Спорткар с выдвигающимся днищем

Спорткар с выдвигающимся днищем

Автор: Сергей Цыганов
Фото автора и из открытых источников
Источник: ДромВпервые мы встретились 13 лет тому назад, на московском автосалоне 2007 года. Александр стоял на стенде ВАЗа, тихий, незаметный, даже без бейджика. Ума не приложу, что вынудило с ним заговорить. Помню, что он отвечал невпопад, а потом вдруг стал решительным и сменил тему: у меня, сказал он, есть личный проект внедорожника, вам интересно?

Конечно, «нам» было интересно. И Александр Охрямкин разложил передо мной какие-то листочки с рисунками и чертежами.

Это было как минимум необычно. Проект Охрямкина содержал совершенно революционную концепцию выдвижного скользящего днища, на которое колесный внедорожник мог бы опираться и приподниматься тогда, когда ход подвесок выбран и машина надежно висит на собственных порогах. Этакий встроенный домкрат-хайджек, который на снегу работает еще и как лыжа!

Днище предполагалось опускать посредством гидропневматического механизма с отдельным воздушным ресивером, который обслуживал бы еще и систему централизованной подкачки колес

Спору нет, всякими выдвижными приспособлениями для улучшения проходимости автоконструкторы «балуются» уже лет сто, но чаще их фантазия упирается в подъемно-опускные колеса между ведущими осями, как это сделано, например, на БРДМ-2. Чтобы опускалось само днище — такого решения не припоминается.

Вообще-то Александр Охрямкин по специальности отнюдь не компоновщик и не трансмиссионщик. Он с 1973 года работает в вазовском бюро перспективных двигателей, в котором дослужился до начальника конструкторского бюро. Охрямкин фактически своими руками собрал первый роторно-поршневой мотор, а потом занимался дизелями, впрыском и турбонаддувом для спортивных двигателей. А целые автомобили он конструировал совершенно независимо от завода, и даже одну машину собрал полностью самостоятельно.

Идею внедорожника с нестандартным днищем Александр, разумеется, предложил ВАЗу, точнее фирме «Бронто», которая строила бигфуты «Марш» на шинах сверхнизкого давления на базе старой «Нивы».

Болотоход «Марш»

Машина Охрямкина, построенная на тех же агрегатах, по расчетам получалась на полтонны легче за счет отказа от рамы и перевода на пространственный каркас со стеклопластиковыми наружными панелями. Высота уменьшалась на 67 см, притом что клиренс увеличивался на 3 см. И это все с учетом гидропривода выдвижной лыжи. Кроме того, для гарантированной положительной плавучести Охрямкин предусмотрел в днище две надувные резиновые подушки!

Воздушные подушки, обеспечивающие плавучесть, располагались по бортам

Надо ли говорить, что ни «Бронто», ни собственно ВАЗ этот проект не заинтересовал? Да, круто! — говорили ему коллеги. — Но ты же понимаешь, сколько это будет стоить…

В проекте Охрямкина промежуточный трансмиссионный вал и оба кардана расположены соосно, что исключает биения, свойственные трансмиссии «Нивы»

Но Александр вошел во вкус. И предложил еще более радикальную концепцию снегоболотохода! Теперь уже речь шла о двухколесной машине, которая опиралась бы на переднюю лыжу, а в некоторых режимах движения передок поддерживался бы на воздушной подушке! Как управлять таким внедорожником — не очень понятно, но фантазия била через край. В новую конструкцию заложили еще воздушные ресиверы, совмещенные с колесными дисками и — внимание! — продольную балластную камеру по центру днища. Предполагалось, что на плаву в передний срез камеры самотеком будет поступать вода, которая потом, смешиваясь с воздухом из ресиверов, под давлением будет выбрасываться наружу сзади, создавая тягу. Фактически получался водомет.

Схема водяного движителя

Модуль воздушной подушки

Варианты компоновки снегоболотохода

Конечно, эта разработка тоже осталась в чертежах, а Александр Охрямкин на несколько лет пропал с горизонта. В 2009 году он уволился с ВАЗа и долго о нем ничего слышно не было. А не так давно Охрямкин вдруг прислал описание еще одной разработки, как бы суммирующей весь его «внедорожный» опыт.

Концепция поменялась: теперь речь идет о люксовом внедорожнике, который комфортом и скоростными качествами не уступает Porsche Cayenne, но сильно превосходит его на бездорожье. За счет чего? Не падайте: за счет того же выдвижного днища!

Конечно, обычная скользящая лыжа на такой машине выглядела бы идиотично. И Охрямкин предлагает сделать выдвижную гусеницу! Расположив ее по продольной оси кузова.

Технически проект проработан великолепно. Продуманы все узлы, составлено подробное описание. Согласно расчетам, активная гусеница позволит преодолевать препятствия высотой до 60 см, а если встретится что-то типа расщелины, то она может быть шириной 1,2 метра. На слабонесущих грунтах гусеница позволит не завязнуть, хотя подобием современного снегохода машину не сделает — управляться-то она все равно будет передними колесами. Но сильно, очень сильно облегчит передвижение. Если взять гусеницу шириной 38 см от серийного снегохода, то при массе машины в 1200 кг давление на грунт будет равно 0,287 кг на кв. см. И это при условии опоры только на гусеницу. Если еще и колеса принять во внимание, то давление уменьшится до 0,2 кг на кв. см, что как минимум вдвое ниже, чем у гусеничного трактора и сопоставимо с машинами на пневматиках сверхнизкого давления. Большинство «слабых» грунтов (снежная целина с зернистым сыпучим снегом, заболоченность, глубокая размокшая пахота, сухой песок) имеют несущую способность 0,5–0,7 кг на кв. см. Это значит, что машина Охрямкина легко их преодолеет только на одной гусенице.

Дополнительный движитель поможет в разгоне и, что важнее, при затяжном торможении, когда возможности колесных тормозов близки к исчерпанию. После прыжка на трамплине гусеница обеспечит мягкое приземление, а при лобовом ударе — дополнительную амортизацию.

Дадим слово автору проекта. Он пишет:

«В первой фазе удара активная гусеница упирается в препятствие, а поскольку автомобиль сохраняет поступательное движение, то рычаги гусеницы будут поднимать переднюю часть автомобиля вверх, рассеивая энергию удара. Одновременно с этим гидроцилиндр гусеницы, управляемый электронным блоком, максимально препятствуя подъему автомобиля, удерживает возникающие нагрузки на пределе допустимых, исключая деформации кузова. При небольших скоростях фронтальный удар заканчивается в первой фазе, и автомобиль не получает деформации. При больших скоростях, когда исчерпан потенциал по рассеиванию удара в первой фазе, начинается запрограммированная деформация кузова, усилия разрушения на этом участке не превышают нагрузок, опасных для деформации пассажирского кокпита. Стандартные автомобили на данное время имеют потенциал только в запрограммированной деформации кузова, но и длина контролируемой деформации у них значительно меньше.

При фронтальном ударе пешехода гидроцилиндр отводит гусеницу и обеспечивает максимально возможное смягчение удара, в зависимости от скорости и массы пешехода, по заложенному алгоритму в блоке управления».

Активная гусеница монтируется на пространственной раме и приводится либо от раздаточной коробки, либо отдельным электромотором. Второй вариант предпочтительнее, так как емкого аккумулятора не требует, а скорость срабатывания будет выше. Гусеничный блок шарнирно крепится к пространственной раме автомобиля и может в определенных пределах перемещаться относительно кузова.

Конечно же, Охрямкин заложил использование агрегатов все той же старой «Нивы», несмотря на «люксовость» проекта. А гусеницу и механизмы ее привода можно взять от любого современного снегохода.

Предполагается, что двухместная машина будет сочетать в себе то, что давно уже пытаются совместить в одной конструкции, да все как-то выходит кривенько. Даже внедорожный спорткар Mega Track больше дорожная машина, чем внедорожная. Хотя это, наверное, самая удачная с точки зрения инжиниринга попытка покорить сразу две стихии.

Mega Track французской фирмы Aixam, 1992 год

Но какой, прости господи, «люкс» можно построить с применением 83-сильного мотора от Лады 4х4? А другой, более мощный двигатель, вряд ли «поженишь» с архаичной трансмиссией «Нивы».

Но у Охрямкина не было иного выхода: либо закладываем в конструкцию серийные и доступные агрегаты, либо опять забываем про все свои завиральные идеи. Можно, конечно, упереться и получить кучу международных патентов. А потом ждать, что кто-то их умело обойдет. А можно отправить материалы руководству ВАЗа в надежде, что те сбросят шоры и посмотрят свежим взглядом на предложение своего бывшего конструктора.

Впрочем, почему бывшего? Охрямкин первое письмо «наверх» написал еще в конце 2006 года, когда был вполне действующим сотрудником. Его переправили к Валерию Семушкину, автору дизайна обеих «Нив», 2121 и 2123. Тот вполне благодушно отнесся к проекту, сказав, что дизайн нормален, а конструкцию оценивать — не его компетенция.

Дальше документация потерялась, пришлось отправлять повторно. Только в июле 2007 года от директора по техническому развитию Сергея Гайсина прислали ответ: все здорово, спасибо. Но есть у нас определенные сомнения в надежности и безопасности такой конструкции. Вы там подготовьте полный пакет документации, а мы его рассмотрим на предмет финансирования постройки прототипа.

Ответ технического директора ВАЗа Сергея Гайсина на предложение Александра Охрямкина

Этот ответ кажется вполне корректным, но Охрямкин в нем увидел жестокосердный отказ. Он ожидал, что за дальнейшую разработку документации возьмутся другие люди… В принципе, он мог бы и сам довести дело до конца, но у него тогда была основная работа, от которой никто его освобождать не собирался. А он рассчитывал именно на это. Короче, стороны друг друга не поняли.

На этом, собственно говоря, идея спорткара с задатками снегохода и померла.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *