Шёл тепловоз обычный маневровый

Сегодня, как мы и обещали, продолжаем рассказ о коллекции фондовой площадки «Пионерский парк» на станции Лебяжье. Она, повторимся, является частью Центрального музея железнодорожного транспорта РФ и предлагает посетителям познакомиться с натурными образцами ж/д техники. Наш сегодняшний рассказ посвящен электровозам и тепловозам.

 

Строили железную дорогу, а ходит трамвай

XIX век – время зарождения электричества и появления электродвигателей. Зарождается идея использовать электричество на ж/д транспорте. Был, как многие знают, эксперимент на Сестрорецкой ж/д, но он закончился неудачно — электровоз не поехал, а вот идея сохранилась. В начале XX века строится электрическая ж/д от Нарвских ворот в Санкт-Петербурге до Ораниенбаума. К сожалению, до конца возвести ее не удалось – помешали Первая мировая война и Октябрьская революции. Однако на участке, что все же успели пустить, было организовано движение трамвая №36, курсирующего по сей день.

В советские годы активно электрифицируются участки дорог для пригородных поездов напряжением 1500В, а также участки для движения грузовых поездов напряжением 3000В. Первым в начале 1930-х годов электрифицируется один из кавказских перевалов, особенностью которого были большие уклоны. Появляется новый подвижной состав – электровоз. В музее есть один экземпляр, который ходил на том кавказском участке, — это ВЛ-22 («ВЛ» – Владимир Ильич, «22» – осевая нагрузка). Он был введен в эксплуатацию в 1941-м и проработал аж до 1985 года, пробежав при этом 2 млн 800 тыс. км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 









Основа электровоза, если вкратце, находящийся сверху токоприемник. Он получает питание от контактного провода. Через систему безопасности и управления питание поступает на тяговые двигатели. Они расположены на каждой оси. Их задача – преобразовать электроэнергию в механическую работу. Через редуктор вращающий момент поступает на колеса.

Что собой представляют эти машины

Тепловозы разделяются на те, что имеют электрическую передачу, и Те, в основе которой передача гидравлическая. На вал дизеля насаживается электрический генератор. Вырабатывается электроэнергия, которая затем поступает на тяговые двигатели (как на электровозе) и, наконец, превращается в механическую работу. Если гидропередача, задача дизеля – раскрутить поток жидкости. Затем энергия этого потока передается на колесные пары.

Обозначения у тепловозов разные. Если, например, видим букву «Т», перед нами тепловоз. Вторая буква «Г» – передача гидравлическая, «Э» – электрическая. Третья буква «М» – для маневровой работы (перемещение в пределах одной станции). Маневровые тепловозы преимущественно с одной кабиной. Машинист имеет неплохой обзор в одну сторону, относительно хороший – в другую сторону. Есть «реверсивка» вперед/назад – и машина едет туда-сюда. 

 

 

 

 

 

 

 

 








«Сердце» любого тепловоза – V-образная дизельная установка. Основным производителем таким систем для отечественных тепловозов является Пенза. В качестве топлива используется соляра. Ее запас составляет 7,5 тонны, уровень определяется по специальной топливной рейке, вынесенной наружу. Расход напрямую зависит от того, куда едете, и какой поезд ведете, поэтому сказать определенно, сколько тепловоз потребляет на 100 км пути нельзя. Ход движения составов на наших ж/д осуществляется путем четкого подбора таких важных характеристик, как вес поезда, емкость топливного бака, скорость движения и т.п.

Экспонаты музея

*** Тепловоз ТЭП-60. Подобные машины строились в 1960-е годы и предназначались для замены пассажирских паровозов. Ехали они с хорошей скоростью – что-то порядка 160 км/ч, следовательно, использовались в составе скорых поездов. ТЭП-60 преимущественно поставлялись на Октябрьскую железную дорогу. Тираж этих машин оказался большой, и эксплуатировались они длительное время. Сегодня в РФ таких тепловозов уже нет, но в Украине и Белоруссии еще работают.

*** Тепловоз М-62. «Шестерка» обозначает количество осей, «двойка» – порядковый номер серии тепловоза. Производился в СССР, но предназначался для ж/д европейских стран соцлагеря. Как мы писали в прошлом материале, 1960-е годы – переход от паровой тяги к прогрессивной, и была потребность в новых машинах. После того, как был насыщен рынок СЭВ, тепловозы М-62 стали появляться и в СССР. Мощность М-62 была меньше мощности магистральных тепловозов, но это, как ни странно, было и их преимуществом.

Дело в том, что далеко не всегда надо было таскать тяжелые составы на длинные расстояния. Иногда требовалось перегнать десяток вагонов с одной станции узла на другую или, например, «раскидать» 20 вагонов на одном участке. Поэтому эти тепловозы М-62 широко использовались на узловых станциях. Ко всему прочему эти машины обладали невысоким расходом топлива. Интересно, что М-62 до сих пор трудятся на петербургском ж/д узле.

 

 

 

 

 

 

 







*** Машины серии Т-3. Сроились в 1953-1955 г.г. в качестве замены товарных паровозов. На дорогах страны трудились довольно долго – вплоть до 2005 года. В общей сложности было собрано 6800 ед., поэтому Т-3 по праву называют самым выпускаемым тепловозом. Профиль узнаваемый по советским ж/д плакатам. Обозначения: «двойка» – количество секций. «Т» – тепловоз с электропередачей, «десятка» – номер серии, а дальше шли самые различные буквы: «ВЛ» – город постройки (Ворошиловград/Луганск), «М» — модернизированный, «У» – усовершенствованный, «П» – для вождения пассажирских поездов.

*** Тепловозы Да. Один такой экземпляр вез правительственную делегацию на Потсдамскую конференцию. По легенде, Сталин почувствовал, что поезд едет совсем не так, как на паровой тяге, куда более лучше. На одной из станций вождь подошел к голове состава и спросил у машиниста, что это за машина и как она работает. По возвращению в Москву Сталин распорядился начать выпуск данных тепловозов в СССР.

Первые машины серии Да были аналогом 1000-сильных американских RSD-1, выпускавшихся фирмой American Locomotive Company (АЛКО) с 1942 по 1946 г.г. За исключением лишь некоторых узлов, все было изготовлено в нашей стране. Но, начиная с серии Т-2, это уже сугубо советские разработки. Интересно, что 68 тепловозов Да американцы поставили в СССР еще в годы войны. При этом 65 машин отправили в Среднюю Азию, 3 – остались в Москве.

Дизель-поезд

Весьма интересный экспонат. Что это такое, понять просто. Тот же самый электропоезд, также предназначенный для перевозки пассажиров на короткие пригородные расстояния, разве что работает на участках, не оборудованных контактным проводом. Дизель-поезд имеет один головной вагон с дизельной установкой, второй такой же сзади и в промежутке до 3 прицепных вагонов, где размещаются исключительно пассажиры.

 

 

 

 

 

 

 

 

 









Производились такие машины в Риге или поступали из Венгрии. Музейный экземпляр – начальника ОЖД, этакая служебная машина. Последняя поездка имела место в 2014 году. Поездки у начальника той или иной ж/д бывают по несколько суток, поэтому важен комфорт. ОЖД, как известно, большая по территории и площади: северная граница — в районе Мурманска, южная – на границе с Белоруссией.

Цель поездки начальника стандартная: весенний и осенний комиссионные осмотры, инспекция, разбор аварий, крушений и происшествий. В зависимости от цели, подбираются сопровождающие лица. Они селились в 2-местных купе. Есть специальная комната для совещаний. В ней монитор, на которой отображается информация с видеокамеры, смонтированный в кабине машиниста. Начальник всегда видит, куда его везут. Работают обязательно две бригады машинистов, проводницы и, конечно же, вагон-ресторан. Ничто человеческое начальникам от железной дороги не чуждо…

Источник: 110km.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *