать идеального внешнего состояния. Здесь потертости, помятости, царапины, потери в пластиковой отделке, что для процесса купли-продажи не характерно, но машина выставлялась как есть — без предпродажного марафета, без участия «перекупов». Но тут все выглядело красиво — в состоянии естественного старения. И вообще автомобиль эксплуатировался в заводском исполнении — в стоке, без всякого тюнинга, разве что шины стояли размером побольше.

Очередному владельцу тоже надо было решать вопрос «обувки». На лето выбор качался между AT и MT, пока чаша не склонилась все же в сторону грязевой резины. Почему Mud-Terrain? Потому что летняя «резиденция» находится в 60 км от города, а половина маршрута проходит через гористый рельеф по каменистому грейдеру. И уход за этим участком нерегулярный — кроме выбитых из отсыпки ям повсюду «торчит» природный скальник. На такой резине здесь можно почти ни о чем не беспокоиться. Комплект подержанных шин в размере 265/75 R16 и соответствующих легкосплавных дисков был найден и приобретен онлайн — по объявлениям на автопортале.

И действительно, штатный топ-размер 245/65 R17 (или 245/70 R16 у средней версии Intense) в этих арках смотрится мелковато, а вот 265/75 и характерный рисунок протектора не только преображают машину, но и обеспечивают «не кроссоверу» внедорожный минимум. Типовой тюнинг — лифт, лебедка, шноркель и дополнительная защита не предполагаются, поскольку машина приобреталась как семейная рабочая лошадка, без цели баловаться на экстремальном бездорожье.

Обшивка руля и рычагов трансмиссии потерлась, схема режимов, выштампованная прямо на коже, уже едва читается, но сама фактура и прострочка сохранили целостность. Кожаная (и довольно жесткая) обшивка сидений с электроприводом водительского кресла (признаки топ-версии Instyle), очевидно, не полностью из натурального материала — боковины подушки, судя по всему, из кожзама, не очень стойкого к старению

Между клавишами настройки зеркал и колесиком корректора фар у большинства версий находится кнопка блокировки заднего дифференциала, и только у топ-версии Instyle — отключение ESP. Центральный дисплей кроме стандартной информации борткомпьютера может отображать электронный компас. Аудиосистема без изысков — FM, CD/MP3. Кольцевые рукоятки климат-контроля удобны и сохраняют работоспособность. И все же, с учетом текущего пробега, по электрике были сбои, в том числе с индикацией режимов трансмиссии

Ходовая часть не гремела и не скрипела так, чтобы раздражать, однако поведение пикапа на дороге вызывало сомнения относительно передней подвески. Посещение сервиса по регулировке развал-схождения колес открыло следующую картину: завалены не только углы, но и общее состояние передней подвески требовало мер по восстановлению. Так что сначала пришлось ехать в другой сервис: менять шаровые, рулевые тяги с наконечниками, ставить полиуретановые сайлент-блоки хорошего качества, а также менять пружины с амортизаторами. Причем последние хоть и оригинальные, но отнюдь не новые: мастер предложил стойки тоже б/у, но в нормальном рабочем состоянии с небольшим «пробегом» — от машины, где стандартную подвеску переделывали на тюнинг-компонентах.

И даже при таком решении ремонт обошелся в 40 000 рублей, из которых 7500 — стоимость работы. Зато возвращение на развал-схождение позволило все легко выставить по «зеленому», а главное — совсем другие результаты на ходу. Нос не только весело приподнялся, но и поехал пикап куда бодрее, собраннее и комфортно. Особенно было не узнать его на разбитой гравийке: где до этого негруженая машина буквально тряслась и «плавала», теперь шла более ровно, сбито. К задней же рессорной подвеске замечаний нет — ее характерное поведение соотносится с конструкцией. В этой связи стоит отметить другой нюанс — закрывать грузовую платформу не планируется, поскольку приходится перевозить сыпучие и крупногабаритные грузы. Но в планах все же есть установка хотя бы жесткой съемной крышки.

Старый добрый

Коренным для семейства L200 является турбодизель объемом 2,5 л с обозначением 4D56. Двигатель с интересной биографией, по сути, один из символов микроавтобусной и внедорожной линейки Mitsubishi. Появился еще в конце 70-х годов и эволюционировал вплоть до 2015 года. Начинал как вихрекамерный 8-клапанный «атмосферник» с механической топливной аппаратурой, мощностью от 70 л.с., а также с применением турбонаддува разной производительности. С чугунным блоком, алюминиевой головкой блока, с верхним расположением распредвала, но привод клапанов — через коромысла. Гидрокомпенсаторов нет, но предусмотрена простая регулировка зазоров винтами, хотя делать это требуется сравнительно часто. Форсунки ремонтопригодные — можно недорого поменять только распылители.

К появлению четвертого поколения Mitsubishi L200 двигатель оброс 16-клапанным двухвальным газораспределительным механизмом, Common rail с непосредственным впрыском и электронным управлением, EGR, дроссельной заслонкой с электрическим же «приводом». Новый пикап заполучил вариант мощностью 136 л.с. (при 4000 об/мин) с максимальным крутящим моментом 314 Нм (при 2000 об/мин). Еще не самые выдающиеся показатели с учетом турбины без изменяемой геометрии сопла и наличия интеркулера, который разместили сразу за бампером (это имеет свои плюсы и минусы). В поведении прослеживается турбояма, моментная характеристика не пологая, с выраженным пиком, тем не менее параметры двигателя для большинства случаев достаточны (особенно если не включать амбиции гонщика).

Вид моторного отсека у новой машины и после 12-летней эксплуатации, конечно, может отличаться… Но что примечательно: штатно предусмотрено два аккумулятора, а воздухозаборник под капотом занимает максимально верхнюю точку

При всем оставалась фирменная изюминка: система балансировки и привод всего навесного хозяйства ремнями — их здесь четыре. Самые важные: зубчатые ремни под кожухом. Сначала на ГРМ и ТНВД, причем этот ремень приводит вал впускных клапанов, а выпускной от него приводится через шестерни. А за ним уже ремень привода балансировочных валов — в непосредственной близости с ремнем ГРМ без изоляции друг от друга. Вот эта система балансировки и стала «ахиллесовой пятой» двигателя во многих поколениях. Ее приводной ремень в силу особых условий работы (все-таки балансиры вращаются с частотой в два раза большей, чем коленвал) и отсутствия надежного механизма автонатяжения способствует ускоренному износу, вплоть до выкрашивания и среза зубчиков.

После замены ремень нужно контролировать и по необходимости подтягивать, что нередко игнорируется и ведет к неприятностям. Если ремень порвется, лучшим исходом будет его мирное «самозахоронение», но чаще остатки «зажевываются» ремнем ГРМ с дорогостоящими ремонтными последствиями. Да и сами балансиры не без греха: износ опорных втулок, течи сальников — вполне заурядное явление в процессе длительной эксплуатации. В запущенных случаях — масляное голодание подшипников с заклиниванием и, опять же, обрывом ремня.

В России зачастую этот механизм выводят из работы, удаляя ремень и даже вместе с валами, поскольку в этом двигателе данный ремень более ничего не приводит. И на работе вроде бы сильно не сказывается, хотя общий баланс крутильных колебаний все равно как-то нарушается. Также из практики известно, что 4D56 не любит длительных нагрузок на высоких оборотах и требователен к состоянию системы охлаждения. Перегрев с поведенной и треснутой головкой блока, пробой прокладки ГБЦ — все это вполне возможно.

Кроме того, даже в России для этого двигателя оптимистично утвердили официальный межсервисный интервал в 15 000 км, что многие владельцы соблюдали. То есть меняли масло согласно стандартному регламенту, во всяком случае в гарантийный период, который составлял три года или 100 000 км пробега. Такая лояльность к турбодизелю тоже могла сказаться на его ресурсе. Опять же, известной занозой является клапан EGR.

В общем, поводов для приближения ремонта хватает. Что именно явилось причиной в данном случае (на фото — такой же двигатель у другой машины) или это был комплекс проблем «по старости», история умалчивает, но факт следующий — незадолго до последней продажи машины двигатель капитально ремонтировался. С гильзовкой блока, заменой поршневой, расточкой коленвала и прочее. Все делалось в специализированном сервисе, есть и официальная накладная с калькуляцией и общей суммой в 146 000 рублей, из которых 40 000 — это сама работа. Судя по всему, запчасти приобретал сервис. Если посмотреть предложение таких двигателей б/у, то цены составляют от 140 000 до 240 000 рублей в зависимости от комплектности, состояния, региона продажи и прочее. То есть восстановление оправданно, причем не исключено, что и до этого проводились какие-то ремонты. Опять же, судьба балансировочного механизма точно не известна — в отчете сервиса подробностей на этот счет нет.

Трансмиссия

Пикап снабдили первым поколением SS 4WD, с четырьмя основными положениями механического рычага, начиная с 2Н (только задний привод). Здесь использовался симметричный межосевой дифференциал, но не свободный, а с вискомуфтой в качестве автоматической блокировки — она задействуется в начальном полноприводном режиме (4Н) раздаточной коробки. Затем последовательно позиция 4HLc — принудительная блокировка центра, и 4LLc — включена понижающая передача, причем с вполне достаточным для «гражданского» внедорожника отношением 1:1,9.

Коробка передач (в данном случае «автомат») и раздаточная коробка вполне надежно укрыты в периметре рамы и поперечных балок. А вот штатная защита впереди не для тяжелого бездорожья, к тому же картер редуктора открыт и даже не сильно углублен относительно плоскости подрамника

Система в рабочем состоянии, переключение режимов происходит нормально, без заеданий и посторонних звуков. Однако функционально в трансмиссии не все в порядке, не все «супер». Раздаточная коробка сухая, треска нет, что говорит о нормальном состоянии сальников, подшипников, муфты включения и цепи привода переднего моста. Зубчатая цепь хоть и мощная на вид, но со временем растягивается, здесь, возможно, уже перебирали этот узел. Видны следы другого ремонта или как временного решения — место подвода шланга блокировки замазано «холодной сваркой». Хотя с управлением и датчиками полного привода еще предстоит глобально разбираться.

«Автомат» с обозначением V4A5A работает исправно. Не факт, что классическая 4-диапазонная «гидромеханика» сохранилась именно в первоначальном состоянии, без какого-либо инструментального вмешательства — данных нет, но действует агрегат без нареканий. К заднему мосту (как и подвеске) замечаний нет, к тому же в данном случае он не оснащен блокировкой дифференциала, которая не славится надежностью своего пневмопривода и датчика.

Классическая задняя подвеска работает как положено, а картер редуктора предусмотрительно «подрезан» ради клиренса. Во всех комплектациях задний мост оснащен пневмоблокировкой дифференциала (кстати, владельцы отмечают неважное качество подводящих шлангов и проводки датчика), но в данной топ-версии Instyle функция межколесной блокировки (точнее, ее имитация) возложена на электронику

Другое дело — передний мост, где слабым местом считается соединение левого вала с редуктором. Здесь может подтекать сальник из-за износа втулки. В данном случае этого тоже избежать не удалось — наверняка уже пытались устранить причину, в любом случае какие-то следы просачивания масла есть. Ко всему при отключенном переднем приводе возможен повышенный износ дифференциала. В этой связи обращает на себя внимание другой коварный узел — вакуумная муфта отключения переднего моста. Точнее, механизм размыкания правого вала, чем и достигается остановка кардана. Решение спорное, поскольку часть переднего привода все равно продолжает вращаться, включая блок шестерен дифференциала, а ступичные муфты (хабы), которые полностью снимают этот вопрос, не предусмотрены.

Сама вакуумная муфта («лягушка») и клапан управления сделаны и расположены у L200 четвертого поколения неудачно, может оборвать штуцеры и шланги. Особенно опасно это может быть при нахождении машины в воде. Вероятно, и сам производитель негласно признал недостатки конструкции, потенциальные проблемы, поскольку с 2010 года муфту правого привода упразднили — передний мост стал отключаться только в раздатке. Автомобиль чуть потерял в экономичности, но с упрощением трансмиссии повысились надежность и ресурс.

В целом доставшиеся с таким пробегом «недетские» болячки устранены, плановые замены масла и расходников проводятся, предстоит еще кое-что доделать, поправить, но это уже в процессе дальнейшей эксплуатации. С учетом спокойного стиля вождения борткомпьютер показывает удовлетворительные цифры: в смешанном цикле в порядке вещей 9 литров дорогостоящего нынче дизтоплива, а при движении по лесным дорожкам без экстрима — до 12 литров.

Что было «до»

Первое поколение Mitsubishi L200 в экспортном исполнении для Европы появилось в 1978 году. Тогда это были только двухдверные пикапы с задним приводом, а с рестайлингом в 1981 году предложили и версии 4WD, но еще без «внедорожного» антуража. Двигатели: бензиновые объемом 1,6, 2,0, 2,6 л (73, 100, 114 л.с.) и дизельные 2,3 и 2,5 л (65 и 74 л.с.)

Второе поколение вышло в 1986 году: здесь уже были предусмотрены версии Double Cab c 4WD. И в целом такое шасси представляло собой упрощенный вариант внедорожников новой генерации — с независимой передней подвеской, но классической раздаточной коробкой с понижающей передачей и неразрезным задним мостом на листовых рессорах. Появился бензиновый двигатель объемом 2,4 л (124 л.с.), а с 1993 года — даже V6 3,0 л (141 л.с.). Плюс теперь уже турбодизель 2,5 л (84 л.с.)

Третье поколение Mitsubishi L200 выпустили в 1996 году. На тот момент по своему облику, компоновке и технической начинке модель сформировалась как альтернатива созданному на его же базе внедорожнику Pajero Sport. Основными двигателями стали бензиновый 2,4 л (132 л.с.) и турбодизель 2,5 л в 100 сил

Фотобонус



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *