Народное ретро. Toyota Camry (V40) 1994–1998 годов — 440 000 км с мелкими ремонтами

Народное ретро. Toyota Camry (V40) 1994–1998 годов — 440 000 км с мелкими ремонтами

Автор: Василий Ларин
Фото автора
Источник: Дром

Какой ресурс современного автомобиля

150 000 км

196 (36%)

250 000 км

242 (45%)

До 500 000 км

67 (12%)

Свыше 500 000 км

27 (5%)

Посмотреть результаты

Сегодня седан с длиной кузова 4625 мм и колесной базой 2650 мм записывается в сегмент «С+», а в 90-е это был вполне солидный автомобиль народного «бизнес-класса». Но дело даже не в этом — речь о машинах, в которых практически нет слабых мест. У нас имеется и доказательство — экземпляр с мотором 2,0 л на «автомате». Недавно автомобилю стукнуло 22 года с пробегом 436 000 км, а ему хоть бы хны — только вот сделали «полукапиталку» двигателя.

Долгая дорога в верстах

Говоря об особенностях оснащения, лучше сразу перейти к нашему герою — образцу выпуска 1998 года, то есть модели после рестайлинга (хотя точнее сказать — фейслифтинга). Это переднеприводная версия с бензиновым двигателем 2,0 л (140 л.с. по паспорту) и с «автоматом». Не самая богатая комплектация ZX штатно имеет передние подушки безопасности, ABS, климат-контроль, дистанционный ключ, оптитронный щиток приборов, кожаный руль, передние «противотуманки», подсветку зоны поворота, электропривод зеркал и стекол. Приобретен «без пробега по России» с показателем одометра в 105 000 км во второй половине нулевых годов и эксплуатируется в одних руках. Причем в стоке: даже штатный и практичный размер колес с шинами 185/70 R14 сохраняется — менялись только диски и сами шины.

Оптитронный приборный щиток слегка померк на отдельных участках, но цифра на одометре все объясняет и оправдывает. К слову, электронщик в сервисе сказал, что скрутить пробег здесь не получится, якобы надо искать другой щиток, с более подходящим километражом 

Коротко об условиях эксплуатации. В большей степени данный экземпляр — дитя города, эксплуатировался практически в ежедневном трафике. Но не в режиме такси, а как раз хуже — с короткими пробежками, толкотней в пробках и длинными стоянками. На втором месте пригородные поездки, с участками без асфальта и даже сильно убитыми. На трассы приходится не так много времени, да и то выезды сравнительно рядом, дальних перегонов за сотни км фактически не было. Хранение — металлический гараж, где в сильные морозы подключается выносной электроподогреватель, так называемый «котел» (менялся два раза ввиду естественного окончания срока годности).

После собственных 300 000 км пробега (то есть в общей сложности более 400 000) у владельца есть, пожалуй, самый важный вывод о машине: «Сохраняет боеспособность и позволяет забыть о хлопотах вокруг авто на долгое время». Этому есть и вполне конкретный пример. Был период сложных жизненных обстоятельств, растянувшихся на три года, когда ухаживать за машиной просто не было никакой возможности, а ездить приходилось постоянно. Траты были только на мойку, бензин и замену моторного масла с фильтрами, в качестве которых выбирались марки поскромнее. На остальное пришлось «забить». И ничего, обошлось.

В плане удобства обслуживания у двигателя есть свои «тараканы» по компоновке. Было бы лучше, если бы выпускной коллектор находился сзади (то есть у моторного щита), а не спереди. Кроме всего, это делает менее удобными самые простые операции по обслуживанию, такие как замена масла: расположение масляного фильтра не самое удачное — как раз рядом с раскаленным коллектором. 

По расходным материалам никаких проблем нет, а вот по запчастям для ремонта есть нюансы. Если обращаться именно к оригинальным компонентам с разборов, то для обновленной модели в кузове SV41 с выбором на вторичке дела обстоят беднее, чем у предшественника, поскольку многие узлы не взаимозаменяемые. Например, когда возникла необходимость поменять рулевую рейку, от прежней модели она не подходила, а родную пришлось искать долго. Да и то вскоре пришлось ее ремонтировать, что обошлось недешево (около 8000 рублей).

Штатные колеса с посадочным диаметром 14 дюймов позволяют не сильно тратиться при замене шин. Передние тормозные диски заменены на оригинал с разборки, задние — на новые китайские (причем гораздо позже), разница в качестве металла очевидна  

Схожая ситуация возникала при необходимости замены тормозных дисков и суппортов. Если передние удалось найти оригинальные, то задние — нет, а от предшественника не подходили по ширине той части узла, которая является барабаном для колодок стояночного тормоза. «Выручил» китайский производитель, правда, та часть диска, которая не контактирует с колодками, быстро покрылась красивой ржавчиной, чего не скажешь об оригинальных изделиях.

В этой связи стоит сказать, что автомобиль со временем «невольно» начинает обрастать альтернативными компонентами китайского происхождения. В основном это касается ходовой части. Понятно, что менялись амортизаторы, пружины, шаровые опоры, рулевые наконечники и прочие «мелочи».

Причем сначала все делалось деталями японских брендов. Ходовые качества машины поддерживались должным образом, а ведь Toyota Camry в таком исполнении демонстрирует хороший баланс динамики, управляемости и комфорта хода. Но вот недавно сзади сильно застучало и заскребло на неровностях. Сразу обратиться в сервис не было возможности, ездил так несколько дней, а когда загнали на подъемник, увидели, что верхняя опора стойки от усталости развалилась и болталась. «Форс-мажор» пришлось устранять с помощью деталей китайского производства.

Не было сбоев по электронике систем безопасности (ABS, Airbag) и в салонном электропакете — привод зеркал, замков и дверных стекол. «Хрустальные» фары — как их у нас называли на машинах после рестайлинга, помутнели, но еще справляются с обязанностями, поэтому о замене речи не идет. А вот нижние (встроенные в бампер) светотехнические устройства, объединяющие противотуманные фонари и подсветку при поворотах, недавно пришлось заменить — потускнели и наполовину не работали (в том числе из-за проржавевшего цоколя). Кстати, корпус одного из этих блоков уже паяли, вместе с бампером, после неудачной парковки у высокого бордюра (сам передний бампер латали неоднократно).

Вместо родных «подфарников» в свободной продаже приобрели так называемые китайские аналоги — по 1400 рублей за штуку. Заменили за пять минут здесь же, у магазина, и вот результат — альтернативные изделия хоть и доступны во всех смыслах, и облицовку освежили, но если посмотреть близко, четко вписаться в ниши им не удалось, есть зазоры.

По топливу ситуация следующая. В основном заливается 92-й бензин, а 95-й от случая к случаю — если нет «второго» или по настроению. С учетом вышеуказанных режимов эксплуатации (в основном городской цикл), расход летом составляет 10–12 литров, зимой 12–14 литров. По определению самого водителя, большие величины соответствуют периодам, если «газовать». Что касается расходов на поддержание рабочего состояния двигателя, то картина такая. Моторное масло меняется не позже, чем через 10 000 км пробега, заливается полусинтетика SAE 10W-40 или синтетика SAE 5W-40 не самых дорогих марок. В кризисные периоды применялись продукты из списка «бюджетных», хотя тоже из разряда «синтетик» с более-менее современными спецификациями качества.

Блок ABS в порядке, система работает и никогда не требовала вмешательства. Генератор снимали для замены щеток, меняли приводной ремень. А, да, сломалась крышка бачка омывателя! Пока имеем временное решение проблемы. Недавно (после 400 000 км пробега) лопнули крепления крышки воздушного фильтра, до установки «контрактной» она прижимается таким образом

Уход за двигателем заключался в плановой замене масла, антифриза, свечей зажигания. Приходилось чистить дроссельную заслонку, топливную систему, включая бак, менять бензонасос, ремень ГРМ, опорные подушки. Датчики не менялись, по утверждению владельца, в том числе кислородный, да и сам катализатор остается в родном состоянии, то есть не «пробивался», не менялся и не удалялся. В генераторе меняли щетки, чистили радиатор отопителя и конденсатор системы кондиционирования, а так климатическая установка работает исправно.

Лопался верхний бачок радиатора системы охлаждения двигателя, как выяснилось — из-за неисправной пробки, за которой нужно следить. Причем новый радиатор (аналог) обошелся дешевле, чем сама установка

Масло двигатель стал «подъедать» после 300 000 км пробега, явление не прогрессировало, поэтому на него просто «забил». Потом двигатель начал «коптить», причем явление это то проявлялось, то исчезало. Посторонних звуков (стуков) нутро мотора не издавало, но по всем приметам агрегат нуждался в какой-то переборке. В итоге на пробеге 430 000 км машину загнали к гаражному мастеру-мотористу.

Ревизия ничего страшного не выявила, состояние цилиндров, поршней и распредвалов удовлетворительное. Были заменены ссохшиеся в труху маслоотражательные колпачки, направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, прокладки, сальники, ремень ГРМ с роликами. Конечно, все необходимое почистилось и помылось. По поводу вкладышей коленвала мастер сказал так: китайские ставить не хочется, оригинальные — дорого (примерно 10 000 рублей), а родные еще в хорошем состоянии, можно оставить их. Ремонт обошелся в 36 000 рублей. 

По надежности и выносливости трансмиссии у машин данного поколения, как правило, вопросов не возникает, причем в Россию в подавляющем большинстве завозились модели с АКП. В зависимости от модификации устанавливались разные версии таких агрегатов. Гидромеханический «автомат» на данном переднеприводном седане обозначен как A140E. Работает нормально, без толчков, пробуксовок и прочих нездоровых симптомов. Жидкость меняется частично (то есть методом слива и залива) примерно через 30 000–40 000 км пробега. Опять же, марка ATF выбирается отнюдь не из самых дорогих.

Был единственный повод инструментального вмешательства в агрегат, но это не связано с особенностью его конструкции или по причине исхода ресурса, а относится скорее к казусам эксплуатации. При неосторожном наезде на дорожный мусор (среди которого куски асфальта) был поврежден поддон картера — он помялся и лопнул в двух местах. Искать и ждать замену времени не было, поэтому обошлось ремонтом поврежденного поддона с заваркой трещин, заодно поменяли и фильтр. Замена пыльников ШРУСов — плановая процедура и, по воспоминаниям владельца, осуществлялась где-то после 200-тысячного пробега.

Обивка салона и сидений родная, химчистки никогда не испытывала, а вот наполнители подушки и спинки водительского кресла по причине «продавливания» менялись в специализированной фирме. В том числе потому, что вариант с поиском подходящего кресла на разборках не увенчался успехом.

Следующим своим автомобилем хозяин видит подержанный леворульный кроссовер и неспешно следит за конъюнктурой рынка. В случае чего продать Камри труда не составит, даже не надо будет стоять на рынке. За машиной «охотятся» уже несколько перекупщиков: «Подходили, оставляли номера телефонов, мол, будешь продавать, позвони, хорошую цену дам».

В таком возрасте кузов в области крыльев и порогов не выглядит идеалом антикоррозийной стойкости, однако с учетом эксплуатации в городе, с химической обработкой дорог зимой, картина вполне приемлемая

Анализ вторичного рынка показывает, что Toyota Camry данного поколения сегодня предлагается в следующих конфигурациях. Подавляющее большинство — это модели с двигателем 1,8 л, меньше с 2,0 и совсем «дефицит» с турбодизелем. Предложение машин 1994–1996 годов (до фейслифтинга) больше, выставляются по типичным ценам 160 000–190 000 рублей, отдельные экземпляры встречаются за 135 000 и 250 000 рублей, а дизельные есть даже за 100 000 рублей (не «битые», по данным источников). Пробеги, как правило, не «превышают» 270 000 км. Владельцы обновленных машин (с 1996 года) запрашивают, как правило, обычно от 180 000 до 240 000 рублей, но есть полярные варианты за 170 000 и 260 000 рублей. 

Последняя «маленькая» Camry

В 1994 году для японского рынка появилось четвертое поколение Toyota Camry (и линейка Toyota Vista того же поколения), чей облик был заметно европеизирован. Так, вместо мягко скругленных форм с зауженной облицовкой, характерных для предыдущего «азиатского» типа машин, видим строгие пропорции кузова с крупными фарами и радиаторной решеткой. Не «стосорокет», конечно, но что-то нарочито брутальное в стайле новых Камри прослеживалось. Причем это было последнее издание в «чисто японском» исполнении, поскольку в дальнейшем модель с таким названием по габаритам и дизайну интегрировалась в глобальный формат. Тогда как следующая Виста уже в одиночку вышла сугубо для Японии в новом оригинальном облике и с другими техническими параметрами. 

Но не в этом суть дела, а в том, из какого теста был испечен новый автомобиль. Ведь это было одно из тех последних поколений, где воплощались традиционные технологии Toyota, основанные на сравнительно простых и надежных решениях, не требующих к себе особого внимания со стороны рядовых автовладельцев. Агрегаты ресурсные, ремонтопригодные и при всем не предполагающие больших эксплуатационных затрат, что и подтверждается вышеприведенным частным опытом. 

Очевидно, что седан как тип кузова не является многофункциональным средством передвижения, в этом плане ему далеко до кроссовера. Однако семейство Toyota Camry под общим обозначением V40 появилось в 1994 году, когда выбора легковых SUV в привычном сегодня понимании еще не было. Поэтому заведенная у японцев номенклатура модификаций в какой-то мере решала довольно широкий круг потребительских задач.

В данное поколение сразу закладывались все основные конфигурации того времени. На выбор два бензиновых атмосферных двигателя объемом 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (135 и 140 л.с.), а также турбодизель 2,2 л в двух вариантах мощности (88 и 91 л.с.). Со всеми моторами предлагались механическая 5-ступенчатая или 4-диапазонная гидромеханическая коробки передач.

Ну и как обязательный атрибут инженерии шасси: с обоими типами двигателей и коробок передач сочетался передний или полный привод. Причем последний реализован еще «дедовским» способом — постоянный полный привод через симметричный межосевой дифференциал, то есть классический Full-time 4WD. В составе с «автоматом» за блокировку межосевого дифференциала отвечала многодисковая гидромуфта с электронным управлением, а в случае «механики» эту функцию выполняла вискомуфта. Подвеска без особых изысков, типовая в данном классе — впереди McPherson, сзади рычажная и тоже на стойках (пружины, объединенные с амортизаторами).

Не всесильные, но надежные 

По двигателям стоит сказать более подробно. В этом поколении все они 4-цилиндровые. В отличие от предшественников, здесь параллельно не предусматривался люкс-вариант Camry Prominent с V-образной «шестеркой», поскольку к середине 90-х годов Toyota существенно разветвила свой модельный ряд с другой расстановкой приоритетов. Так что в данном семействе топовым являлся 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,0 л с обозначением 3S-FE. Как говорится, не нуждающийся в представлении. Может, и не шедевр конструкторской мысли, но это достойный образчик рядной атмосферной «четверки» вообще и у компании Toyota в частности.

Как одна из самых массовых, серия 3S в разных ипостасях выпускалась долгих 23 года — с 1984-го по 2007-й. В основе, конечно, чугунный блок цилиндров, причем с так называемой «квадратной» геометрией — диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86/86 мм, что считается неким «золотым сечением» для моторов данного класса. Балансировочные валы отсутствуют, то есть нет лишнего «геморроя». На четвертое поколение Toyota Camry как раз приходится, пожалуй, самая «народная» версия 3S-FE, где двухвальная 16-клапанная головка блока, ременный привод ГРМ, две катушки зажигания и распределенный впрыск топлива являют собой оптимальное соотношение по отдаче и ресурсу, показывая высокую эксплуатационную эффективность.

Ко всему двигатель не усложнен наличием гидрокомпенсаторов: привод клапанов здесь через стаканчики с калиброванными шайбами, подбором которых и осуществляется регулировка зазоров. Но их «уход» в данном случае настолько нехарактерное явление, что проблема вообще не глобальная. «Сокращенная» по объему (за счет уменьшенного диаметра цилиндров) 1,8-литровая версия 4S-FE в этом семействе предлагалась в качестве базового двигателя. Кстати, при обрыве ремня ГРМ у этого мотора клапаны не встречаются с поршнями. С учетом степени сжатия 9.8 и 9.5 (у версий 2,0 и 1,8 л соответственно), эти двигатели лучше работали все же на 95-м бензине, хотя у нас повсеместно лили 92-й и каких-то катастроф не наблюдали.

Кроме того, данное семейство автомобилей позволяло передвижение на тяжелом топливе, за что нес ответственность турбодизель 3С-Т. Предкамерный, с одновальным 8-клапанным ГРМ — классика жанра. Правда, за всей серией «С» тянется шлейф репутации не самых надежных, долговечных и ремонтопригодных дизелей Toyota.

Одна из «болячек» связана с трещинами в головке блока (алюминиевой), как правило, между седлами клапанов и во всех цилиндрах. Ко всему снятие головки обнаруживало сильный «кариес» — кавитационную эрозию как один из результатов смешения прорывающегося антифриза с высокосернистым дизтопливом. Однако на вторичном рынке в основном эти проблемы коснулись армии микроавтобусов и минивэнов с их широким распространением и более тяжелыми условиями работы. Дизельных седанов было не столь много, и, видимо, условия были полегче, поэтому статистику в отношении Camry они особо не испортили.

Фотобонус



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *