Nissan Murano первых двух поколений (2002–2016 гг.). На лицо ужасный! Добрый ли внутри?

Nissan Murano первых двух поколений (2002–2016 гг.). На лицо ужасный! Добрый ли внутри?

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Вам нравятся эти автомобили?

Да

666 (65%)

Нет

359 (35%)

Посмотреть результаты

Это сейчас Murano примелькался, а в начале 2000-х… На фоне «немцев» и даже отнюдь не консервативной пары Toyota Harrier/Lexus RX он выглядел, будто артобъект с конкурса автомобильного дизайна, случайно забредший на конвейер. В те годы Nissan все еще переживал экономический кризис, и одним из путей выхода представлялся нестандартный дизайн. Впрочем, работали и над «потерянными» было ходовыми качествами. Подтягивали надежность. С учетом последнего — насколько рискованным будет приобретение и обременительной эксплуатация кроссовера второй генерации в кузове Z51? А Murano Z50 первого поколения? Ведь самым «пожилым» машинам недавно исполнилось 16 лет.

Murano разрабатывался прежде всего для североамериканского рынка и, естественно, впервые был представлен именно там. Только в 2004-м — в Старом Свете и Японии. В России же официально — лишь год спустя. Как-то все-таки узрели маркетологи фирмы то, что крупный, хотя и с необычной внешностью SUV будет у нас популярен. Его на самом деле охотно покупали, поскольку если в Штатах кроссовер был недорогим семейным автомобилем, то в нашем понимании — статусной моделью, чей облик подчеркивал желание ее владельца выделиться. Считается, что от европейских и российских Murano заокеанский родственник отличался наличием противотуманных фар в бампере. На самом деле и там продавались версии с заглушками вместо дополнительной светотехники. Но, видимо, погоды в общем количестве кроссоверов не делали.

В 2006 году «американский» кроссовер пережил совсем уж легкое обновление, добавившее диодные фонари. Внизу слева исполнение для Европы, отличное, кстати, еще и по характерной выштамповке под номер. Справа Murano как раз из-за океана — уже с «диодками».

Внутри машина принципиально не изменилась. Что же касается разницы между автомобилями для разных рынков, то, к примеру, в Японии навигация предлагалась только в версиях подороже. В остальном мире была базовым оснащением. Кроме того, у островных кроссоверов по-иному решалась организация клавиш на консоли и, в частности, управление климатом (внизу слева направо «американец», «австралиец» и «японец»).

Как известно, самым запоминающимся интерьерным решением Z50 стала комбинация приборов, регулируемая по высоте вместе с рулем. Имелись варианты по цветовому исполнению. И «тюнинг» — модификация GT-C с V6, форсированным до 305 л.с.

Еще до официального дебюта в России Z50 активно из США завозили «серые» дилеры. Теперь на рынке Murano того поколения хватает. Может быть, их не так много, как Harrier/RX или BMW X5, но выбор достаточен. Есть экземпляры менее чем за 400 и даже 300 тысяч рублей — не обязательно битые или первых лет выпуска. Максимальная стоимость — 750–770 тысяч.

Технические характеристики и комплектации Nissan Murano Z50 (первое поколение, 11.2002 – 11.2007)

Технические характеристики и комплектации Nissan Murano Z50 (первое поколение, 09.2004 – 08.2008)

Второе поколение представили в конце 2007 года. В ближайшие месяцы модель разошлась по миру, до родины, однако, добравшись только через год. В 2010 году в США, Европе, России и в 2011-м в Японии Murano обновили. Глобально опять же ничего не меняли. Но благодаря по-новому сегментированной решетке радиатора и бамперу модель посвежела.

Генерация Z51 сохранила размеры и общую дизайн-концепцию. В салоне недешевые, как на предшественнике, материалы. Экран с мультимедиа вошел в базовое оснащение. На богатых комплектациях водителю предложили камеру, расположенную в противоположном от него наружном зеркале, она смотрела на переднее колесо и помогала парковаться. Кузов был покрыт эмалью, верхний слой которой оставался эластичным и мог самовосстанавливаться.

С 2010 по 2014 годы выпускался Murano CrossCabriolet. Был он трехдверным и имел автоматический привод мягкого складывающегося верха.

В продаже Murano Z51 тоже много. Разве что этот кроссовер из Японии и Америки везли поменьше, чем Z50. И цены, естественно, выше. На машины до рестайлинга они начинаются с отметки в 600 тысяч рублей. Миллионом же не кончаются. Кроссовер после фейслифтинга все еще можно приобрести за 700–750 тысяч. Типичный максимум — 1 400 000 рублей, хотя изредка попадаются экземпляры за полтора миллиона и больше.

Технические характеристики и комплектации Nissan Murano Z51 (второе поколение, 11.2007 – 10.2010)

Технические характеристики и комплектации Nissan Murano Z51 (второе поколение, 09.2008 – 01.2011)

Мощное «железо», слабое «электро»

Как мы знаем, японские производители не балуют своих потребителей разнообразием моторов. Ниссановцы пошли дальше всех. Murano и первого, и второго поколения был распространен фактически лишь с одним двигателем — V-образной «шестеркой» VQ35DE. То есть кроссовер, конечно, получал еще пару агрегатов. Но они настолько мало распространены, что их можно не учитывать. Затронем вскользь.

190-сильный с 450 ньютон-метрами дизель YD25DDTi появился в 2010 году при обновлении Z51 и предлагался только в Европе (такие модификации назывались dCi). Там, видимо, проблем не доставлял, поскольку ресурсен по ЦПГ, цепи ГРМ, турбине. И только клапан EGR требует периодической чистки. Впрочем, имеется у дизеля одна проблема, вряд ли связанная с условиями эксплуатации — сбоит электронное управление наддувом.

Бензиновый QR25DE существовал на обоих поколениях Murano, но исключительно на рынке Японии. «Четверка» к 150 тысячам км может хандрить цепным приводом ГРМ; датчиками положения валов; подклинивающим клапаном в приводе фазовращателя; блоком управления, в котором из-за увеличившихся свечных зазоров выгорают каналы управления. Расход масла на угар после полутора сотен тысяч км — почти обычное дело. Ресурс же — где-то в четверть миллиона.

Повторимся — YD25 на нашем вторичном рынке почти что раритет. QR25 именно на Murano встречается редко. Потому, что даже из Японии кроссовер ввозился преимущественно с VQ35.

Вот и получается, что формально выбор по моторам есть, а по факту его нет. Ну, что делать? Брать и ездить! Тем более что тяжелому кроссоверу «шестерка» вполне подходит. GT-каром не делает (в разное время и для разных рынков на Murano она развивала 234, 249, 256 и 260 л.с.), но и во флегматики не записывает. Надо лишь знать все пороки VQ35DE, выбирать автомобиль, принимая их во внимание, и не стесняться показывать приглянувшийся экземпляр специалистам.

Итак, основная проблема этого V6 — электроника. У него выходят из строя те же датчики коленвала и распредвалов. Барахлит расходомер воздуха. Индивидуальные катушки зажигания крайне требовательны к зазорам свечей. Наконец, гниет проводка. Часто нужно чистить EGR, причем вместе с каналами в «головке». А также блок дроссельной заслонки. Хотя эта беда больше из той нашей поры, когда в каждой второй АЗС был паленый бензин. Ниссановцы работали над качеством. И, тем не менее, тот же RX заведется морозным утром и поедет. А Murano не захочет потому, что его датчики, видите ли, не дают блоку управления корректную информацию. Или вообще никакую не дают. В общем, привереда. Во избежание трат и нервотрепки перед приобретением желательно показаться диагносту.

Хуже всего то, что эти электронные «баги» способны привести к неполному сгоранию топлива. Бензин попадает в катализаторы и догорает там, оплавляя их соты. Второй вариант уничтожения нейтрализаторов — механические повреждения «банок», когда владельцы начинают воспринимать Murano как внедорожник. Так или иначе, но VQ35 с задирами в цилиндрах от попавшей в них керамической пыли отнюдь не редкость. Стоит при покупке залезть в камеры сгорания эндоскопом или замерить компрессию. Кто-то еще жалуется на перегревы. Это, видимо, от совсем запущенной системы охлаждения. Большой «шестерке» даже в моторном отсеке крупного кроссовера тесно.

Вместе с тем двигателю нельзя отказать в значительном ресурсе, который при грамотном и систематическом обслуживании может достигать полумиллиона км. Тюнингуют этот VQ, добавляя 100+ и более «лошадей». Привод ГРМ ходит по 250–300 тысяч км. Так что счастье с ним зависит от правильного выбора и будущей сервисной поддержки.

Вариатор — почти без вариантов

Начиная с первого поколения, Murano получал именно бесступенчатую трансмиссию. В том смысле, что, конечно, у нее имелась имитация передач в ручном режиме (на втором поколении и в автоматическом), однако по устройству это была CVT.

Со сменой генерации ниссановцы остались верны вариатору. Даже включили в линейку еще одну CVT. Кроме того, ограниченно с привязкой к вышеупомянутым «редким» моторам Murano получал даже классические «автоматы» — 4- и 6-ступенчатый. Давайте по порядку.

На Z50 и Z51 с VQ35 соседствовал вариатор Jatco JF010E, или, по ниссановской классификации — RE0F09A. Коробку готовили специально для работы с этим V6 и фактически под Murano.

Вроде бы должна была соответствовать моменту и массе. На деле гибла и гибнет как раз от «дури» VQ35 и желания владельцев ею постоянно пользоваться. Так, чтобы ремень прослужил свои 150 тысяч км, нужно давать вариатору прогреться. Не увлекаться долгой ездой на больших и малых скоростях. Менять жидкость (используется NS-2) по состоянию либо через 30–50 тысяч км. Причем вместе с внешним фильтром. Желательна также установка дополнительного радиатора для охлаждения ATF.

От грязного масла начнет изнашиваться блокировка гидротрансформатора. Включится цепная реакция, от которой пострадают не только фрикционы и гидроблок в целом — клапан контроля давления. Из-за неправильной его работы будет страдать «железо» ремня и конусов, что еще больше станет загрязнять ATF. Езда с изношенным ремнем сама по себе чревата. И конусы задираются, и подшипники валов нагружаются. Так что только появились намеки на пробуксовку — в ремонт. Точнее, на плановую его замену (ремень от 33 000 руб.). Восстановление полностью разрушенной коробки обойдется прилично за сотню.

Ко второму поколению JF010E доработали. Но принципиально это ситуацию с ресурсом, привязанным к манере езды и обслуживанию, не изменило. Зато на QR25 у Murano появился другой вариатор — JF011E, или RE0F10A. Все описанное для JF010A характерно и для него. Тем не менее — в меньшей степени. При щадящем использовании способен отработать до 200 тысяч км и даже больше. Причем без замены ремня.

Что же устанавливалось с QR25 на первом поколении кроссовера? Древний 4-ступенчатый «автомат» RE4F04A! Коробка, если сравнивать с современными, не самая худшая. С другой стороны, далеко не такая надежная, как старые АКП Aisin.

«Шестиступка» — это JF613E. «Автомат» больше известен по моделям Mitsubishi, а на Murano существовал лишь в паре с дизелем, как мы помним, предлагавшимся только в Европе. В общем-то, неплохой агрегат, с блокировкой гидротрансформатора, реализованной только с четвертой передачи. Но все правила эксплуатации, характерные для современных трансмиссий, нужно применять и в отношении него.

На рынке Японии и США кроссовер мог быть переднеприводным. К нам и в Европу поставлялся исключительно с 4WD. Есть проблемы? Только на Z50, где по стыку коробки и углового редуктора ближе в 100 тысячам км начиналась течь из последнего. Еще на нем были случаи, когда из-за продолжительной пробуксовки «кончался» передний редуктор (б/у 20–30 тысяч). На Z51 все это устранили. А вот к карданному валу стоит присмотреться у обоих поколений. До 150 тысяч еще продержится, потом менять. Если оригиналом, то только в сборе (50 и 65 тысяч руб.). Можно найти отдельно крестовины и подвесной подшипник.

К муфте подключения задних колес — никаких претензий. Уничтожить ее, безусловно, можно. Чтобы этого не произошло, соблюдайте два правила. В тяжелых условиях блокируйте ее (на фото клавиша на Z51). Не попадайте в особо тяжелые условия.

Схема подвески на машинах обеих генераций идентичная — McPherson спереди и многорычажная сзади.

Правда, отличается по отдельным элементам, стоимости деталей и наличию альтернативных запчастей. Надежность — сопоставимая. Скажем, на Z50 недолго, половину гарантии, ходили стойки стабилизаторов. На втором поколении первые пару лет — еще меньше. Амортизаторы, если гравийкам предпочитать асфальт, спокойно доживут до 100 тысяч км, направляющий аппарат протянет еще больше. Надо лишь следить за развальными болтами, которые имеют фирменное свойство закисать.

Вот ступичные подшипники до этого пробега, скорей всего, придется поменять. От Nissan они предлагаются только вместе со ступицами (Z50 перед/зад по 7000 руб.; Z51 по 7500 и 14 000). Спасают сторонние производители, чья продукция вдвое дешевле.

От них же на первый Murano в большом ассортименте можно найти и детали подвески. Есть шаровые опоры (кроме тех, что стоят в задних верхних рычагах из алюминия), сайлентблоки, амортизаторы и пружины. Что касается двух последних позиций — можно сэкономить вчетверо или больше. Например, передние амортизаторы — вместо 18 000 за Nissan отдать 3500–4500 рублей. За пружины — вместо 25 000 всего 3000. Предлагают KYB, Sachs, Monroe, Tokico и т. д. Задние аналогичные элементы дешевые и в оригинальном виде — 2000–3000 рублей.

Murano Z51 уже не дает подобного разнообразия и демпинга. Спереди из амортизаторов только KYB (6500 против 22 000 за оригинал), пружины без вариантов (9500). Сзади KYB и OBK (амортизаторы 17 000 и 3500, пружины 11 000 и 2000). Словом, при покупке в подвеску заглянуть ой как не лишне.

Бортовая электрика-электроника? Как гниет проводка под капотом, так и везде (само собой, на экземплярах уже немолодых). Вроде не напичкан Murano блоками управления, будто «немец»-одноклассник, а проверять работоспособность всего салонного сервиса необходимо обязательно. Z50 вот еще сильно стареет пластиком передней панели и кожей обивки. На Z51 материалы торпедо получше. И у обоих люфтит водительское сиденье, потеют фары, влага попадает в салон, облезает внешний хром. Но склонность к коррозии — это, похоже, прерогатива кроссовера 2002 модельного года.

 

Конечно, решать, ужасен или красив Murano, будет владелец. Мы же со своей стороны попробуем ответить на вопрос о «доброте душевной». Все было бы сравнительно неплохо, если бы не два основных агрегата — двигатель и вариатор. Допустим, первый еще можно найти в целом по «железу» состоянии. У CVT же вполне определенный ресурс, и к нынешнему времени многие коробки прошли через восстановление. Насколько качественно оно осуществлялось, какими запчастями? Не факт, что здесь поможет какая-то диагностика.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *