Народное ретро. Nissan Skyline GT-R BNR32 1990 года. Спортинвентарь двойного назначения

Народное ретро. Nissan Skyline GT-R BNR32 1990 года. Спортинвентарь двойного назначения

Автор: Максим Маркин
Фото автора, Дмитрия Штурнева и из свободных источников
Источник: Drom.ru

Вам нравится этот автомобиль?

Да

714 (93%)

Нет

50 (7%)

Посмотреть результаты

Народное? Ну-ну, скажете вы, и будете абсолютно правы. Рожденный как суперкар, Skyline GT-R в кузове BNR32 с годами почти не потерял в цене. Настаивался, будто вино, и в итоге в Японии сейчас стоит лишь более чем вполовину дешевле, нежели 30 лет назад. В переводе на рубли — миллиона полтора. Добавьте растаможку и проблемы с получением экосертификата. Дешевле подобрать экземпляр из разряда ранее ввезенных. Но и в этом случае «Джи ти ар» обойдется по цене нового представителя B- или С-класса. К тому же будет в тюнинге, не исключено — «колхозном». Согласитесь, это не повод для того, чтобы еще раз не вспомнить о легенде. Тем более когда есть прекрасный образец для знакомства, аутентичный на 99%. И мы попробовали его в деле!

Пожалуй, будем недалеки от истины, если скажем — Skyline GT-R BNR32 стал техническим апогеем всего того, что смогла породить специфическая экономическая ситуация конца 80-х. Полтора десятилетия в Nissan шли к его появлению. Отрабатывали турбонаддув, обкатывали систему HICAS, шлифовали гоночное применение моделей. Тем не менее дебют в 1989 году BNR32 стал сродни явлению мессии. Не то чтобы публику удивлял наддув и полный привод. То и другое было ранее доступно и в Японии, и во всем остальном мире. Вопрос в том, как в Nissan переосмыслили обе системы. Так, трамбовать воздух в камеры сгорания обязали две турбины, каждая из которых работала на свои три цилиндра. Это было не ново, на Maserati Biturbo параллельный наддув использовали еще с 1981 года. Другое дело, что итальянцы не гнались за высокой мощностью (всего-то 180-205 л. с.) и совсем не думали о спорте. В Nissan двигатель создавали именно под кольцо. Соответственно, «наддули» по полной. Точнее, официально даже несколько «недодули», поскольку на бумаге он развивал 280 сил. На деле же то ли все модификации RB26DETT, то ли только те, что ставились на омологационные Skyline GT-R, выдавали 320 «лошадей». Во всяком случае были на них рассчитаны. А максимум, который могла развить эта «шестерка» со штатной поршневой, составлял более 500 сил.

Хорошо известно, что своим появлением, а именно нестандартным для японских производителей рабочим объемом, RB26DETT обязан регламенту Группы A, под которую затачивали Skyline GT-R. С учетом «кубиков» и использования турбонаддува предъявлялись требования к полной массе и ширине колес

Кроме этого, техрегламент тогдашней Group A позволил, во-первых, использовать полный привод, во-вторых, превратить его в еще одно супероружие. Понятно, что реализация тяги через четыре колеса всегда лучше, чем с помощью двух. Только возникают проблемы с управляемостью. Например, в полноприводном Porsche 959 1986 года и его гоночной модификации 961, на которые «косились» ниссановцы, это решалось за счет мокрого сцепления. Оно постоянно отправляло небольшую часть момента на передние колеса, при интенсивных разгонах перебрасывая тягу на задние.

Porsche 959, в том числе участвовавший в ралли «Париж — Дакар», и чисто кольцевой Porsche 961, выступавший в старшей Группе С

А вот создатели Ford Sierra Cosworth, также гонявшегося в «двух стихиях» — в ралли и на кольце, — 4WD пренебрегали.

Ford Sierra RS Cosworth и RS500 Cosworth

На грунте он уступал «вэдовым» болидам. Зато отыгрывался на асфальте — в австралийском туринговом чемпионате и в JTC, Japanese Touring Championship, где уничижал японскую гордость. Пока туда не пришел GT-R R32… Его электронная система полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain; в сущности тот же пакет дисков в масляной ванне и с электронным управлением), в отличие от Porsche, до 50% момента отправляла на передние колеса только при пробуксовке задних. Таким образом, Sky, будучи заднеприводным, был более стабилен в поворотах, а на прямой эффективней выстреливал благодаря «появившемуся» полному приводу.

ATTESA оказалась настолько результативна, что на протяжении нескольких последующих лет GT-R побеждал на чемпионатах в Австралии, Британии, Азии. Брал 24-часовой марафон в Спа, первым поднимался на Пайкс Пик, успешно выступал в заокеанской Дайтоне. В JTC за четыре сезона выиграл все 29 этапов, сокрушив Sierra Cosworth и, к примеру, Toyota Supra A70. Из-за протестов европейских автокомпаний его пригружали балластом, а он продолжал выигрывать, получив от австралийских журналистов прозвище «Годзилла». Добила «монстра» не техника конкурентов — их интриги и функционеры от спорта, в каких-то странах запретившие только полный привод, где-то еще и наддув. Тем не менее в JGTC (Japanese Grand Touring Championship) Sky R32 активно выступал до 2004 года. Завидная карьера неординарного автомобиля!

Специально для гонок Nissan создал две версии — Nismo и N1. Первая отличалась дополнительными «продухами» в бампере, отсутствием ABS и заднего «дворника», более производительными турбинами с керамическими крыльчатками. У N1 ампутировали еще и кондиционер с «музыкой», поставили облегченную переднюю светотехнику, усилили тормоза. В этих версиях было выпущено всего 805 «Гэтэров». «Гражданских» клиентов баловали чуть больше. Им в количестве 2702 машин в ознаменование спортивных побед предложили модификации V.Spec. и V. Spec.II — от Victory Specification. Они отличались тормозами Brembo, подкорректированным софтом ATTESA и шинами размерностью 225/50R17 и 225/45R17.

У нас «просто» GT-R: «резина» размерности 225/50R16 на родных дисках, фирменный цвет Gun Grey Metallic и аутентичность во всем, кроме интеркулера, маслоуловителя да «нулевиков». Задачей владельца как раз и было приобретение подобного экземпляра. Впрочем, предоставим слово ему самому. Тем более что это наш давнишний знакомый, когда-то спасший BMW E21 и восстанавливающий тольяттинскую «классику». Теперь пришло время «японцев».

Дмитрий Штурнев

— В Японии есть интересные, даже легендарные модели, где-то недооцененные, часто приносимые в жертву собственным драйверским или спортивным амбициям. Например, очень сложно найти BNR32, который бы не был затюнингован любителем дрифта, дрэга, просто «светофорных гонок». Я искал около года и рад, что обнаружил экземпляр без каркаса, самопальных приборов, уродующих торпедо, с сохранившимся кузовом и интерьером. Да, есть некоторые тюнинговые элементы. Но, во-первых, они не портят внешний вид. Во-вторых, от них без труда можно избавиться. Пришлось только сделать химчистку салона и из-за мелких, однако многочисленных повреждений ЛКП, перекрашивать кузов. В конце концов, ради пущей сохранности и эффекта наносить керамическое покрытие и антикор.

Конечно, покупка в таком состоянии — настоящий подарок. Впрочем, если модель редкая, не остановит и гораздо худшее. К примеру, сейчас в работе праворульная Toyota Celica XX начала 80-х, заставившая выполнять куда больший объем работ.

Восстановление лифтбека Celica в процессе. Справа ее леворульный аналог — Celica Supra. За исключением некоторых нюансов, именно так машина будет выглядеть по завершении реставрации

Своей очереди ждет Crown 1974 года — еще более уникальный, редкий автомобиль.

Причем не обязательно это должны быть модели именно тех лет. Сейчас трудно в оригинальном виде найти некоторые машины 90-х годов. Тоже в свое время массово пошли на спортивные «корчи».

В общем, у нас тот не особо частый случай, когда герой рубрики предстает в первозданном виде. И за почти 30 лет, похоже, не особо утомился эксплуатацией. Панели не скрипят, «ковши» не просижены и не истерты, на всех клавишах сохранилась символика и, разумеется, все в рабочем состоянии. Правда, наивно от Skyline GT-R ожидать каких-то особых атрибутов комфорта. Спасибо за кондиционер, за экранчик блока «климата» и за самый необычный элемент интерьера — организацию управления светом и «дворниками» с козырька комбинации приборов.

Skyline R32 даже в простых версиях не был рядовым представителем своего сегмента. Над дорогой сидел низко, простора не обеспечивал, плотно упаковывая задних пассажиров. Тем не менее еще более приземистый «Джи ти ар» радушными объятиями кресел создает свою атмосферу, сразу настраивая на боевой лад. При этом нельзя сказать, что за рулем как-то особенно тесно. И сиденья явно рассчитаны не только на субтильных японцев, и центральный тоннель не прижимает к двери.

Второе откровение, уже в движении — подвеска «Гэтэра» (напомним, двухрычажная спереди и многорычажная сзади) не настолько жестка, как это можно было предположить. Плотная, сбитая, однако не заставляющая болезненно высматривать каждый асфальтовый шовчик. Ну а то, что управляется GT-R, будто карт, как раз вполне предсказуемо. Хотя, признаться, далеко не каждое купе того времени и из более поздних столь четко реагирует на поворот руля и так «приклеивается» к покрытию. Сравнение же с обычной легковушкой заставляет задаться вопросом — «что за каша у нее между колесами и кузовом»? Не зря для «Джи ти ара» нижний штампованный рычаг спереди заменили на кованый и перекомпоновали заднюю «многорычажку».

Старт с места тоже своего рода шок. Ну где же эта обязательная пробуксовка при броске сцепления тысячах на трех оборотов? А к чему в таком случае нужно было тратить иены на разработку ATTESA E-TS? Стрелка в левой верхней шкале делает стремительный бросок до цифры 50, что означает подачу момента на передние колеса, и Skyline мгновенно телепортируется в другую точку пространства.

Звук, удобство управления тягой, наличие «турбоямы»? Стоп, дайте отдышаться и привести в порядок эмоции. 5,6 (по другим данным, 5,3 и 4,7 для облегченных версий) секунды — вроде бы не самое быстрое время набора 100 км/ч для дорожных автомобилей. Вопрос в том, как он это делает. Без «букса», без виляний кормой и борьбы со взбесившимся рулем. По сути, даже в обычной модификации GT-R остается высокоточным профессиональным инструментом, на котором не зазорно даже сейчас выехать на трек. Подтвердим это еще одним достижением. Его рекорд Нюрбургринга (8,22 официальный и 8,20 — незарегистрированный) и в середине 2000-х мог побить далеко не всякий Audi, BMW, Porsche.

Что касается всех остальных составляющих разгона, то, например, выпуск здесь не создает того звукового давления, которое можно признать некомфортным. А вот управлять тягой нужно с поправкой на то, как этот процесс видели инженеры 80-х. Две большие турбины в 3500 об/мин только начинают просыпаться, окончательно делая это на четырех тысячах. До того RB26DETT большой и, без сомнения, не слабый мотор, но, увы, атмосферный. Чтобы превратить его в турбированный, надо не опускать стрелку тахометра ниже этой границы. Как награда за такое усердие — раскрутка мотора вплоть до красной зоны.

Держаться в этих пределах помогает коробка с короткоходной кулисой. Первые две передачи достаточно длинные для того, чтобы успеть насладиться ускорением, а не лихорадочно искать вторую ступень и третью. Включения достаточно четкие, благодаря чему к рычагу хочется обращаться снова и снова.

Вполне соответствуют динамическому потенциалу и штатные тормоза.

Оно вообще исключительно гармонично, это купе двойного применения, актуальное в городе и на многое способное на кольце. Да и просто на загородной трассе, где можно выкрутить двигатель, бросить сцепление и… Остается добавить: хорошо, что остались подобные экземпляры и люди, ценящие в них первозданную инженерию, не испорченную «кривыми» представлениями о спорте и тюнинге. Жаль, что и тех и других осталось крайне мало.

Фотобонус: Nissan Skyline GT-R BNR32 1990 года

Nissan Skyline GT-R BNR32 



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *