Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque. Тест-драйв landrover range rover evoque

Land Rover 

,
и компании Jaguar Land Rover

Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый автомат и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.

Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?

Сохранив удачный форм-фактор, новый Range Rover Evoque стал дружелюбнее к пассажирам ― пусть и ценой небольшого снижения водительского удовольствия.

Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.

Внутреннее убранство консервативно. Руль довольно большой. Появился лоток для смартфона (под ним ― подстаканники), а центральный подлокотник выдвигается по половинкам. Кресла жестковаты и из-за проваленного под лопатками профиля спинки удобны не всем.

Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.

Базовые приборы — с чёткими, но некрупными символами. Электронный щиток с диагональю 12,3 дюйма стоит 50 тысяч. Признак экономии: селектор «автомата» установлен по центру тоннеля, скорее всего ради унификации версий с разным положением руля. Софт медиасистемы обновляется по Wi-Fi.

Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.

Сзади стало не то чтобы просторно, но приемлемо. Удивляет повальный отказ от потолочных ручек, и не только на автомобилях Jaguar Land Rover. Их удаляют за ненадобностью, говорят британцы. Черкните внизу пару слов: хватает ли вам дверных поручней?

Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.

К тормозам вопросов нет. И наконец появился режим Hold, когда гидравлика неограниченное время удерживает машину на месте, если при остановке продавить педаль сильнее обычного. Уйдёт давление ― включится «ручник».

Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.

Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали…

Теоретическое преимущество верхней камеры, глядящей за задней полусферой, ― вдвое больший угол охвата, 50 градусов. Она передаёт 60 кадров в секунду с разрешением 1,7 мегапикселя. Встроенный в зеркало экран имеет размер 1600×320 пикселей.

Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.

Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.

Передние двери коротковаты, и локоть рослого водителя не умещается на дверном подлокотнике, упираясь в его жёсткое продолжение на стойке. Рукоятки крайних дефлекторов в верхнем положении касаются панели ― косяк предсерийных машин?

Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.

Изменения в дизайне можно описать в трёх фразах: заузились фары и фонари, спрятались дверные ручки, пропали накладки на колёсных арках. Панорамная крыша, как и прежде, не открывается.

Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.

От заднего спойлера, заходящего на стойку, и установленных заподлицо уплотнителей дверных стёкол жду подвоха зимой. Первый будет зажимать снег и лёд, вторые ― аккумулировать грязь и наледь.

Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.

При наличии камер кругового обзора можно включить режим «прозрачного капота»: на экране видно, где катятся передние колёса. Удобная на бездорожье функция доступна до 30 км/ч, но картинка заметно подтормаживает. Камера заднего вида оснащена омывателем.

По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.

Объём багажника заявлен в двух вариантах: по традиционному стандарту VDA, с измерением кубиками размером 200×100×50 мм, и при виртуальной «заливке» всего отсека. Разница ― 472 литра против 591! Узкая, но большая докатка в подполье является стандартным оборудованием.

Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.

Электронные ассистенты настроены здорово. Главное не бояться давить газ так, чтобы показать машине: здесь действительно надо пробраться. Кузов и был жёстким, а ещё и прибавил 13% на кручение — ни намёка на перекос!

Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.

Товарные машины доберутся до России только в июне: слишком много времени требует омологация системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.

Паспортные данные

Range Rover EvoqueD150 (D180)P200 (P250)P300
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/55/5
Длина, мм437143714371
Ширина, мм190419041904
Высота, мм164916491649
Колёсная база, мм268126812681
Колея передняя/задняя, мм1626/16321626/16321626/1632
Снаряжённая масса, кг17851738 (1787)1850
Полная масса, кг245024302450
Объём багажника, л472–1156 [591–1383]*472–1156 [591–1383]472–1156 [591–1383]
Двигатель
Типтурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВт
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов161616
Рабочий объём, см³199919971997
Макс. мощность, л.с./об/мин150/2400 (180/2400)200/5500 (249/5500)300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/1750–2500 (430/1750–2500)320/1200–4500 (365/1200–4500)400/1500–4500
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, девятиступенчатаяавтоматическая, девятиступенчатаяавтоматическая, девятиступенчатая
Приводполныйполныйполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/65 R17225/65 R17 (235/60 R18)235/60 R18
Дорожный просвет, мм212212212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч196 (205)216 (230)242
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,2 (9,3)8,5 (7,5)6,6
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км5,7 (5,8)7,7 (7,9)8,1
Ёмкость топливного бака, л656767
ТопливодизтопливоАИ-92–98АИ-92–98
* В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA.

Техника Леонид Попов, Никита Гудков

Новый Range Rover Evoque (заводской код L551) базируется на архитектуре PTA (Premium Transverse Architecture) ― по сути эволюции платформы D8 старого Эвока (код L538). Колёсная база роднит его с кроссовером Jaguar E-Pace, однако пол кузова иной, поскольку все Эвоки с автоматическими коробками передач ― умеренные гибриды MHEV. Система с 48-вольтовой батареей ёмкостью 8 А•ч под полом салона в России появится только в комбинации с 300-сильным (400 Н•м) бензиновым агрегатом 2.0. Такой мотор — самый мощный в гамме. Во время торможения ДВС тут глушится на скорости ниже 17 км/ч. А полностью все возможности платформы реализуют на подключаемом гибриде с трёхцилиндровым 200-сильным бензиновым мотором на передней оси и 108-сильной электрической машиной на задней. Он появится в течение года.

Спереди — стойки McPherson с гидроопорами рычагов, а сзади вместо прежнего Макферсона использована фирменная многорычажка с маленьким «интегральным» звеном между одной из поперечных тяг и кулаком. Опционные адаптивные амортизаторы меняют свои параметры каждые 100 мс. Как и прежде, можно будет получить кроссовер с системой полного привода Active Driveline, гибко перераспределяющей тягу между осями, и с полным отключением задней оси на хорошем покрытии. Новация ― улучшенная система настроек Terrain Response 2 с автоматическим режимом, самостоятельно адаптирующим настройки под дорогу (в базовом исполнении их пять: «Комфорт», «Песок», «Трава-Гравий-Снег», «Грязь и колея» плюс Auto).

Силовая структура преимущественно стальная. Увеличена доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов. Кузов новичка на 13% жёстче прежнего пятидверного, усилены и подрамники.

С самого начала продаж у машины будет три бензиновых и два дизельных мотора, все из семьи Ingenium. Все двигатели в Эвоке сочетаются с девятиступенчатым «автоматом» ZF, перенастроенным в сторону более плавного движения. Линейка для России: дизели Td4 (150 л.с.) и Td4 (180 л.с.), бензиновые агрегаты Si4 (200 л.с.), Si4 (249 л.с.) и умеренный гибрид Si4 MHEV (300 л.с.). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор у дизельной «четвёрки» — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной вал оснащён фазовращателем.

История Леонид Попов

Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.

Первый Evoque выпускался в трёх- и пятидверном кузове.

Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.

Лишь в 2016-м в семейство был добавлен серийный кабриолет Evoque Convertible, хотя концепт, его предвещавший, был показан ещё в 2012-м.

В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.

За кадром

Jaguar Land Rover всегда украшает свои тест-драйвы изобретательными внедорожными покатушками. Но на этот раз, в Греции, ребята особенно расстарались. Для прохода каравана Эвоков открыли полузаброшенный железнодорожный мост через легендарный Коринфский канал. Судоходный путь продолблен в известняке, высота стен местами достигает 76 метров. Проезд по мосту технически несложен, но виды запомнятся надолго.

Источник: drive.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *