Шарниры подвески: почти незаметны, но крайне важны

Шарниры подвески: почти незаметны, но крайне важны

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Спросим себя: часто ли мы, покупая автомобиль, оцениваем состояние не только двигателя и трансмиссии, но и подвески? Причем не по принципу «текут-стучат амортизаторы и пружины просели» — на работоспособность сайлентблоков и шаровых опор? Да и потом, в процессе эксплуатации, обращаем ли периодически внимание на эти «резинки»? Ведь мелочи же, ничего не решают, стоят копейки, «можно брать на вес». Однако те из нас, кто хоть что-то понимает в шасси и в ценообразовании на его составляющие, считают иначе. А грамотные механики не берутся за замену амортизаторов-пружин или за развал-схождение, если шарниры «на подходе» или уже износились. Разбираемся в конструкции, методах диагностики-установки, а также в качестве деталей соединений подвески.

Шаровая эволюция

Стоит сказать, что за шаровыми опорами владельцы по большей части все-таки приглядывают. У многих это укрепилось, так сказать, на генетическом уровне — в память о том, как их вырывало на «Жигулях». Согласитесь, было неприятно, когда после кондовой шкворневой подвески на «Волгах» такое стало происходить на современной по тем меркам модели. Что ж, такова плата за прогресс. Шкворни, как элементы, соединяющие рычаги подвески с поворотными кулаками, перестали отвечать духу времени. С отдельными опорами — шаровыми — получилось точнее позиционировать колесо и вдобавок снизить неподрессоренные массы. Как минимум одним из последних легковых автомобилей (мостовые внедорожники и грузовики не в счет) со шкворнями стал ГАЗ-3110 (фото внизу слева). В 2003 году модель сменила индекс (на 31105), что говорило о появлении в шасси шаровых шарниров (справа).

Между тем, вовсе не обязательно, что шар опоры должен покинуть свой корпус.

Если говорить о передней двухрычажной подвеске, то ресурс нижнего шарнира зависит от расположения пружины на нижнем рычаге. От того, включена она в состав стойки или находится отдельно. Используется ли однотрубный амортизатор, который подобно пружине дает дополнительный «подпор». Влияет, наконец, взаимное позиционирование рычага, опоры и поворотного кулака. Характерный пример — сравнение шаровых на «Жигулях» (внизу слева) и на «Ниве» (справа). В последнем случае рычаг опирается на кронштейн кулака, а не висит снизу его. Таким образом, исключена работа шаровой на разрыв. Ее не вырывает.

Впрочем, подобное размещение, скорее, исключение. А вот в McPherson, где стойка привязана к поворотному кулаку, опора не нагружена пружиной. Правда, если совсем не обращать внимания на стуки, на порванный пыльник, то можно лишиться ее и в «качающейся свече». Но до этого подвеску еще надо постараться довести. В любом случае обращать внимание на состояние шаровых опор необходимо. Хотя бы потому, что сейчас все они выполнены необслуживаемыми, то есть лишены масленки-тавотницы, как на снимке.

Отчасти в разряд рудиментов на современных автомобилях перешли и пыльники. Иными словами, даже если вовремя спохватились, обнаружили разрыв, и шар с вкладышами не успели пострадать, реанимировать деталь во многих случаях не удастся. Под замену! Нередко в отношении автомобилей опять же последних поколений (как минимум выпущенных в нынешнем десятилетии) — вместе с рычагом. Хотя здесь надо разбираться.

Нужно отметить, что крепление пальца шаровой к кулаку не принципиально. С резьбой ли он под гайку или фиксируется горизонтальным стяжным болтом, как на фото внизу, не важно.

Другое дело — соединение опоры с рычагом. Еще не так давно все шаровые имели собственный корпус, отдельный от рычага, который крепился к последнему (или к поворотному кулаку) болтами-гайками. Купил только шаровую, открутил, поставил. Лет 20 назад производители начали отходить от этой конструкции в пользу опоры, запрессованной в рычаг и фиксируемой стопорным кольцом. Сделано это было якобы в угоду снижения неподрессоренных масс (минус болты и площадка для крепления). Однако на деле автокомпании перестали предлагать шаровые под своими брендами (у Toyota на ряд моделей, даже последних, оригинал есть). Приобрести их стало возможным лишь у альтернативных поставщиков. Опоры со своим корпусом все еще существуют (у той же Toyota). Иногда крепятся заклепками, которые можно высверлить и потом поставить другую шаровую на болты. Такая конструкция, к примеру, у Renault Duster. Но и в этом случае придется обходиться неоригинальными запчастями.

Иной способ соединения шаровой и рычага, когда тело последнего выступает корпусом опоры. Тут почти никаких вариантов — покупка рычага в сборе. В предыдущих случаях можно обойтись малым бюджетом. То есть все-таки приобрести шаровые опоры отдельно, потратив на это, скажем, тысяч шесть за оригинальные запчасти или в разы меньше за их альтернативу. Покупка же рычагов почти сопоставима с крупным агрегатным ремонтом. Взгляните на переднюю подвеску Audi A6 образца 2004 и 2011 годов.

И на аналогичную конструкцию BMW 5 серии 2003 и 2009 годов.

Даже McPherson у «пятерки» E60 с каждой стороны несет по паре алюминиевых рычагов. А у подвески BMW 5 F10 с нижними и верхними рычагами их в сумме шесть. У Audi — восемь. Ходят подобные немало — за 100 тысяч км. При особо аккуратной езде даже под 200. Но какому-нибудь по счету владельцу привалит счастье… Хорошо, если по E60 удастся уложиться в 30 с небольшим тысяч руб. За остальные при комплексной замене (обычно необходима именно такая) отдать придется минимум под 60 тысяч. И это без амортизаторов-пружин.

Есть методики профилактики состояния шаровых опор — врезанием с тыльной стороны масленок.

И восстановительные процедуры. Например, закачка внутрь капролона (полимерного материала) без разбора опоры. Или разборка корпуса, полировка шара, вытачивание из того же капролона новых вкладышей и устройство с тыла съемной крышки, которой шаровую можно подтягивать.

Мнения об этих операциях разнятся. Мы же позже предоставим слово специалистам.

Тихие и плавающие

Показательно, что на ряд этих «одноразовых» рычагов (в частности, на Audi) есть сайлентблоки. В оригинале! И практически на любые имеются резино-металлические шарниры от компаний, никак не связанных с конвейерными поставками. Вообще, что нужно знать об этих шарнирах?

Что они бывают без внешней металлической обоймы и с таковой. Именно последние называются сайлентблоками. От английского silent, то есть тихий, поскольку резина первых при изменении условий эксплуатации или со временем начинает пищать. А эти молчат до последнего.

По сути, вместе с рычагами и тягами шарниры создают направляющий аппарат подвески. В том числе задают углы установки колес и упругой деформацией резины определяют перемещение рычагов и тяг. Кроме того, демпфируют удары от неровностей, сберегая и продлевая ресурс амортизаторов, и воспринимают усилия при разгоне и торможении. Сами же часто становятся заложниками неправильной эксплуатации и ремонта. Перегружаете машину и оставляете ее загруженной часто и на долгое время? Любите промчать по пересеченке с предельными ходами подвески на отбой и сжатие, особенно в морозы? Живете в городах, где дорожные службы зимой используют агрессивные реагенты? Продолжаете ездить с просевшими пружинами, когда колеса уже стоят домиком? Все это здорово сокращает ресурс резиновой части сайлентблоков, поскольку она страдает от химии, а от не штатной артикуляции колес и углов развала растрескивается и в итоге рвется. Еще один пример травмирования сайлентблоков — затяжка шарниров без нагрузки, когда автомобиль вывешен на подъемнике. В этом случае надо либо ставить под колеса упоры, возвращающие их ходы в среднее положение, либо опускать машину на поверхность.

Одна из разновидностей соединений — так называемые плавающие сайлентблоки, или в народе «бычьи глаза», применяемые в задних многорычажных подвесках (связывают поперечные рычаги с цапфой). На самом деле это совсем не сайлентблоки. Шаровые шарниры, в которых есть внешняя металлическая обойма, внутренняя втулка с шаром по центру, вкладыши, консистентная смазка и пыльники снаружи.

Упруго деформируемой резины в них нет. Задача детали — более точно позиционировать колеса на дороге, обеспечивая лучшую плавность хода и в ряде случаев — управляемость. Во всяком случае, есть примеры, когда вместо «глаз» в рычаги запрессовывали обычные «резиновые» сайлентблоки, и машина становилась жестче. Кстати, к чему такой «тюнинг»? Дело в том, что зачастую подобные шарниры производители поставляют только в сборе с рычагами. Качество неоригинальных, предлагаемых отдельно, вызывает сомнения. Поэтому по диаметру подбираются обыкновенные сайлентблоки. Кто-то идет дальше, запрессовывая вместо плавающих полиуретановые шарниры. Вот как это происходит:

Да любые сайлентблоки, где рабочим элементом выступает этот полимер, популярны.

На различных форумах и в отчетах о полиуретане — сплошной позитив. Дескать, поставил и забыл, так как ходит в пять-шесть раз дольше резинового оригинала, не говоря уже о всяких китайских подделках. Материал не боится агрессивной среды и лучше переносит повышенные нагрузки. В конце концов, автомобиль с ними становится собраннее в управлении. Из недостатков обычно называется лишь повышенная в сравнении с японскими, корейскими, европейскими аналогами стоимость. Но у нас имеется другое мнение.

Александр Наумов
Механик СТО «Автодом», стаж по специальности более 15 лет

— Надо задаться вопросом: если полиуретан такой выдающийся по своим характеристикам, почему автопроизводители не заменят им резину? Ответ очевиден: его свойства не отвечают предъявляемым требованиям. Попросту — он жестче, поэтому не терпит работы на скручивание. Кто понимает принцип работы сайлентблока, согласится, что это важный недостаток. А теперь представьте, мы заменяем штатные шарниры, у которых рассчитана их упругость, эластичность и демпфирующие качества, на этот жесткий материал. Я даже не говорю о том, что автомобиль утратит частично или полностью плавность хода. Кому-то нравится пересчитывать стыки на асфальте. Но ведь эта нагрузка, которую воспринимала резина, ляжет на амортизаторы, на соединения подрамников с кузовом, наконец, на сам кузов. В чем-то, безусловно, сэкономите. В другом сильно потеряете.

Откровенно плохо работает полиуретан во втулках стабилизаторов поперечной устойчивости.

На этот раз из-за другой неважной характеристики — плохой адгезии к металлу. Втулки должны крепко фиксировать пруток стабилизатора, чтобы тот работал как торсион. А он в них прокручивается, поскольку, как я ранее говорил, полиуретан и упругое скручивание — вещи несовместимые. В результате при проезде неровностей слышны хруст и скрип от вращающегося во втулках стабилизатора. В общем, в спорте полиуретан еще оправдан. В повседневной эксплуатации — вряд ли. Да и вспомним, что в России лет 15 назад его начали изготавливать от безысходности — запчастей не было. Теперь выбор богатый.

Но трудный! Что приобрести с учетом разной стоимости, многообразия фирм и стран-производителей? Поделюсь своим опытом. Бывало, что с китайскими шаровыми не выводился развал, а с сайлентблоками оттуда же колеса сразу вставали домиком. Корейские шарниры тоже как минимум не все идеальны. У SsangYong на заводской еще шаровой срезало палец.

При этом представители одной из корейской фирм — есть такая информация — на жалобы о качестве говорили, что «менять ничего в производстве не будем, лучше маржу свою уменьшим». Заложим, так сказать, в сниженную для вас стоимость долю брака.

Что же касается сервисных процедур, то мастер перед заменой амортизаторов или установкой углов обязательно должен проверить все шарниры. Много времени это не займет (на видео ниже варианты диагностики). Зато укажет на его профессионализм и убережет клиента от лишних трат. Устанавливать новые стойки и делать развал при изношенных шарнирах бессмысленно.

Так какие все-таки шарниры предпочесть вместо оригинальных?

Александр Никулин
Старший менеджер СТО «Браво», стаж по специальности более 10 лет

— Добавлю по поводу полиуретана. Он дубеет в морозы, истирает пруток стабилизатора, если используется в качестве втулок. А плохая адгезия к металлу приводит к его отрыву от внешней или внутренней обоймы сайлентблока.

Восстановление шаровых опор путем заливки в корпус капролона, уверен, не приведет к положительному результату. По крайней мере, долговременному. Для того, чтобы все работало «как с завода», узел нужно разбирать, шар — полировать. Хорошо, если это делается. Но как оценить качество восстановленных таким образом шаровых? Ведь это же нагруженный узел. Вдруг на ходу отстрелится?!

По поводу запрессовки шаровых в стальные рычаги. Одну-две таких операций втулка рычага выдержит. Потом прослабляется и корпус опоры уже не держит. Тем более что корпусы шаровых от разных производителей отличаются по диаметру на 0,1–0,2 мм. Этого достаточно, чтобы «меньшая» деталь не вставала внатяг. Та же ситуация и с сайлентблоками. С той лишь разницей, что втулку рычага под опору можно обжать или под письменное разрешение клиента (поступаем именно так) прихватить сваркой. С сайлентблоком так поступать нельзя. Есть риск отслоения резины от обойм.

Подделки под популярные бренды были, есть и, видимо, будут. Тут ситуация за последние десять лет не изменилась. Чтобы отличить «оригинал», нужно изучать сайты конкретных компаний (где-то можно вбить проверочный код) и отзывы-отчеты тех, кто столкнулся с контрафактом.

На этих снимках можно увидеть типичные отличия «левого» CTR от настоящего

Сомнительного предложения на рынке хватает и без подделок. Скажем, есть компании, которые честно заявляют о родине продукции — Китай. И множество брендов, зарегистрированных в других странах, но товар заказывающих (или имеющих свои предприятия) там же, в Поднебесной. У тех и других обычно он низкого качества. Характерный пример — «немецкий» Febest. Большой ассортимент, не низкие цены и откровенно китайская культура производства.

К неплохой продукции отнесу корейские CTR и RBI, английские Lucas, немецкие Lemforder, датские JP, финские VTR, японские (скорее всего, выпущенные в Китае, но под надзором Daihatsu) Lynx, американские Delphi (компания-упаковщик, но хорошо выбирающая поставщиков). Но и здесь есть свои особенности. Скажем, подтягивает качество китайский SAT. У Lynx получаются ресурсные сайлентблоки, однако до недавнего времени шаровые не выдерживали никакой критики. Еще один пример — слева вертикальный сайлентблок RBI, справа — его аналог от SAT. Обратите внимание на толщину металла внешней обоймы у первого и на не до конца выполненные прорези на втором.

При таком богатстве выбора я бы доверился авторизованным представителям, у которых можно и приобрести, и сразу установить деталь. Так удастся максимально исключить вероятность покупки подделки и получить гарантию.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *