Народное ретро. Honda City AA первого поколения 1986 года. Эмоции в малом формате

Народное ретро. Honda City AA первого поколения 1986 года. Эмоции в малом формате

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

95 (81%)

Нет

23 (19%)

Посмотреть результаты

К началу 80-х Honda уже не ассоциировалась исключительно с кей-карами и внутренним рынком. К тому времени появился и Civic, и Accord с Prelude. Компания активно развивала продажи в Северной Америке, Европе и на других континентах. Не хватало самой малости — компактного хэтчбека, столь популярного в Старом Свете, да и на других, как потом оказалось, рынках. Так появился City.

Конец 70-х и начало 80-х — время перемен, ожиданий, грандиозных планов. Потребительский бум, спровоцированный небывалым экономическим подъемом в стране, — в ближайшем будущем. Но его приближение уже чувствуется — по тому, как быстро богатеет население, а компании стремятся на зарубежные рынки. Небольшая фирма Honda, еще недавно штамповавшая мопеды, мотоциклы и кей-кары, вовсю стучится в закрытые двери. Не пошел N600 — разработали Civic, приобретший популярность по обе стороны океана. За ним Accord, пододвинувший европейских конкурентов и приглянувшийся вдруг ставшим рачительными американцам. Надо развивать успех! Однако соваться в высшие классы пока рано. Это произойдет спустя десятилетие, когда будет накоплен инженерный и маркетинговый опыт. Да и сейчас в линейке есть пустое место — в расчете на европейцев, обожающих «компакт». И соотечественников, которым стали тесны объятия кей-каров.

Несмотря на то, что недавно отгремел энергетический кризис, тот период в истории автомобилестроения можно считать одним из самых счастливых. Маркетинг еще не довлел над инженерами, а бюджеты компаний охотно «пилились» между смелыми техническими идеями. Впрочем, это нельзя объяснить лишь диктатом конструкторов. В отсутствие развитой электроники, отвлекающей сейчас потребителя от базовых ценностей, клиент попросту не понял бы «поповозок», по характеру напоминающих одна другую. Для успешных продаж были необходимы яркие «личности». И Honda City стала одной из таких.

Собираясь выводить новую модель на зарубежный, и в особенности европейский рынок, в Honda отдавали себе отчет, с чем там придется иметь дело. Нельзя сказать, что в Европе технологии прямо фонтанировали. Однако продолжался поиск идеальной компоновки, оптимального двигателя и конструкции подвески. А извлекать из внешних компактных габаритов немалый внутренний объем европейцы научились давно. Не будем тут вспоминать ортодоксов вроде VW Beetle и Citroen 2CV. Но большинство предстоящих конкурентов представляли собой вполне современные автомобили. Вот некоторые из них:

Fiat Panda, Peugeot 104 и Citroen LNA

Безусловно, имелись в этом классе и старые малообъемные моторчики, и рессорные подвески. Тем не менее A-класс в Старом Свете уже повально перешел на передний привод и переднее же расположение силового агрегата. Так что Honda здесь лишь продолжила следовать своим же постулатам.

Другое дело, что при разработке шасси City с нуля в компании придерживались определенных конструктивных решений. Так, передний McPherson, подобно Civic и Accord, основывался на поперечном (но не A-образном) рычаге с косой растяжкой. Сзади использовалась аналогичная схема направляющего аппарата. Разве что в отличие от крупных моделей тут ради компактности отказались от стоек.

Представляет интерес и взаимное расположение силовой установки с осью передних колес. Еще в 70-х на тех же Civic и Accord японцы заметно выносили двигатель за пределы колесной базы. Таким образом дополнительно нагружался ведущий мост и высвобождалось пространство под салон. На крохотной City (база 2220 мм, длина 3380 мм) эта идея достигла апогея и позволила максимально облегчить жизнь водителю и пассажирам.

Сам двигатель тем более представлял собой образчик нестандартного технического мышления. Под аббревиатурой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion; «послойное вихревое управляемое горение») и маркетинговым названием Combax (от Compact Blazing-combustion Axiom; что-то вроде «постулата компактного пылающего горения») скрывалось форкамерно-факельное зажигание.

Головка блока относительно каждого цилиндра имела основную камеру сгорания и форкамеру, соединенную с ней стенкой с отверстиями. В форкамере располагалась свеча зажигания и дополнительный клапанок. Богатая горючая смесь подавалась туда, поджигалась, после чего, завихряясь через отверстия, вылетала в основную камеру, где уже находилась бедная смесь. В отсутствие впрыска топлива с его фазированной подачей это так называемое послойное горение позволяло максимально полно сжечь топливо и снизить вредные выбросы.

Несмотря на то, что форкамерно-факельное зажигание использовали и до Honda, и после (например, на ГАЗе), именно в этой компании идею развили до абсолюта. Двигатели с ним выпускали более полутора десятилетий. Понятно, что все задумывалось ради жестких американских эконорм. Попутно получили неплохую топливную экономичность, которую после энергетических кризисов стали ценить на всех континентах. Причем CVCC у Honda был заменой катализатору. Видимо, считали, что так будет проще и дешевле. Но именно на City мы видим аббревиатуру CVCC II. Это означало, что нейтрализатор все-таки появился.

Были у двигателей свои особенности. Встречались проблемы с креплением дополнительного клапана. А для того, чтобы добраться до свечей, надо открутить и откинуть фальшрадиаторную решетку.

1,2-литровая «четверка» City серии ER в 12-клапанном исполнении для Японии развивала 61, 63 или 67 сил. В 8-клапанном для Европы и Азии — 45 либо 56 л.с. В 1982-м, спустя год после появления модели, вышла модификация Turbo. Готовили ее в подразделении Mugen при непосредственном участии сына Соичиро Хонды. Как следует из названия, моторчик оснащался наддувом, а кроме того — впрыском топлива, благодаря чему развивал уже 100 «лошадок».

Этого хондовцам показалось мало, и еще через год свет увидела следующая турбоверсия. С ее двигателя, оснащенного интеркулером, сняли уже 110 л.с., а саму модификацию пафосно назвали Turbo II Bulldog.

Ну, знаете ли, при 735 кг снаряженной массы удельная мощность получалась 150 сил на тонну — значение, до сих пор недоступное для многих массовых автомобилей, в том числе с наддувными моторами. И тем более каким-то космосом выглядела головка, выполненная из сплава алюминия и титана, клапанная крышка из магниевого и алюминиевые шатуны, армированные углеволокном. Дополняли боевой образ машины вентилируемые передние тормоза от Prelude, появившиеся еще на «просто» Turbo, и расширенная колея. А подогнанные под нее крылья родили облик, как у раллийного болида процветавшей тогда группы «B». До нее, конечно, было далеко. И все же как минимум в монокубковых соревнованиях City участвовал.

Для такой крохи у City имелось на редкость много вариантов трансмиссии. 4- и 5-ступенчатая механическая коробка, 3-ступенчатый «автомат». А помимо них — роботизированный Hyper Shift. «Механика» о четырех передачах плюс трехдиапазонный планетарный редуктор, повышавший три из них. К тому же с автоматизированным приводом сцепления. Апогей технического реваншизма!

Впечатляет и количество версий City. И без того высокий хэтчбек имел модификацию High Roof или Manhattan Roof с крышей, поднятой еще на 10 см.

В числе версий была вариация High Roof Manhattan Sound. По сути, музыкальная шкатулка для уличного использования.

Чтобы обойти австралийские таможенные ограничения на импорт легковых автомобилей, из хэтчбека получили фургончик. Боковины глухими не делали, просто убрали заднее сиденье. Получилась вариация Pro, в разных спецификациях бравшая на борт 300-370 кг. Именно у нее моторчик развивал 61 л.с., тормоза не имели усилителя.

Наконец, существовала фан-версия. Разработку ее отдали на аутсорсинг. Да не кому-нибудь, а Pininfarina. В 1984-м получился ладный кабриолетик с расширенной, как у «Бульдога», колеей и ставший впоследствии популярным в Европе.

Самым же нестандартным и на сей раз чисто маркетинговым инструментом было решение продавать City вместе с 50-кубовым 2,5-сильным мокиком Motocompo, специально разработанным для комплектования хэтчбека и прятавшимся у него в багажнике. Увы, массового покупателя идея не нашла и спустя два года производство «дырчика» свернули. Сейчас этот мини-байк — коллекционная редкость.

Интерьер в исполнении Turbo отличался трехспицевым рулем, пристроенной к панели центральной консолью, указателем давления наддува, «ковшами» и цифровым спидометром.

Но даже в этой «топовой» комплектации City не имела банального электропакета. В нашем случае тем более стекла на «веслах», зеркала на ручках, двери блокируются от руки.

Весь нехитрый инструментарий — это «климат» на ползунках при отсутствующем кондиционере. Да управление стеклоочистителем-омывателем, сконцентрированное почему-то не на подрулевых рычажках, а на кнопках у рулевой колонки.

Правда, как и в случае с техникой, интерьерщики не были чужды экзотики. Хотя вряд ли таковой в 80-х считался специальный парковочный режим «габаритов», оставлявший в работе лишь задние из них.

Любопытно видеть отдельные рычажки, перекрывающие доступ воздуха через дефлекторы.

И такое количество емкостей для мелочей — бардачок на передней панели, полка под ним. А в глубине нее — узкий потайной «лаз». Не иначе как для хранения особых ценностей. Видно, что City готовили для Европы.

К тому же, несмотря на отсутствие «электроопций», взгляд в «Хондочке» цепляют чисто бытовые удобства, касающиеся элементарного обслуживания либо управления ею. Вот наружный бачок стеклоомывателя. Вот площадка для левой ноги, каковую не всегда встретишь на моделях классом-двумя выше.

Но основная заслуга создателей — конечно же, принятие своеобразной компоновки кузова. Не зря то ли официально, то ли в полушутку такой формат в компании назвали Tallboy. И ассоциации с известной британской бомбой времен Второй мировой войны тут неуместны. На жаргонном английском это означает дылда, верзила, переросток. Дело в высоте кузова (1470 мм с низкой крышей), по которой City, похоже, был лидером в своем классе. В ряде источников хэтчбек даже называют родоначальником сегмента микровэнов. По крайней мере, тогда подобный форм-фактор выглядел необычно. Зато помог в три с небольшим метра со сравнительным запасом по пространству утрамбовать четверых взрослых. Официально City и вовсе числился пятиместным.

От этого забираться назад все-таки не хочется. Хотя надо отдать должное — места там не меньше, чем в автомобилях класса C того времени. И багажник — вполне себе грузовой отсек, в котором при сложенном заднем диванчике объем удваивается.

Наверняка и посадка по стойке смирно казалась в начале 80-х непривычной. С другой стороны, фокус-группа европейских и тем более японских (из кей-каров только что вылезли!) потребителей однозначно должна была радоваться отсутствию «чувства локтя». А еще — наличию гидроусилителя с тахометром, пусть и в оснащениях, отличных от базовых. Для японцев-то эти атрибуты были обычными. В Европе — едва ли не роскошествами.

Если не принимать во внимание турбированные версии City и малокубатурные двигатели европейских конкурентов, то 67 сил, снимаемых с 1,2 литра, типичная для того периода мощность. Правда, и весит нетурбовый «хэтч» всего 665 кг, что дает нам 100 сил удельной мощности. Показатель, мягко говоря, не феноменальный. Но мы же знаем, что хондовские «лошадки» питаются каким-то специальным сверхэнергетическим овсом! Стартует City не так, как ждешь от чисто утилитарного городского транспорта. Резким броском сцепления можно вызвать активную пробуксовку. Однако без того чувствуется, что и до появления наддувной модификации в компании работали не только над тем, как устроить внутри пятерых. Ух, до чего шустро подрывает! Передачи по японской специфике тех лет длинные. На каждой двигатель можно выкручивать в звон. Да что там — нужно! Моторчик, вопреки объему, тяговитый. Но пилить этой «бензопилой» на низких оборотах неинтересно. Передаточные отношения, хорошо цепляющиеся друг за друга, позволяют ускоряться без провалов, и разгон субъективно выходит на уровне современной «автоматной» «полторашки». Неплохо для карбюраторного автомобильчика возрастом за тридцать.

Только сам процесс гораздо эмоциональнее. Ты оперируешь рычагом коробки (ходы длинные, но попадание в передачи отличное). Слушаешь трель агрегатика, в камерах которого происходит сложное послойное сгорание. И попутно замечаешь удивленные взгляды соседей по потоку, не ожидавших от несуразной коробчонки такой прыти.

От 12-дюймовых «роликов», пусть и на высокопрофильной «резине», тоже не ждешь идеального разглаживания нашего дорожного рельефа. Однако кое с чем они справиться способны. Впрочем, и крены при таком «росте» предвиделись куда более значительными. Но нет, этот «хэтч» готов за себя постоять даже в поворотах.

К сожалению, перед российской действительностью 90-х годов City оказался беззащитен. И формат у нас не прижился — Россия не Европа или Япония. И запас прочности был не как у Civic/Accord, не говоря уже о более крупных автомобилях. Помню, лет 20 назад забавные хэтчбеки изредка еще попадались. Чуть позже — словно сгинули. Так, собственно, и произошло. Кто ценил эти четырехколесные «дырчики», когда доступны были «полноценные» в нашем понимании автомобили?

За рубежом оставивший след в истории City любят и лелеют. Есть примеры тюнинга. Чаще же можно наблюдать аутентичное и прекрасное состояние.

Фотобонус: Honda City AA 1986 года

Фотобонус: Honda City первого поколения



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *