Современные дизели. Страшно ломучи и жутко дороги

Современные дизели. Страшно ломучи и жутко дороги

Автор: Максим Маркин
Фото Андрея Писарева, автора и из открытых источников
Источник: ДромВот уже как минимум три десятилетия дизельный двигатель отнюдь не синоним коммерческой, строительной и сельскохозяйственной техники. За это время он изменил свою суть стремительнее и глобальнее, чем его бензиновый собрат, пожалуй, за всю историю своего существования. Конечно же, это не могло не сказаться на надежности, которая с некоторых пор стала обязательной жертвой технического прогресса. Изучаем, чем, кроме топливной аппаратуры, может расстроить современный двигатель на тяжелом топливе.

Но для начала все-таки зададимся вопросом — чем же комплексно так плохи новые дизели в сравнении со своими предками? Понятно, что многие современные системы и решения на бензиновых моторах не добавляют им общей надежности. Тот же непосредственный впрыск, турбонаддув в различных его вариантах, даунсайзинг. Однако может ли быть проблемной, к примеру, система изменения фаз газораспределения, появившаяся в 2010 году на впускном распредвале мицубисиевского семейства дизелей 4N? Или AVS — Audi Valvelift System — механизм подъема клапанов, реализованный в новом 4,0-литровом 8-цилиндровом дизеле VAG?

2,4-литровый 4N15, с 2015 года устанавливающийся на Mitsubishi L200 (слева) и V8 4.0 TDI, знакомый по Audi SQ7, Bentley Bentayga, Porsche Panamera (справа)

Кроме того, совсем уж сокращением рабочего объема производители дизелей пока не увлекаются. В премиум-сегменте и на тяжелых внедорожниках мы видим достаточно большой литраж. А на среднеразмерных джипах и пикапах вполне обычные 2,4–3,0 л. Наверняка поклонники современных дизельных технологий припомнят старым моторам и растрескивающиеся в их головках перемычки между клапанами. Вот только позволим себе возразить — «головы» массово шли трещинами лишь на считаных моторах, среди которых приснопамятный 1KZ-TE (да и тот не во всяком исполнении, с ГБЦ определенной высоты). Хотя справедливости ради заметим — риск возникновения трещин в неких условиях на дизелях прежних поколений имелся. Сейчас его нет.

Объясняется это тем, что в моторах давнишних генераций при механическом ТНВД или с насосом электронного управления топливовоздушную смесь для ее воспламенения требовалось сжать очень сильно. В итоге степень сжатия достигала более 20 единиц, компрессия в отдельных случаях — под 40 атмосфер. Когда появился common rail с его возможностью подавать солярку в камеры сгорания практически в виде тумана, то есть с очень высокой дисперсностью, то необходимость в столь высоком давлении внутри цилиндра отпала. Разбитое форсунками во взвесь топливо и без того качественно трется о воздух и воспламеняется. В результате степень сжатия сейчас может быть ниже 17 и даже 16 единиц. Компрессия — лежать в пределах 27–28 атмосфер. И шанса, что лопнут межклапанные перемычки, почти нет. И отсутствует необходимость выполнять все нагруженные элементы максимально прочными.

При всей этой топливной экономичности и экологичности попутно удалось получить снижение массы всего агрегата в целом. А вот мощность увеличилась минимум двукратно. И тут, в отличие от дизелей родом из 70–90-х, возникли проблемы. Оказалось, что на современных моторах под вопросом может быть и надежность периферии, и ресурс цилиндропоршневой группы. Правда, не у всех.

Проблемы найдены и решены?

Начнем с самого страшного разочарования последних лет — 4,5-литрового тойотовского 1VD-FTV, устанавливающегося на TLC 200.

Сравнительно быстро эта «восьмерка» показала свой норов, никак не вяжущийся с реноме рядных «шестерок» Toyota. Сначала после 200 000–250 000 км происходил износ подшипников коромысел клапанов, что связывали с закоксовкой штоков клапанов в направляющих.

И примерно на этом же пробеге — износ ЦПГ. Обычно он касается цилиндров в левой по ходу движения части блока. Но есть случаи, когда ремонтники и владельцы отмечали — критическая выработка с какого-то момента характерна для всех цилиндров. Мы пытались разобраться в этом вопросе. Даже безуспешно отправляли запрос в Toyota. В результате пришли к выводу, что виновен EGR и/или система вентиляции картера.

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— По поводу выхода из строя подшипников коромысел клапанов. Не согласен с мнением о том, что это зависит от закоксовки штоков. Считаю, что на это влияет качество исполнения деталей, качество обработки металла. На других же дизелях, моторах, причем довольно «пожилых», штоки тоже могут коксоваться. Однако настолько ускоренного износа подшипников не происходит.

Что касается износа ЦПГ, то мы сталкивались с ним при пробегах от 200 000 км. Один ремонтный случай был на 160 000 км. Допускаю, что в каких-то идеальных условиях — протяженные трассовые пробеги, частая замена масла и фильтров — 1VD-FTV способен пройти в районе полумиллиона км. Но нам такие долгожители не встречались. Проблема же, на мой взгляд, в неправильно спроектированной системе вентиляции картера. Она как раз расположена в левой части блока, там, где четные цилиндры. Газы попадают в камеры сгорания и несут с собой твердые спекшиеся частицы, становящиеся абразивом. Попутно страдает турбина, расположенная с левой стороны.

Слева турбина 1VD с исправной крыльчаткой, справа — с изношенной

То ли в 2012 году, то ли позже, в 2014-м или 2015-м, систему вентиляции скорректировали, добавив экран, не допускающий нагар вовнутрь. По крайне мере, владельцы Land Cruiser более поздних выпусков на капитальный ремонт пока не приезжают.

D и KD: когда новое не значит плохое

Toyota и Mitsubishi свои моторы получили модернизацией прежних конструкций. 1KD-FTV (3,0 л) и 2KD-FTV (2,5 л), как известно, — продолжение упомянутого 1KZ.

1KD-FTV

4D56 эволюционировал почти 40 лет. В итоге из атмосферного с механической аппаратурой и 75-сильного превратился в турбированный коммон-рейловый с отдачей почти в 180 л.с.

4D56

Моторы хорошо известны по внедорожникам и пикапам и, в общем-то, неплохо себя зарекомендовали. Тот случай, когда новые технологии не испортили старые проверенные временем конструкции с чугунными блоками.

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— У KD и 4D56 до сих пор остались ремонтные размеры, хотя ждать запчастей приходится долго. У каждого из двигателей есть свои особенности, сказывающиеся на общей надежности в целом, но вряд ли — на максимальном ресурсе. Например, на KD со временем расходятся по швам интеркулеры. Зато, в отличие от 4D56, привод балансирных валов организован шестернями (фото внизу).

А у мицубисиевского дизеля они приводятся ремнем, который, как правило, рвется раньше, чем привод ГРМ. Но попадает под основной и рвет уже его. С закономерными последствиями.

Клапаны на 4D56 надо проверять через 60 000–70 000 км и при необходимости регулировать. Регулятор давления — расходный материал. Но это, думаю, оттого, что в Mitsubishi экономят на топливном фильтре. Экспериментировали — устанавливали после него Mann, и он быстро забивался. Это говорит о том, что штатный фильтр пропускает в систему слишком много грязи.

Изношенный регулятор давления

До 2007 года на 4D56 блок не отличался необходимой жесткостью. Из-за этого на приличных пробегах ломался коленвал. У KD своя беда — лопаются поршни. Трещины проходят от камеры сгорания, выполненной в днище поршня, к внешнему диаметру. Бывало, что из четырех дефекты встречались на двух, но обычно на одном. Пробеги были велики, и владелец узнавал об этом уже при вскрытии для «капиталки» — по причине износа ЦПГ.

Ряд 56-х приходили в ремонт при пробегах в пределах 160 000–280 000 км — с задирами.

Спишу это на особенности эксплуатации и обслуживания — неправильные, несвоевременное. В идеальных условиях эти дизели, уверен, способны отходить не меньше 450 000 км. А вот двигатели серии GD и 4N (также устанавливаются на внедорожники и пикапы — прим. авт.) с этой позиции еще предстоит узнать.

Изредка в ремонт приходят непопулярные у нас 1AD-FTV (2,0 л) и 2AD-FTV (2,2 л; с 2005 года устанавливались на «европейские» Avensis, Corolla, RAV4 — прим. авт.).

1AD-FTV

У них негерметичным становится теплообменник EGR. Газы идут в систему охлаждения, происходит перегрев и деформация головки.

YD: и поломки, и износ

Подобно аналогам от Toyota и Mitsubishi, серия YD от Nissan, появившаяся в конце 90-х, также прошла определенный путь — сначала насосы с электронным управлением, потом common rail. YD22 (2,2 л) устанавливался на Almera, Primera, X-Trail. 2,5-литровый YD25 существовал на Presage/Bassara, на внедорожнике Terra для азиатского рынка. Нам же знаком по Navara и Pathfinder.

YD25DDTi

По части надежности и ресурса об «Уай ди» есть разные мнения. Кто-то считает его достаточно живучим. Но у нашего сегодняшнего респондента есть свое мнение.

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— Знаю по крайней мере несколько случаев, когда у YD — на Pathfinder и Navara — ломался коленвал. Владельцы приезжали со стуком, грешили на форсунки. Но в процессе оказывалось, что это стучит лопнувшее «колено», которое каким-то образом еще крутилось в опорах.

Изучали его на предмет наличия дефекта отливки и ничего не нашли. Поэтому чем объяснить подобный конфуз Nissan, не знаю. Да и в целом у компании получился дизель не чета моторам серий TD и QD. Часты после 150 000 км обращения с порванной цепью ГРМ. С клапаном регулятора давления. И в принципе YD ходит в среднем до 200 000–250 000 км. Не того ожидали от фирмы, когда-то создававшей надежнейшие агрегаты.

От себя добавим, что и другой дизель от Navara и Pathfinder — 3,0-литровая «шестерка» V9X — хотя и произведен в Renault, не блещет примерным здоровьем. Цепи ГРМ на нем готовы сдаться даже раньше, чем на YD.

Хуже то, что бывали случаи заклинивания масляного насоса. А еще износа маслосъемных и компрессионных колец примерно к 50 000 км.

Если уж мы заговорили о Renault, то скажем и о 1,5-литровом дизеле K9K (Qashqai, Tiida, Note, Megane, Duster). Он не тревожит мелкими проблемами. Однако после 200 000 км способен потребовать замены изношенных шатунных вкладышей. Надо следить за состоянием масла!

Славное английское качество

О дизелях совместной разработки Ford и PSA, к которым приложили руку Land Rover и Jaguar (они проходили под индексами Lion V6, DT17, HDi, AJD-V6 и TDV6), мы уже рассказывали. 2,7- и 3,0-литровые «шестерки» в нашей стране больше известны по Discovery последних трех поколений и Range Rover Sport. Странное дело, французы и Ford, во всяком случае в малом формате, не раз создавали удачные дизели. Но тут, видно, «поработали» англичане. Поэтому мы не можем еще раз не пройтись по этим неудачным моторам.

Сюрпризы ждут тысяч со 150. К этому пробегу растянутся цепи, с тыльной стороны соединяющие впускной и выпускной распредвалы в обеих головках (от коленвала с фронта по одному валу приводится зубчатым ремнем). Изнашиваются их натяжители, а цепи могут даже порваться. На этом же пробеге или чуть позже стоит ожидать проворота вкладышей. Масляный насос на 3,0-литровом моторе не отличается производительностью. А у обоих дизелей шатуны ломаные, вкладыши лишены замков, что увеличивает их шансы быть прихваченными к валу. Наконец, после 200 000 км под нагрузкой или на высокой скорости на том же 3,0 л есть риск поломки коленвала.

При этом производители не предлагают отдельно вал и вкладыши — только в составе шорт-блока. У нас ставят альтернативные запчасти, в том числе вкладыши с замками и «колена» из Турции. Однако есть примеры, когда то и другое ходило буквально считаные тысячи км.

Смена буквы и имиджа

С середины прошлого десятилетия в BMW начали менять старые моторы на новые — чугунные M-серии на алюминиевые N-линейки. Не обошла эта участь и дизели. В 2006 году появилась 2,0-литровая «четверка» N47, в 2008-м — 3,0-литровая «шестерка» N57.

N47

Проблема на четырехцилиндровом дизеле возникла сразу и не была полностью решена до конца производства в 2014 году. Длинная и единственная цепь ГРМ, расположенная с тыла (для замены снимать двигатель!), имеет свойство растягиваться примерно на 100 000 км, иногда раньше. При критическом растяжении — перескакивать через зубья или рваться. Нет смысла говорить, что при этом происходит с мотором. Причем ЦПГ может страдать еще по одной причине — из-за попавших в цилиндры вихревых заслонок, у которых ломаются оси. Перегрев для N47 нетипичен. Но если случился глобальный, то потрескается не головка, а сам блок — по перемычкам между цилиндрами.

Поразительно, что на этом фоне шестицилиндровый N57 (фото ниже) — сама добродетель. Никаких разрушений, из описанных выше, за ним не водится.

Лучевая болезнь

Бесспорно то, что когда-то Mercedes делал одни из самых лучших дизелей в мире — низкофорсированные, неприхотливые, очень живучие. К потомкам же их у ремонтников своеобразное отношение. Многие отмечают, что они в целом лучше, чем бензиновые двигатели компании. Тем не менее не без нюансов. Которые тоже не оцениваются однозначно. Например, «четверка» OM651 (2,1 л; с 2008 г.) страдает цепью ГРМ, по нынешней европейской моде расположенной сзади. Но кто-то отмеряет ей всего 100 000 км. Другие — в 1,5–2,5 раза больше.

OM5651

Одни сервисмены из недостатков 3,0-литровой «шестерки» OM642 (с 2005 г.) называют только износ осей вихревых заслонок и — на первых годах выпуска — крошащийся выпускной коллектор, чьи осколки попадали в турбину.

Иные мастера называют куда более серьезные проблемы — тысячах на 150 износ ЦПГ и проворот вкладышей. Наверняка и числа, и конкретные дефекты здесь сильно привязаны к эксплуатации и обслуживанию.

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— У современных мерседесовских дизелей есть определенные проблемы, характерные для всех моторов на тяжелом топливе последних лет. Однако при этом нельзя сказать, что что-то в них выходит из строя массово и с максимально разрушительными последствиями. В MB всегда делали хорошие дизели, и нынешние соответствуют этому правилу. Единственное, на мой взгляд, абсолютное исключение — 4,0-литровый V8 OM628 на G-классе.

И цепи на нем растягиваются, добраться до всего очень трудно и, самое главное, страдает задирами. Они могут появляться при смешных для такого объема пробегах — менее 200 000 км.

Разумеется, помимо мерседесовских имеются и другие приятные исключения. Например, неплохо себя зарекомендовали моторы Duratorq/DW (2,0 и 2,2 л) совместной разработки Ford и PSA (устанавливаются едва ли не на все легковушки Peugeot, Citroen, Ford для Европы и Volvo). Явно ресурснее бензиновых двигателей дизели Hyundai/Kia D4HA (2,0 л) и D4HB (2,2 л; Sportage, Santa Fe и т. д.). Такой же оценки заслуживает 2,0-литровый M9R (Qashqai, X-Trail, Koleos), сконструированный Renault и Nissan.

Duratorq/DW10, D4HA и M9R

Тем не менее иной раз подводят даже вроде бы надежные, хорошо зарекомендовавшие себя моторы. Скажем, фольксвагеновский 3.0 V6 TDI (Touareg, Q7 и пр.), признанный одним из лучших нынешних моторов VAG. Как рассказывает наш собеседник, приходил такой с пробегом 260 000 км и обрывом шатуна. А 4.2 V8 TDI, который, казалось бы, должен быть ресурснее, капиталился на 240 000 км.

Можно тут, конечно, порассуждать на тему скрученного пробега. Но, к примеру, при исследовании того же 4.2 V8 TDI вскрылся неприятный факт. Оба слота для «воздушков» устроены таким образом, что фильтры стоят в них неплотно. В «стерильной» Европе, наверное, и так сойдет. А у нас…

Андрей Писарев
Технический директор СТО «Автодом»

 

— Тенденция развития бензиновых моторов, увы, коснулась и дизелей. Отношение высоты поршня к его диаметру стало отрицательным. То есть поршень превратился в этакий блин с тонкими, быстро изнашивающимися колечками. Такие не будут ходить сотни тысяч км, как прежние. Вдобавок, потеряв в компрессии, дизели сильно прибавили в мощности, что тоже сказывается на ресурсе. Ремонт между тем дорог. По самым скромным подсчетам — 350 000 рублей. По максимуму может доходить до миллиона. В рамках стоимости б/у автомобиля иногда — нецелесообразное вложение.

И что делать, как покупать машину с современным дизельным двигателем? К сожалению, сценария с гарантией в 100% не существует. По-хорошему, надо измерять компрессию. Но не всякий продавец на это согласится. Тем более на V6 и V8, где для того, чтобы добраться до свечей накаливания, надо много чего демонтировать. Скажем, у 1VD-FTV на это понадобится целый день и 15 000 рублей. Кроме того, сами свечи, если на ТО их периодически не «шевелят», не откручивают, намертво прикипают в головке. Они ведь стальные, а она алюминиевая — электрохимическая коррозия делает свое дело, и в трех из десяти случаев это именно так. Продавец/владелец может об этом не знать. Мастера, осуществляющие диагностику, — обязаны! Кто возьмет на себя ответственность, когда пусть и сложная, но рядовая операция превратится в ремонтную — по извлечению свернутой свечи из ГБЦ? Так что вам при покупке повезет, если и диагностику пройдете, и закончится она успешно.

Это мы еще не касались топливной аппаратуры, о чем в следующий раз (есть новая, интересная информация). Или наддува, в котором (если у турбины в наличии изменяемая геометрия) ее компоненты сравнительно быстро выходят из строя. EGR и системы вентиляции картера, что также треплют нервы и требуют отдельного рассмотрения.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *