Работа есть, но бойтесь акул: как устроиться водителем в европейскую компанию?

Работа есть, но бойтесь акул: как устроиться водителем в европейскую компанию?

Автор: Михаил Баландин
Фото из открытых источников
Источник: ДромНаверняка у многих изредка появлялось не очень патриотичное желание переехать на ПМЖ в Европу. Но уехали далеко не все желающие, потому что не нашли способ этого сделать. Самый важный вопрос: а где я там найду работу? У меня для вас хорошие новости: устроиться на работу водителем в Европе сейчас не так уж и сложно. Можно даже сесть за руль без опыта в России (правда, не за любой руль, но об этом ниже). А еще проще найти работу профессиональному водителю. О том, как это сделать и с чем придется столкнуться на «буржуйских» автотрассах, сегодня и пойдет речь.

Начнем с самого начала: где искать работу, на что обратить внимание, как говорить с работодателем и о чем лучше договориться с ним заранее.

Сразу немного приятных вещей: шансы устроиться на работу в европейскую компанию очень и очень высоки. Особенно сейчас, когда еще действуют меры, связанные с коронавирусом. Впрочем, и без него вакансий много: мода на физическую работу в Европе стремится к нулю, и современные молодые люди больше всего в жизни хотят сидеть в офисе перед компьютерами и перекладывать бумажки. А ведь и склады, и предприятия работают постоянно… Так что мужиков-водителей в старой доброй Европе очень не хватает. Прямо сейчас в одной только Германии открыты около 100 000 вакансий водителей. Да и сам по себе рынок перевозок там очень велик, поэтому водителей ищут и мелкие, и крупные компании. А крупные, по понятиям Европы, — действительно крупные. Например, одна только Girteka из Литвы — это 20 000 грузовиков. Так что водители тут нужны.

Кстати, о Литве. Именно в Литве, Польше и Румынии и расположены те предприятия, которые лидируют на рынке грузоперевозок Европы и куда проще всего устроиться на работу. В немецкую компанию попасть будет сложнее: там требуется гражданство европейской страны. В трех вышеперечисленных можно работать и россиянам.

Прежде чем лезть в интернет в поисках вакансии, желательно убедиться, что вы имеете право претендовать на работу. Требования простые: нужен хотя бы какой-то минимальный стаж в России. Даже года будет достаточно.

Нашего водительского удостоверения тоже вполне хватит. Но все-таки немного подучиться придется уже после отъезда из России. Дело в том, что в Европе наши корочки ДОПОГ, дающие право на перевозку опасных грузов, не действуют. Там надо будет пройти специальные курсы, так называемый «код 95». И только после этого можно будет получить соответствующее право согласно Европейскому договору о международной автотранспортной перевозке опасных грузов (ADR). Без этого, к сожалению, не обойтись. Обучение будет стоить около 40 000 рублей. А вот насчет времени обучения сказать сложнее. Если права получены недавно, то курсы займут месяц, если в 90-е, то может хватить пяти дней. Как тут работает логика европейцев, никто из моих собеседников точно ответить не смог. Пройти обучение проще всего в Польше. Именно там этим занимается большинство российских водителей, претендующих на работу в Европе.

Следующее требование — знание языка. Формально работодателю на его знание часто наплевать, но без него просто невозможно обойтись в повседневной жизни. Причем хотя бы на начальном уровне нужно знать язык той страны, куда планируется уехать на работу. Не надо надеяться на свое знание только английского языка. На нем можно разговаривать лишь с полицейскими в Германии — они его знают. А вот работники складов, фермеры и прочие ваши будущие партнеры на языке великого Леннона обычно не разговаривают. Какая тут загрузка-разгрузка, если вы с клиентом не понимаете друг друга… Правда, молодежь в Польше и Литве английским все-таки владеет, но вот пожилые жители — очень редко. Поэтому хотя бы для элементарной коммуникации придется заняться изучением, например, польского языка.

Итак, у вас есть права, вы немного говорите на иностранном языке, у вас есть опыт работы водителем. Что дальше? А дальше ищем объявления. Очень удобно это делать в тематических сообществах в Фейсбуке. Вакансии обычно размещены на русском, белорусском и украинском языках. Смотрите интересное предложение и списываетесь с потенциальным работодателем. Что важно на этом этапе? Во-первых, нужно обговорить все детали, касающиеся проживания и возможной стажировки. Есть вероятность, что первые несколько дней придется жить в гостинице или ночевать где-нибудь на базе работодателя. Надо обговорить, кто это все будет оплачивать.

Во-вторых, вам могут предложить пройти стажировку. Нужно узнать сроки (обычно — одна-две недели) и возможность ее оплаты. Все это нужно выяснять «на берегу».

В-третьих, желательно заранее что-то разузнать о графике работы. Тут важно не давить на работодателя, выпрашивая себе удобный график (например, две недели через две). Предлагают шесть недель в рейсе, две — дома, соглашайтесь. Диктовать свои условия пока еще слишком рано.

Допустим, общий язык с работодателем найден. Теперь остается дождаться, когда вам на почту придет от него приглашение на работу. И уже с приглашением в руках можно бежать в визовый центр. Визу, само собой, надо делать рабочую — D. Сейчас благодаря ковиду у водителя есть преимущество: за границу свободно выпускают на учебу, на лечение и… водителей.

Прежде чем ехать за границу, есть смысл сделать медицинскую страховку. Заболевший во Франции зуб может лишить трети зарплаты.

Ну и небольшой совет: в интернете можно найти «черные списки» фирм, в которые лучше не устраиваться. Шанс нарваться на не очень честного работодателя не слишком велик, но он есть.

И последнее: а можно ли устроиться на работу без категории Е? Можно. Можно работать и с категорией С, и даже В или ВЕ. Водители нужны разные, но следует учесть, что работа на грузовике массой до 3,5 т (категория В) — не сахар. Тахографов в них нет, так что за рулем придется проводить по 17–18 часов в сутки. Зато спрос на таких водителей есть. Например, в Германии запрещено передвижение фур в субботу и воскресенье, а грузы возить надо. Тут и выручает аналог нашей «ГАЗельки» (хотя, конечно, это будет другая машина — Фольксваген, Фиат или что-то другое; такие машины называют «бусы»). У этой работы есть и преимущество: вас не будут касаться проблемы с парковками, которые в Европе есть. Работу на такую машину можно найти за пару дней, но зарплата будет чуть ниже — около 1100–1200 евро. И еще одно важное преимущество «буса» — возможность получить работу без опыта в России. К водителям категории В требования у европейцев ниже.

КАМАЗы тут не живут

Думаю, надо сказать пару слов про то, на чем придется ездить. Старого КАМАЗа или МАЗа в Европе бояться не приходится. Автопарк значительно моложе. Самые старые машины вряд ли выпущены ранее 2017 года, нормальный возраст — не более двух лет. Средние пробеги сравнимы с российскими в лучшие их времена: от 10 000 км в месяц. На «бусе» пробег будет больше — до 22 000 в месяц.

Тягачи, конечно, европейские: MAN, Scania, Volvo, DAF, Mercedes. Какого-то явного преимущества в процентном соотношении нет, и выбор марки зачастую зависит от личных предпочтений владельца компании.

Хорошо, что в Европе существует очень жесткий контроль за состоянием техники. Машину могут увести с трассы и устроить техосмотр сцепки в любой момент. Могут залезть во все места и проверить, например, состояние тормозных дисков или не заглушен ли тормозной суппорт. Проверят, не текут ли жидкости из грузовика, как закреплен груз. А если найдут серьезные неисправности, могут сопроводить в сервис и не выпускать машину на дорогу до устранения неисправности. Ну а об особенностях работы местной полиции мы еще поговорим.

Главное — ездить на старье вам, скорее всего, не придется, а машина будет всегда хорошо обслужена.

Рая не будет

Следующее, о чем надо знать — это состояние дорожной инфраструктуры. Тут есть свои тонкости, к которым российский водитель может быть не совсем готов. Чего ждать от европейских стоянок, заправок, мотелей и шиномонтажек? О, некоторые вещи вас точно шокируют!

Начнем со стоянок. Условно их можно поделить на четыре типа: «карман» возле дороги, «паркплац», парковка на заправке и «автохоф».

«Карман» — он и есть «карман». Никакого сервиса тут нет, нет туалета, нет душа, нет освещения. Ничего нет, это просто стоянка. Днем тут немного постоять можно, а вот ночью лучше даже не пытаться. Наверное, некоторые будут удивлены, но на такой стоянке можно остаться и без солярки, и без груза, а если не повезет — то и без здоровья. Виной тому — беженцы из восточных стран и Африки. У многих из них тяга к воровству и разбою слишком сильная, и это приходится учитывать. Они могут сливать топливо, резать тент, воровать груз, распылять на водителя газ, размахивать монтировками и ножами. Особенно с ними тяжело на территории Франции, Бельгии и Голландии. Как сказал один из моих собеседников, беженцы в первую очередь воруют бытовую технику и одежду. Встать с ней на такой неохраняемой и неосвещенной площадке — стопроцентно лишиться груза. Грузоотправители часто предупреждают, что товар нуждается в охране. В этом случае приходится так строить маршрут, чтобы была возможность ночевать на охраняемых стоянках. Мой собеседник вспомнил случай, когда в Бельгии на его фургон напали четыре афроамериканца. Пришлось звонить в полицию. Говорить надо по-французски, но с этим языком были сложности. Кое-как объяснил ситуацию на немецком, дождался полиции. Но толку от нее было мало. Полицейские убедились, что открыть фургон беженцы не смогли и ничего не украли. Посоветовали водителю быть более толерантным и уехали.

Некоторые выходцы из стран СССР пытаются в таких ситуациях разбираться с ситуацией самостоятельно, без полиции. Это более эффективно, но опасно: толерантность превыше всего, и если нечаянно подпортить здоровье грабителю, можно самому отправиться в тюрьму.

Во Франции добавляется еще одна опасность: афроамериканцы, которые очень хотят попасть в Великобританию. Хотят они, само собой, нелегально, поэтому лезут в машину тайком. Если удается вовремя заметить «зайцев» — приходится вызывать полицию. Ну, или интеллигентно вытаскивать их из машины своими силами. Главное — ничем им не навредить.

Проблема достигла таких масштабов, что на некоторых заправках (например, около французского Кале) появилась новая должность — наблюдающий за машиной. Пока один заливает солярку, другой с обратной стороны смотрит за тем, чтобы в машину никто не забрался.

Одним словом, ночевка в «карманах» — предприятие опасное. Особенно если ехать с грузом. И несмотря на это, ночью «карманы» все равно забиты: с парковками в Европе есть проблемы, так что после четырех часов дня остановиться уже просто негде.

Второй тип стоянок — это «паркплацы» — парковочные площадки. Они представляют собой большой паркинг вдоль трассы. Тут обычно есть нормальный бесплатный туалет и освещение. Мер безопасности здесь тоже нет, но стоять на «паркплаце» чуть более безопаснее, чем в «кармане». Сервиса на таких площадках тоже нет.

Третий тип стоянок — парковка при заправке. В европейских странах на территории АЗС часто бывает большой паркинг с минимальным набором удобств в виде душа и туалета. Правда, они бывают платными. Душ обойдется в три евро, туалет — в 70 центов. И все же это уже более-менее безопасное место для стоянки. Но не лучшее, потому что лучшее — это autohof.

Автохоф — охраняемая платная стоянка с душем, туалетом и кафе. Тут может быть даже прачечная. Стоимость такой ночевки — 10 евро. Но в эту сумму кроме парковки входит еще и обед (как правило — шведский стол). Жаль только, что не каждый работодатель готов ее оплатить. Так что вариант идеальный, но пользуются им чаще немцы. Наши люди спят в кабинах.

С питанием по дороге проблем нет. Понятно, что кафе около немецкой дороги будет заметно дороже такого же кафе в Польше, но в целом это не так уж затратно. И опять же: русскоговорящие предпочитают готовить сами.

Конечно же, в Европе есть и некоторые свои особенности, которые будут не очень по нраву водителю, привыкшему ездить по российским дорогам. Например, очень большая тяга к порядку. Она проявляется по-разному, а последствия невыполнения некоторых требований могут быть очень печальными.

В частности, в Европе нет официального «ненаказуемого» превышения скорости. Если стоит знак «30» — надо ехать 30 км/ч, стоит «20» — значит 20. И это не шутки. Штрафы за превышение высокие, а обилие камер может свести с ума. Впрочем, превышение на 4–5 км/ч могут простить.

Контролируют не только превышение скорости. Наказать могут и за перевес, и за негабарит, и за нарушение дистанции. Причем средства технического контроля весьма разнообразные. В полотно автобана встраивают автоматические весы, с неба могут наблюдать дроны. В общем, лучше не нарушать.

Аналога нашей ГИБДД в Германии нет. Есть только полиция, и она может останавливать, а при желании — досматривать и проверять автомобили. Полицейские — тоже люди, с ними иногда можно даже пошутить. Другое дело — Федеральное ведомство грузового транспорта (BAG). Эти буквы в шутку расшифровывают как «бундес автобан гестапо». BAG — это что-то типа нашего Ространснадзора. Как раз сотрудники этой конторы доставляют самые большие неприятности водителям в Германии. По словам шоферов, там работают «люди без эмоций, акулы и роботы». С ними не то что шутить, с ними бесполезно даже разговаривать.

Каковы приблизительные суммы штрафов? На мой взгляд, они очень серьезные. Например, за мухлеж с тахографом можно схлопотать 20 000 евро. Если нарушить правила каботажа (по правилам ЕС, чтобы не создавать конкуренцию местным фирмам, допускаются только три загрузки подряд в одной стране иностранным водителем), придется выложить от 1500 евро. Один из моих собеседников рассказал, что за перевес на 80 кг его оштрафовали на 200 евро. Другой водитель умудрился накопить неоплаченных штрафов более чем на 1000 евро и сесть за это в тюрьму. Всего на пять дней, но тоже неприятно (работодатель не оценит пятидневный простой машины).

Кроме того, в Европе существует балльная система штрафов. За некоторые нарушения водителю присваивают «пункты», которые вносят в единую базу. Четыре пункта влекут за собой запрет на въезд в ЕС в качестве водителя. Туристом въехать можно, а как водителю — нет.

Разумеется, предлагать взятки бесполезно и даже опасно. Но к чести грузоперевозчиков стоит отметить, что за перегруз или каботаж часто платит не водитель, а фирма, которая заставила водителя нарушить те или иные правила.

Фуры перегрузом не балуются, а вот всякие Мерседесы Спринтер и Рено Трафики грешат этим часто. Тут у нас с европейцами есть что-то общее.

Пресловутый немецкий «орднунг» царит и в отношении с работодателем. Придется тщательно соблюдать все договоренности и строго выполнять требования. А главное — быть пунктуальным. Любое опоздание на загрузку — штраф, царапина на машине — ремонт за свой счет, пережог топлива — заправка на свои деньги. Правда, без вины никто наказывать не будет и просто так мозги парить не принято.

То же самое относится к документам. Все они должны быть в порядке. Полиция в Европе дотошная, и не надо думать, что просроченная на пару месяцев виза — это ерунда. Это не ерунда, а повод получить депортацию лет на пять.

Кого-то удивит, что в Германии нет шиномонтажных мастерских. Что делать, если проколол колесо? Останавливаться, выходить из машины, отходить от нее на 20 метров и вызывать соответствующую службу. Приедут специалисты и поставят новое колесо. А старое придется выкинуть. Дело в том, что на любую работу требуется сертификат безопасности. Шиномонтаж не может гарантировать полную безопасность колеса после ремонта, поэтому шины в Германии не клеят. Впрочем, можно увезти шину в Литву или Польшу, где на нее налепят хоть 20 заплаток — там с этим строгости нет.

Ну и последнее: на стоянках лучше избегать споров о политике и религии. Европа — оплот мировой толерантности, можно нечаянно обидеть чьи-то чувства. А это не приветствуется.

Как на дорогах?

Вождение в Европе тоже отличается от вождения в России. Все мои собеседники говорят, что ездить там проще, чем у нас. Но есть и свои особенности.

Проще — потому что культура вождения европейцев все-таки выше, чем наша. Например, водители любых машин (необязательно грузовых) всегда дают возможность выехать с парковки, перестраиваясь в левый ряд и освобождая для выезда правый. У нас, к сожалению, так поступают обычно водители грузовиков. «Дачники» упрямо прут справа, не давая выехать с АЗС или парковки. А жаль.

Неоднократно водители встречались с тем, что в жару волонтеры бесплатно привозят на парковку воду. Они же могут помочь водой или фруктами в пробках. В Швейцарии в офисах можно увидеть огромные корзины с фруктами и надписью «Для дальнобойщиков, будьте здоровы». Ну а в Германии в офисах клиентов водителям могут предложить бесплатные микроволновку или душ. Все это прекрасно, но есть и обратная сторона медали. Начнем с того, что в Европе очень мало места…

Представим такую ситуацию. Вы ползете на грузовике по тесной европейской улочке за какой-нибудь легковушкой. Вдруг она останавливается посреди дороги, из нее выходит водитель и куда-то сваливает. Вперед пути нет. У любого нашего человека сразу все закипит и начнет люто подгорать. Но для европейцев это вполне нормальная ситуация. Ну нет места для парковки, что делать-то? Да ничего, бросить машину на дороге и уйти. А едущий сзади будет вынужден искать пути объезда. И делают это спокойно, без мата и нервов. С другой стороны, если так же встанешь на загрузку или разгрузку, никто слова не скажет — так принято.

При всем при этом европейский водитель не будет предупреждать о полиции морганием фар. Любым другим способом тоже предупреждать не будет. А вот наш может и «моргнуть».

Благодарить «аварийкой» тоже не принято. Но это не значит, что водители там неблагодарные, просто есть другой способ сказать «спасибо» — попеременным включением правого и левого «поворотника».

Любителям поболтать по рации CB тоже будет не очень уютно. У многих «сибишек» нет в принципе, а разговор по ней часто приравнивается к болтовне по телефону. А это — штраф. Однако при желании в эфир выйти можно. 15-я волна — наша, 28-я — польская.

Вместе с тем в европейских странах есть и некоторые свои особенности. Например, некоторые отмечают, что в Польше обитают более резкие водители, а в Германии — более правильные. А вот на Украине обычно едут «на все деньги». В Румынии могут пролететь через деревню с «тапкой в пол», но только твердо зная, что в ней нет камер.

И все же ездить проще, чем у нас. Хорошие дороги, качественная разметка, четкие указатели, культурные водители — все это про Европу. В качестве бонуса к штрафам за любое нарушение.

Ехать или нет?

Наверное, работа водителем — это само по себе занятие не столько романтичное, сколько сложное. И не надо думать, что в Европе будет намного легче. Постоянная концентрация, не всегда устроенный быт, длительные рейсы — все это справедливо что для России, что для Европы. Но в Европе придется еще смириться с другим менталитетом, нужно будет преодолевать языковой барьер. Не самое простое занятие. Зачем тогда туда едут? За деньгами и стабильностью.

Грести бабло лопатой не получится. В Польше или Литве (куда, скорее всего, вы и устроитесь) зарплата будет около 1500–1900 евро. На «бусе», как я уже говорил, поменьше — 1100–1200. На жизнь хватит, но дворцов на эти деньги не накупишь.

Другое дело, что работа дает хотя бы какие-то гарантии. Например, в Германии нельзя работать более трех месяцев по временному трудовому договору. Если в этот период вас не уволили, работодатель обязан подписать с вами бессрочный договор. А это уже отчисления в Пенсионный фонд, медицинское страхование и хотя бы какой-то соцпакет. Если полиция остановит и увидит просроченный договор, машина отправится на штрафстоянку, поэтому работодатели с этим не шутят.

Ну, и еще одна заманиловка — европейская пенсия. Российские и белорусские водители часто устраиваются в европейскую компанию в предпенсионном возрасте — лет за пять-семь до выхода на заслуженный отдых. После пяти лет работы можно уже рассчитывать на минималку. В Германии это 700 евро, в Польше — около 25 000 российских рублей.

В конце концов — это просто красиво. Завтракать в Австрии, обедать в Словакии, ужинать в Польше… Разве это плохо?

Перспектива есть?

Многие российские водители холят и лелеют мечту со временем купить свой грузовик и работать на себя. Придется ли распрощаться с этой мечтой в Европе? Не обязательно. Там очень развит лизинг, так что при желании мечту можно реализовать. Условия вполне дружелюбные, государство такие идеи поддерживает неплохо. Сложность будет та же, что и в России — найти хорошего экспедитора-логиста. Искать самому заказы и разрабатывать логистику не получится: все время нужно проводить за рулем. Так что, по словам моих собеседников, 90% успеха предприятия — хороший экспедитор.

Ну а если не выйдет — расстраиваться не стоит. Работа наемного водителя оплачивается неплохо, красот за окном — глаз не оторвать, стабильность есть. А что еще нужно русскому в Европе? Да, собственно, и в России тоже.

Другие статьи из раздела «Дальнобойщики»

53377

604
Никогда мы не будем братьями: почему водителям грузовых и легковых автомобилей трудно дружить?

51842

184
Все о рации CB: зачем слушать разговоры водителей, как пользоваться и как остаться в эфире человеком?

22018

90
Вопросы категорий и очень опасный навоз: выбираем грузовик и надстройку для богатой жизни

49055

208
Все бы так: полезные привычки дальнобойщиков

35801

142
Грузовик VS легковушка. Техобслуживание тягача: все очень странно…

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *