Народное ретро. Toyota Supra JZA80 1998 года. Сытая акула

Народное ретро. Toyota Supra JZA80 1998 года. Сытая акула

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

481 (92%)

Нет

43 (8%)

Посмотреть результаты

Супру в кузове A8, как и многие GT- и спорткары 90-х, наивно относить к «народному ретро». Подобно всяким Мустангам, GT-R и BMW 850 завозили ее штучно. Даже в столицах позволить себе заплатить порядка $50 000 за турбированную версию могли лишь успешные коммерсанты да определенного статуса бандиты. Но ведь это же не «Кабан» или «Бэха»-«семерка» — известные символы успешности своих владельцев. Популяцию увеличивала разве что модификация с атмосферным мотором, стоившая несколько дешевле. А когда спустя годы A80 стала относительно доступна, ее начали безжалостно «корчевать». Так что нам в любом смысле повезло — на фото ниже хотя и безнаддувная машина, зато в превосходном аутентичном состоянии.

Для поклонников подобных моделей большая проблема найти экземпляр, не испорченный кустарным тюнингом. Выслушаем владельца этой Supra. Тем более что он знает толк в реставрации и уже был героем наших статей. А недавно занялся поиском и восстановлением JDM-машин. Первым стал «Гэтэр». Сейчас вот Supra.

Дмитрий Штурнев

— Может показаться, что Супру A80 участь быть «закорчеванной» почти миновала. Все-таки в Японии были модели куда более предрасположенные к различным видам автоспорта. К сожалению, это предубеждение. Приобретая и из Японии, и из-под первого-второго российского владельца, эту модель Тойоты беспощадно тюнинговали. В ряде случаев по технической части. Почти всегда — внешне. Выбрасывали оригинальные подкрылки, а на месте штатных бамперов, антикрыла, порогов воротили нечто невообразимое. К примеру, пластик и подкрылки нижнего периметра кузова пришлось собирать по всему миру, а именно новые и б/у искать на разных торговых площадках.

И все-таки купе попалось в приличном состоянии. Правда, не было выставлено на продажу. Пришлось уговаривать владельца. После чего все же приводить Супру в надлежащий вид. Химчистить салон, восстанавливать ЛКП, находить оригинальные разноширокие диски и переводить ее на максимальный заводской размер резины — 235/45R17 спереди и 255/40R17 сзади.

Разный типоразмер, кстати, в глаза не бросается. Вообще непонятно, зачем на турбированных версиях с самого начала, а на атмосферных после рестайлинга 1996 года (на 16-дюймовых дисках), применяли подобную «разношинницу». Не иначе как для того, чтобы польстить себе. Дескать, все по правилам, словно на законодателях GT-жанра. Но в чем тойотовцам не откажешь, так это в создании неповторимого образа. Даже теперь приплюснутый «акулий нос» и приземистое тело, сужающееся к «плавнику» антикрыла, выглядят волнующе. Настоящая хищница! А в 1993 году Supra выглядела не менее плотоядно, чем BMW 8-й серии. И современнее чересчур чопорного Mercedes-Benz SL в кузове R129. Неискушенным российским обывателям на фоне истерии вокруг НЛО купе и вовсе казалось образчиком внеземных технологий.

И уж совершенно точно серийный вариант вышел гармоничнее, злее как минимум некоторых дизайнерских скетчей и прототипа, представленного в Детройте в начале 1993 года.

Да, по традиции тех лет заокеанский рынок рассматривался в качестве приоритетного. И это несмотря на то, что там с 1991 года продавалось комфортабельное купе Lexus SC, известное в Японии как Toyota Soarer.

С ним Supra четвертого поколения делила платформу в составе передней двухрычажной и задней многорычажной подвесок.

Хотя была значительно короче и по колесной базе, и тем более по общей от бампера до бампера длине. Принципиальным было то, что по сравнению с предыдущей генерацией и тем же Soarer/SC Супру A80 максимально облегчали. Из алюминия выполнили верхние рычаги передней подвески и ее же подрамник, капот, поддоны двигателей и коробок передач. Бензобак был из пластика, каркас руля из магния, антикрыло — полым. Тоньше сделали ковровое покрытие, урезали шумоизоляцию, отказались от раздвоенного выпуска. В результате по сравнению с A70 и Soarer массу новой Супры в разных исполнениях удалось снизить на 90-160 кг. Впрочем, один из основных элементов похудания нашей героине все-таки не достался. Речь о «восьмерке» 1UZ-FE с алюминиевым блоком. Очевидно, маркетологи посчитали нужным развести на рынке две «двухдверки». И V8 назначили ключевым отличием люксовой модели. Общим для автомобилей стал атмосферный 225-сильный 2JZ-GE.

Ну а 2JZ-GTE, как известно, исключительная черта и вишенка на торте четвертого поколения Supra. Помимо нее три литра с twin turbo имела только Toyota Aristo.

Эта «шестерка» отличалась тем, что турбонаддув был организован по замысловатой схеме. Турбины были одинаковыми, и на низких (до 2500 об/мин) оборотах все шесть цилиндров делились газами с одним агрегатом. Он подкручивал второй, а тысяч с четырех они работали совместно. В отличие от 2,5-литрового 1JZ-GTE, где турбины трудились параллельно, достижение максимального момента (432 против 363 Нм) удалось сдвинуть на 1200 оборотов ниже (3600 против 4800 об/мин). Простите за обилие цифр. На деле те, кто ездил на стоковом 2JZ-GTE, отмечали ломовую тягу почти с холостых и резкое ее возрастание с тех самых двух с половиной тысяч. Безо всяких турбопровалов. Известно, что отдача мотора для Японии была заявлена в 280 сил. Для Штатов — в 325. И нельзя сказать, что мощность в последнем случае просто «нарисовали». «Американская» «шестерка» имела на четверть более производительные форсунки и крыльчатки турбин из нержавейки вместо керамических на японском «Джей зете».

Не достался Супре 5-ступенчатый «автомат», который, впрочем, получал только заокеанский SC. Не жалко! Коробка A340 давно доказала свою возможность переваривать момент не только заводского GTE — его форсированных до 500 сил вариантов.

По механической трансмиссии разделение все-таки существовало. С «атмосферой» работала своя 5-ступенчатая коробка W58. С GTE — немецкая «шестиступка» Getrag, позже также устанавливавшаяся на GT-R R34.

Новшеством для Toyota начала 90-х представлялась единственная подушка безопасности. Полагались Супре и ABS с traction control. Что же до салонного оснащения, то в нем ничего такого, что могло бы удивить даже тогдашних ценителей комфорта. Стандартный электропакет, климат-контроль… Другое дело, что на разных рынках компания баловала клиентов различным цветовым оформлением обивки кресел.

Сами передние сиденья на турбированных модификациях могли представлять собой «ковши» Recaro. И конечно, продавалось как минимум одно ограниченное исполнение.

К определенного рода экзотике можно причислить и кузов тарга со съемной и опять же алюминиевой крышей. В Европе и США (там модификация так и называлась Targa) продавалась достаточно широко. В Японии, где проходила как Aero Top, — в гораздо меньших объемах. В Россию такие Супры практически не привозили.

Наконец, расстарались различные тюнинговые ателье. А сколько по миру было сделано копий оранжевой героини первого «Форсажа», достоверно не скажет никто.

Фильм вышел в 2001 году и, можно сказать, перевел Supra из разряда новых дорогих GT-каров в категорию сырья для тюнинга. Продемонстрировал, что отныне эта Toyota доступна не только «белым воротничкам», но любому пацану с района. Во всяком случае, как объект для вполне осуществимых мечтаний. Между тем конвейерная жизнь четвертого поколения в это время продолжалась только в Японии (до 2002 года). В 1996-м ее прекратили продавать в Канаде и Англии. В 1998-м — в США.

Не помог и по-японски скупой рестайлинг, самой заметной заслугой которого стало появление пассажирской подушки безопасности (вверху автомобили до обновления, внизу — после).

Официально столь быстрый вывод модели с рынков объяснялся укрепившейся иеной, из-за чего подорожали все японские экспортные товары (а выпускалась Supra только на родине). Также причиной называлось ужесточение эконорм, в которые уже не укладывались «Джей зеты». Но кажется, что во второй половине 90-х сам формат крупного японского купе утратил популярность. Примерно в это же время (начало 2000-х) сняли с производства Mazda RX7, Honda NSX, Nissan Skyline GT-R.

Остались только корифеи GT-жанра: всякие Ferrari, Porsche, Lamborghini и т. д. Хотя и среди них были потери. Например, не дожил до нового столетия упомянутый выше BMW 8-й серии. А из «японцев» кто-то переродился в нечто совсем беззубое. Другие ушли, чтобы вернуться лишь спустя годы.

Строго говоря, Супру все же нельзя отнести к купе. Это мешает сделать задняя дверь, открывающая доступ не только в багажник — и в салон. Характерная примета лифтбека! Но как-то не поворачивается поставить эту модель в один ряд с какой-нибудь Octavia

Не сказать, чтобы Supra не добилась успехов на спортивном поприще. Четыре раза пилоты становились на ней первыми в японском туринговом чемпионате. Однако славы «Годзиллы» — Skyline GT-R R32 — Toyota не снискала. А случай, когда один американский энтузиаст подготовил ее к бахе, можно считать забавной нелепицей.

И все-таки пусть благодаря попсовому фильму, а еще из-за своей феноменальной надежности Supra стала легендарным автомобилем. Как и с «Гэтэром», чувствуешь трепет от того, что сейчас придется «войти в контакт». Контакт, кстати, плотный в прямом смысле. Несмотря на то, что анатомические сиденья нашей комплектации далеки от спортивных «ковшей», вывалиться из них не получится. Тоннель здесь выше и шире, чем в Ниссане. Обшивка двери толщиной с гаражную воротину. А передняя панель с беззастенчиво развернутой к водителю консолью (пассажир, не заглядывай!) на этом фоне представляется не менее чем кокпитом гоночного болида.

В котором, между прочим, есть за что зацепиться глазу. Взгляните на строгий, сугубо функциональный хронометр! На дефлекторы, чьи створки напоминают гребной корабельный винт!

В конце концов, на лаконичную комбинацию, где приборы базируются в шахтах. Тахометр логично размещен по центру, и контрольные лампы, как не особо важные, вытеснены на экранчики по сторонам от шкал.

Бросим один взгляд назад (был бы ребенком, с удовольствием залез бы на эти «плюс два») — и погнали!

По сравнению с «турбошестерками» из этого семейства характеристики атмосферного 2JZ выглядят скромно. Дело даже не в лошадиных силах — в моменте. Всего-то 284 Нм, которые развиваются при 4800 об/мин. Пик мощности достигается на шести тысячах. Тот случай, когда использование наддува выражено не только в абсолютных цифрах, но и в большей гибкости мотора. Тем не менее, положа руку на сердце, ответим себе — разве не нужна была версия Supra именно с GE, да еще с «автоматом»? Разве всем к тому же в Америке была необходима исключительно «гонка»? Тем более что в ощущениях 3,0-литровая «атмосфера» не так плоха, как в цифрах. Да, при полутора тоннах «снаряженки» и по сравнению с «турбо» выглядит это так, словно хищная рыбина только что поела и гоняться за всякой мелюзгой ей просто лень. Но при отсутствии какого-то чувствительного подхвата 225-сильный агрегат едет и «снизу», и в «центре», и на «верхах». То есть подкупает именно тем, что делает все ровно.

Мощности хватает, чтобы не замечать затянутого мыслительного процесса коробки. Это оттого, что на меньших по объему и отдаче моторах 340-й «автомат» вынужден перескакивать на ступень ниже. Здесь же способен разгоняться «в передаче». И еще одно любопытное наблюдение. Многие упрекают Тойоту в ее «овощном» характере. И, в частности, в том, что фирма долгое время не предоставляла возможности прошивать процессоры. Но сами тойотовцы с настройками играли! Тот же 2JZ-GE, установленный на «чемоданах» даже с 5-ступенчатым «автоматом», делится своей мощностью совсем не так, как на Супре. Там, чтобы всерьез поехать, перейдя на пониженную, педаль газа нужно продавить от души. Здесь при необходимости режим kick down вызывается куда быстрее. Естественно, дело не только в 200-килограммовой разнице в массе…

«Шумки» сюда действительно не «доложили». Барабанят по аркам и днищу камушки, свистит ветер. Я бы вместо этого насладился звуком мотора, да только приглушенный рык «шестерки» появляется лишь на оборотах выше средних. Остается отметить, что эта «диета» дала-таки результат — в поворотах Supra не напоминает представителя класса GT, которому прописаны лишь американские интерстейты. Хотя до того же BNR32 Тойоте далеко. Если GT-R рулился как карт и долго удерживал лучшее время круга на Нюрбургринге, то основное достижение Супры — это самый короткий среди серийных автомобилей тормозной путь, зафиксированный в 1997 году журналистами американского издания Car and Driver.

Тормоза с именными логотипами на суппортах и правда хороши. Даже у атмосферной модификации, где меньше диаметр дисков.

А вот компромисса по части управляемости и плавности хода явно не вышло. И ладно бы скрупулезное повторение дорожного микропрофиля было прерогативой исключительно модификации Turbo. Но и атмосферная Supra трясет безжалостно. Интересно, насколько мягкой и энергоемкой сделали подвеску раллийного купе, которому к тому же по штату полагались высокопрофильные шины.

И все равно — легенда! Пусть не заработавшая себе имени в мировом автоспорте и не поставившая личных рекордов. Однако ставшая одним из самых ярких представителей субкультуры тюнинга. С учетом феноменальной надежности основных агрегатов и нержавеющего кузова Supra еще долго будет оставаться таковой. Поэтому не факт, что тем, кто не готов сейчас отдать больше полутора миллионов за хорошо сохранившийся/восстановленный экземпляр, стоит подождать. Со временем цены вряд ли снизятся ощутимо. Скорее новая BMW Supra приблизится по стоимости к своей предшественнице. Ведь никто же всерьез не считает, что нынешнее купе станет столь же легендарным?

Фотобонус: Toyota Supra JZA80

Фотобонус: Toyota Supra A80



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *