Надо ли в России менять масло чаще, чем в других странах?

Надо ли в России менять масло чаще, чем в других странах?

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Надо ли менять масло чаще, чем рекомендует производитель?

Да

884 (83%)

Нет

176 (17%)

Посмотреть результаты

Многие производители рекомендуют в российских условиях менять масло чаще, чем на Западе. Да и среди автомобилистов бытует мнение, что у нас межсервисные интервалы надо сокращать вдвое по сравнению с мировыми стандартами. Это — правильно? И чем объясняется? Виной тому природные условия, среда эксплуатации либо качество всего того, чем мы заправляем двигатель? Или это все-таки чистой воды маркетинг, причем и там, и здесь? Мы проанализировали зарубежный опыт, взяли комментарии у представителей масляных компаний и у сервисменов.

Собственно, почему мы традиционно считаем, что в Европе какие-то если не запредельные, то более длительные, чем у нас, интервалы замены масла? Хотя бы потому, что был близкий, российский пример. Например, Ford около десяти лет назад не делал скидку на местные условия, отмеряя маслу 20 000 км. В BMW шли еще дальше — 25 000 от замены до замены. То есть за основу для нашего рынка брали европейскую периодичность ТО.

На Западе у многих марок допускаются бóльшие, чем у нас, интервалы замены масла, хотя и не у всех. К тому же ситуация меняется год от года: некоторые марки раньше требовали более частой смены масла. К примеру, десять лет назад немецкий журнал Auto Motor und Sport приводил такие данные:

Марка
Интервал замены масла в км
Интервал замены масла в месяцах

Alfa Romeo
20 000
12–24

Audi
30 000
24

BMW
30 000
24

Chevrolet
12 000–20 000
12

Citroen
15 000–30 000
12–24

Dacia
15 000
12

Daihatsu
15 000
12

Dodge
12 000–20 000
12

Fiat
20 000–30 000
12–24

Ford
20 000
12

Honda
15 000–20 000
12

Hyundai
15 000–20 000
12

Jaguar
16 000–24 000
12

Jeep
12 000–20 000
12

KIA
15 000–20 000
12

Lada
10 000
12

Lancia
15 000–30 000
12

Land Rover
10 000–25 000
12

Lexus
15 000
12

Mazda
15 000–20 000
12

Mercedes
30 000
24

Mini
15 000
12

Mitsubishi
15 000–20 000
12

Nissan
15 000–30 000
12

Opel
15 000–30 000
12–24

Peugeot
15 000–30 000
12–24

Porsche
30 000
24

Renault
15 000–30 000
12

Saab
30 000
24

Seat
15 000
12

Skoda
30 000
24

Smart
15 000
12

Toyota
15 000
12

Volkswagen
15 000–30 000
12–24

Volvo
30 000
12–24

В нынешнем десятилетии некоторые марки пересмотрели регламент. По данным ADAC (Немецкого автомобильного клуба), Hyundai и KIA подняли межсервисный интервал до 30 000 км либо двух лет, но последний производитель — с оговоркой. Для некоторых моделей (например, Picanto и Soul с бензиновыми моторами) он оставлен прежним. Opel и Renault подняли интервал на весь модельный ряд до 30 000 км. Правда, ограничив замену временным интервалом — не реже раза в год. Honda, Mazda и Mitsubishi пришли к единому интервалу — 20 000 км (было 15 000–20 000).

Менее оптимистична стала Skoda — 30 000 и «раз в два года» сокращены вдвое. Ford снизил пробег на одном масле по двигателям, работающим на биоэтаноле, до 10 000 км. Mercedes немного снизил пробег от замены до замены — с 30 000 до 25 000, однако также с поправкой. Для всех моделей AMG и G-класса ТО должно наступать на 5000 км раньше.

В Volkswagen дифференциация интервалов такая: 15 000 км (для некоторых турбомоторов и литровых двигателей моделей A-класса) и 30 000. Но по последним данным, этот производитель может допускать замену масла в собственных дизелях при 50 000 км (кстати, аналогичное отношение у Nissan — 20 000 км для бензиновых и 30 000 для дизельных машин). Впрочем, временной интервал все же существует, и он ограничен. У того же Nissan это всегда год. А у VW только первую замену масла можно осуществлять через два года, все следующие — раз в 12 месяцев.

Иными словами, в большинстве своем автопроизводители готовы увеличивать пробег, но всегда уточняют — при тяжелых условиях эксплуатации его рекомендовано сокращать вдвое. Вот пример Toyota Camry, пусть и десятилетней давности:

Вопрос в том, что в Европе относится к таковым. Скажем, пробки или долгая езда на высоких скоростях, а также буксировка прицепа и климатические условия. В общем, все то же, что и у нас. С той лишь разницей, что в России к этому прибавляется грязь на дорогах и качество бензина.

Между прочим, японские производители у себя на родине тоже делают поправку на «особенную» эксплуатацию. Вот «мануал» с местного сайта Toyota.

А вот видео с сервисной табличкой на машине только что оттуда.

На Японских островах на самом деле широко используют минеральные масла и частят с заменами. Вот только если автомобиль готовится на продажу либо в утилизацию, никто уже о качестве смазки двигателя не заботится. Бывает, что «шоколада» в моторе — хоть ложкой черпай.

В Северной Америке обычный интервал замены — 5000 и 7500 миль (8000 и 12 000 км). Но, к примеру, та же Toyota рекомендует менять масло на 5000 милях, если оно гидрокрекинговое. Если же синтетическое — увеличивать пробег до 10 000 миль. Впрочем, и за океаном есть тенденция к увеличению. Рекордсмен тут, вероятно, Jaguar, который разрешает продлевать срок службы смазки до 15 000 миль (24 000 км).

Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice,
стаж по специальности более десяти лет

— Попадались двигатели из Японии — все были в удручающем состоянии. По моторам, только пришедшим из Европы, большой статистики нет — контрактные агрегаты почти не везем (предпочитаем ремонтировать имеющиеся), а машины там по понятным причинам приобретать теперь не особо выгодно. Зато есть опыт пробегов автомобилей, купленных и эксплуатирующихся в России. Если заливается заведомо качественное масло из серии Longlife и с допусками от автопроизводителей, то 15 000 км от замены до замены отходить способно без образования каких-то отложений. Такие примеры мы знаем. Вот когда владельцы начинают экономить — редко меняют воздушный фильтр, выбирают масло подешевле и растягивают интервалы — тогда можно ожидать и залегшие поршневые кольца, и превращение жидкости в «консистентную смазку». Что касается качества бензина, который, собственно, и может превратить хорошее масло в «солидол», то как-то не попадался за последние годы откровенно паленый. Во всяком случае, в городах или по федеральным трассам и на крупных сетевых АЗС. И это не в Москве или Питере — в Сибири.

Мнение, что в российских условиях не требуется более частая смена масла, среди профессионалов распространено. Даже сами масляные концерны, которые, по идее, не заинтересованы в том, чтобы их продукт менялся реже, проводят эксперименты. Доказывают — даже в России без ущерба для двигателя можно достигать пробегов на одном масле, которые ранее казались фантастическими.

Сергей Петрачков
Инженер по техническому обслуживанию автомобилей официального дистрибьютора Mobil (ООО «Центральный склад Сибири»),
стаж по специальности более 15 лет

— С одной стороны, понятно, что увеличение интервалов — это маркетинг. За рубежом к автомобилю не относятся как к предмету обожания. Всего лишь вещь, эксплуатация которой имеет свою стоимость. Часто чем она ниже, тем вещь привлекательнее. Если позволяют условия (качественное обслуживание, топливо) и масляные технологии, то почему не рекомендовать менять смазку реже?

Но и у нас в последнее время появились основания для увеличения срока службы смазки. Так, Mobil с 2016 по 2018 гг. проводил ресурсный тест моторного масла, которым были заправлены машины московских служб такси — Mercedes E200 и Skoda Octavia. На первом этапе компания доказывала, что двигатели без какого-либо ущерба могут ходить между заменами масла 15 000 км. На втором — 20 000 км. Каждый автомобиль пробежал около 120 000 км, через 5000 брались пробы «отработки». Они показали, что масло гарантированно способно прослужить 20 000 км. По итогам теста один из моторов (ваговский 1.6 MPI) разобрали. Оказалось, что в поддоне и под клапанной крышкой нет шлама. Нагар в камерах сгорания присутствует, но он в допустимых пределах. В норме все подшипники скольжения.

Напомню — Москва, напряженный трафик, пробки. После этого концерн смог заявить — «синтетика» Mobil может отработать 20 000 км. Еще одно интересное наблюдение — на тяжелой технике брали пробы масла, после 400–450 моточасов. Свой ресурс оно не выработало, однако кремний, то есть пыль, в себе содержало. Объяснимо — те моторы трудились в карьерах, в запыленных условиях. Но ведь в России и асфальтовые-то дороги нельзя назвать чистыми. А если воздушный фильтр давно не менялся, если он поддельный?

И все же в первую очередь масло старит некачественное топливо. А именно содержание серы, из-за которой оно быстро окисляется, теряя свои свойства. Особенно это характерно для продуктов low SAPS, то есть с минимальным содержанием сульфатной зольности, фосфора и серы. Такие смазки обладают пониженным щелочным числом и рассчитаны на работу с топливом класса «Евро-3» и выше. Как показывает практика, качество российского горючего (не в глубинке) соответствует этим нормам.

Вот еще одно мнение, подтверждающее, что современный двигатель в наших условиях способен работать на одном масле 15 000 км без ущерба для характеристик (но бóльшие межсервисные пробеги уже могут негативно сказываться на состоянии мотора).

Антон Кузьменко
Директор сервиса дилерского центра Ford,
стаж по специальности более пяти лет

— Несколько лет назад Ford регламентировал замену масла через 20 000 км. Несмотря на то, что по рекомендации производителя (по сути, по желанию клиента) интервал можно было сокращать до 15 000, люди не следовали этому совету вне зависимости от условий эксплуатации. В итоге к 100 000 двигатели начинали расходовать масло на угар. Уже после гарантии мы вскрывали такие моторы. «Гудрона» под клапанной крышкой или в поддоне не обнаруживали. Нагаро-лаковые отложения и залегшие поршневые кольца — да.

Нынешний регламент требует менять масло через 15 000 км. Некоторые меняют масло вдвое чаще. Но и в том, и в другом случае до 100 000 км не наблюдаем расход масла. И лишь при замене через максимальный интервал под клапанной крышкой видим незначительный нагар. А при 7500 км — идеальная чистота!

От себя добавим, что нам известны примеры, когда тому же Focus до 80 000 км меняли масло через 15 000 км, а после вдвое сокращали интервал. Автомобиль пробежал 130 000 км и до сих пор не расходует масло на угар.

И еще одна точка зрения. На сей раз от Castrol.

Сергей Гордеев
Технический директор Castrol в России

— В первую очередь необходимо отметить, что межсервисный интервал устанавливает исключительно производитель автомобиля. Он указывает вязкость и классы качества моторных масел с подтвержденным межсервисным интервалом. При этом в рекомендациях могут быть определены условия эксплуатации автомобиля, которые приводят к сокращению периодичности обслуживания. Производитель масла, в свою очередь, должен обеспечивать работоспособность смазочного материала соответствующего класса качества и вязкости при соблюдении условий эксплуатации автомобиля. На практике в РФ большинство брендов (исключения составляют Toyota/Lexus, Infiniti, Jaguar Land Rover и Volvo) придерживаются рекомендации: замена каждые 15 000 км либо один раз в год. В нормальных условиях эксплуатации это вполне достижимые значения.

О маслах Longlife. Этот термин в большинстве случаев указывает на возможность использовать моторное масло в режимах гибких межсервисных интервалов. Еще в 2009 году совместно с одним из наших партнеров, автопроизводителем, мы проводили эксплуатационные испытания в Московской и Ленинградской областях. В ходе испытаний получили данные, согласно которым полностью синтетические масла Castrol на пробегах 22 000–23 000 км (при регламенте ТО — 20 000 км) не вырабатывали свой ресурс полностью. Однако не стоит воспринимать это как прямое руководство к увеличению интервалов замены моторного масла. Все же эксплуатация автопарка в данном случае велась под контролем инженеров с регулярными заборами образцов смазочных материалов.

Кроме того, c 2008 года мы ведем локальную программу испытаний моторных масел (не только своих, но и других производителей) как совместно с автопроизводителями или автопарками, так и на базе собственного корпоративного парка. Наиболее активной была фаза испытаний в 2010–2014 годах, когда нам удалось консолидировать данные о 35 различных типах моторных масел, испытанных на более чем 40 автомобилях 11 автопроизводителей. Суммарный пробег машин превысил 1 400 000 километров, а усредненный интервал замены был больше 14 000 км (диапазон от 10 000 до 20 000 км). Параллельно испытания образцов масел — лабораторные и ходовые — проводил наш исследовательский центр в Великобритании. Часть ДВС углубленно диагностировали. Как, например, двигатель Volkswagen Golf, который с момента выпуска находится под нашим контролем и дважды (в 2013 и 2017 годах) был подвергнут данной процедуре. Эксплуатировали его преимущественно в Москве. Масло меняли со средней периодичностью раз в 14 000 км. На видео ниже вы можете посмотреть состояние мотора.

Безоблачная получается картина, не правда ли? Однако же в российской практике отмечались массовые случаи, когда масло резко теряло свои свойства задолго до положенного срока замены. Вот история, происходившая в зимний сезон 2011–12 и 2012–13 гг. на западе страны.

Александр Наумов
Руководитель отдела продаж группы компаний «Автобизнес» (дистрибьютор масел Motul, Sintec, Shell, Repsol, «Роснефть», ТНК и др.),
стаж по специальности более 15 лет

— Тогда происходило следующее. В дилерские центры вдруг повально стали обращаться автовладельцы. Кто-то заводился не с первого раза. И все обратившиеся, запустив мотор, наблюдали долго — по 20–30 секунд и более — негаснущую лампу давления масла, а также густую, нетекучую смазку на щупе. При плюсовой температуре (читай, в сервисах) масло обретало текучесть, двигатели пускались с первого раза. Однако вскрытие моторов демонстрировало «гудрон» на всех их частях.

Кому-то повезло — отделался испугом и промывкой агрегата. Примерно в 400 случаях наблюдался износ всех трущихся поверхностей. А всего обращений было в десятки раз больше. При этом безо всякой привязки к марке/модели автомобиля и бренду залитого масла, но исключительно с бензиновыми моторами. В сервисы обращались владельцы совершенно разных автомобилей, причем иногда настолько новых, что еще до первого ТО. Shell — единственная из масляных компаний, кто взялся расследовать этот «детектив». Брали пробы «отработки», отправляли на экспертизу, в том числе в европейские лаборатории, и вот что выяснили. Почти во всех пробах «отработки» зафиксировали значительное снижение щелочного числа и повышение кислотного. С учетом внешнего вида смазки в двигателе это логично — несмотря на мизерный пробег, показатель pH только подтвердил факт старения масла. А вот почему при отрицательных температурах происходило загустение, но при 100°С, напротив, падение вязкости? И в то же время снизилась температура вспышки? Это однозначно указывает на то, что в масле накапливались компоненты топлива. Конкретно — нечто вроде парафинов, которые и вызывали серьезное снижение текучести масла при отрицательных температурах. Вопрос в том, откуда они появились в топливе? И не может ли ситуация пятилетней давности повториться вновь?

Позже высказывались предположения о том, что виновно некое вещество-катализатор, который добавляли в бензин. Попав вместе с топливом в масло, оно под воздействием давления и температуры в прямом смысле сгущает смазку. Объяснялись экономические и технологические причины этого. Дескать, на тот период розничные цены на топливо сдерживались государством, но оптовые продолжали расти. От этого выиграли производители, имеющие собственные сети АЗС. Но проиграли мелкие заправки, которые для того, чтобы подстроиться под условия рынка, были вынуждены использовать дешевые «обходные» технологии.

А теперь ситуация разве не схожая? На момент подготовки материала как минимум в ряде регионов, несмотря на договоренности, стоимость топлива отличалась в сетях топливных компаний и на независимых АЗС, из-за чего цены у последних были неконкурентоспособны.

Не повторится ли история? А может, в вашем двигателе масло уже стареет ускоренными темпами прямо сейчас, а вы и не в курсе?

К сожалению, самостоятельно оценить состояние масла в полной мере нельзя. Но некоторые народные варианты есть. Кто-то советует периодически применять так называемую «капельную пробу». Это когда на лист бумажного фильтра или другой пористой бумаги капают масло, дают высохнуть, оценивают его цвет и ореол растекания. Мол, можно проверять каждую тысячу, скажем, после десяти, и менять по факту, то есть по состоянию.

Но если бы все было так просто! А как же «кислотно-щелочной баланс», изменение вязкости и т. д. Даже кусок бумаги разной пористости и тот даст различные результаты. Без сомнения, хуже от такого теста не будет. По крайней мере, он позволяет определить чистоту масла. Но в таком случае нелишне будет просто иногда вытаскивать щуп и заглядывать под пробку маслозаливной горловины. Не появились ли там «консистентные включения»? И тем более — не заросло ли все «шоколадом»? Как минимум это надо делать, если вы собрались проехать на одном масле 15 000 и 20 000 км.

А другой вариант — ну ее, эту дорогую «синтетику» (тем более не рассчитанные на ваш двигатель масла low SAPS). Заливаем «гидрокрекинг», который в полтора-два раза дешевле, и меняем его на столько же чаще. Либо с учетом моточасов. Кто его знает, на какую заправку занесет вас завтра. Или какой бензин вдруг польется из пистолета вашей годами и километрами проверенной АЗС.

Повышенной частотой замены масла двигатель не испортишь.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *