Suzuki Jimny двух поколений (1981–2018 гг.). Маленький, да удаленький?

Suzuki Jimny двух поколений (1981–2018 гг.). Маленький, да удаленький?

Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Вам нравятся эти автомобили?

Да

1255 (93%)

Нет

95 (7%)

Посмотреть результаты

Так или иначе, а у любого из ныне существующих внедорожников есть полный конкурентный аналог. По конструкции, габаритам, цене. У любого, но только не у Suzuki Jimny! Появившийся подобно старшим братьям из Toyota, Nissan и Mitsubishi как транспортер для армии, полиции и разных служб, он довольно быстро приобрел статус «гражданского лица». Стал краситься в веселенькие цвета, а не только в хаки, получил кое-какой опцион. При этом остался верен раме, цельным мостам, жестко подключаемому полному приводу. Вплоть до последнего поколения, появившегося в минувшем году. Мы же поговорим о второй и третьей генерации джипа. В продаже те, и особенно другие — не редкость. Стоит ли приобретать?

Что интересно, своим появлением маленький джипчик обязан не компании Suzuki — небольшой фирмочке с громким названием Hope (надежда!) Motor Company, в 1965 году представившей свое первое и последнее автотворение — модель HopeStar ON360.

Надежда не сбылась. Страшненький открытый автомобильчик с двухтактной воздушного охлаждения «двойкой» объемом 360 «кубов» от MMC и другими мицубисиевскими агрегатами, к тому же двухместный, был выпущен в количестве всего 15 экземпляров. После чего HMC то ли продала лицензию Suzuki, то ли вся перешла под юрисдикцию этого производителя. Там концепцию оценили и к 1970 году представили свой вариант. С чуть более мощным (но того же объема, охлаждения и по-прежнему двухтактным) мотором, с вполне симпатичной внешностью.

Suzuki LJ10, или Jimny 360. На внутренних версиях ради сокращения налогооблагаемой длины «запаску» засунули на место одного из задних сидений, сделав джип трехместным. На экспортных — перенесли на дверку

Потом появилось водяное охлаждение и стальная крыша, росло количество цилиндров, мощность и длина. Была представлена грузовая модификация с удлиненной базой и кузовком позади двухместной кабины. LJ10 и LJ20, SJ10 и SJ20, LJ50 и 51, LJ80 и 81 — уже тогда Jimny имел массу модификаций.

Первый наш герой — джип с обозначением SJ30 (впоследствии JA, JB, SJ410) — появился в 1981 году. Автомобильчик стал крупнее. Приобрел, наконец, металлические двери в стандарте. Получил, как и предшественник, наряду с «двухтактником» четырехтактный моторчик (модификация SJ40/SJ410). Покупателям предлагалось несколько кузовных вариантов: обычный жесткий верх и высокая крыша с окнами, тентованный с полностью металлическими дверьми и всего лишь с «калитками» без рамок, с кузовком.

За долгие годы выпуска (с 1981 по 1998) Jimny не раз обновляли внешность. Наиболее заметно — в 1995-м.

Машины образца 1993 и 1995 годов в модной версии Sierra

Освежали и салон — тогда же.

Jimny приобрел поистине мировую популярность. Предлагался на множестве рынков. Завоевал расположение европейского клиента. А сколько имел имен: Samurai, Katana, Caribbean, Farm Worker, Santana, Potohar, Fox, просто Sierra или SJ410/413. Кроме того, продавался как Chevrolet Samurai, Holden Drover и Maruti Gypsy. Британская фирма Rickman выпускала на его базе удлиненные модификации и кемпер. И уже через нее шасси Jimny получила российская компания «Автокам», какое-то время выпускавшая джипы с кузовами из стеклопластика (на фото справа рядом с «первоисточником»).

В продаже у нас его не так много, но вполне достаточно для того, чтобы сделать выбор между подготовленными экземплярами и стоковыми. Цены, правда, для такого крохи не кажутся невысокими — в среднем 250–350 тысяч. Хотя, если подождать-поискать…

Технические характеристики и комплектации Suzuki Jimny (второе поколение, 08.1982 – 10.1984)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Jimny (второе поколение, рестайлинг, 11.1984 – 01.1990)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Jimny (второе поколение, третий рестайлинг, 11.1995 – 09.1998)

Третий Jimny под литерой JB23/33/43 дебютировал в 1998-м. Стал чуточку крупнее (колесная база прибавила 220 мм), но не изменил трехдверному формату. В прошлое ушли варианты Panoramic Roof и кабриолеты с полностью мягкими боковинами. В основном Jimny имел жесткий верх обычной высоты. Однако с 1999 по 2009 годы в Испании выпускалась модификация с тентом, называвшаяся Cabrio либо Canvas Top. В 2013-м до окончания производства предлагался вариант 4Sun с матерчатым сдвигающимся «люком» (салатовый автомобиль на фото). А через три года был показан Canvas Concept, который, судя по названию, так им и остался.

В качестве компенсации в Suzuki не жалели фантазии на разного рода цветовые, городские и пляжные исполнения, отличавшиеся внешней и внутренней «бижутерией». Максимум какими-то дополнительными устройствами вроде фаркопа. Таких существовало десятка полтора, если не больше. Приводим самые яркие:

X-Adventure, Beach Lifeguards и Street

Но и среди них можно выделить вполне практичные, объединенные одной тематикой, — внедорожной.

4Work, 4Sport и 4Sport Desert

Как видим, тут и лифт подвески имеется, и шноркель, и «поджатые» бамперы, увеличивающие углы въезда-съезда, и даже нечто, напоминающее лебедку. Помимо этого продолжала существовать богаче упакованная версия Sierra. На японском рынке предлагалась модификация Wide, то есть расширенная — за счет бамперов и арок плюс 125 мм к ширине и плюс 90 мм к колее. В других странах такая в основном шла «в базе». Третий Jimny не имел столько имен, как предшественник. И все же известно два примера бейдж-инжиниринга — Chevrolet Jimny и Mazda AZ-Offroad.

Трижды за десять лет производства Jimny подновляли — в 2002-м, в 2005–06 (для разных рынков) и в 2012–13. Причем первый рестайлинг, по сути, ничего не скорректировал.

Машины образца 1998, 2002 (вверху), 2006 и 2013 годов (внизу)

Интерьер преображался существеннее. На заре выпуска еще оставалось место дизайнерским и эргономическим решениям начала 90-х годов. В 2000-х Jimny приобрел полноценную центральную консоль и современное управление климатом. А под занавес производства — даже интерактивный экран.

Представителей третьего поколения на рынке значительно больше, чем второго. Цены, если говорить об автомобилях первых лет выпуска, сопоставимые. Джипчик после первого рестайлинга, само собой, подороже — до 500 тысяч и более. Хотя и в данном случае можно найти экземпляры «за триста». Машины 2007–12 гг. тоже предлагают некий демпинг, однако для того, чтобы найти их за 400–500 тысяч, нужно постараться. Здесь типичный ценник от полумиллиона и вплоть до 700–800 тысяч. Самых свежих (2013–18 гг.) «Джимников» не так много. Одно радует — стоимость по сравнению с «дорестайлом» особо не выросла. Также удастся найти за 500 тысяч рублей, и максимум в тех же пределах — не более 800 тысяч. Много подготовленных внедорожников. А поскольку эта генерация продавалась в России официально — и с левым рулем.

Технические характеристики и комплектации Suzuki Jimny (третье поколение, 10.1998 – 12.2001)

Технические характеристики и комплектации Suzuki Jimny (третье поколение, второй рестайлинг, 07.2012 – н.в.)

Сначала «тройки», потом «четверки»

За без малого 40 лет на конвейере Jimny обоих поколений получил немалое для японского автомобиля количество моторов. Но часть из них не была и уже никогда не будет доступна на нашем рынке. Стоит ли горевать? Скажем, о двухтактной «тройке» в 550 «кубиков», развивавшей 33 «лошадки»? Или о четырехтактном ее аналоге F5A мощностью чуть более 40 сил? Чахленькие ведь были даже для джипчика массой заметно меньше тонны. Вот атмосферный дизель XUD 9 объемом 1,9 л с 70 силами отдачи наверняка неплохо подходил внедорожнику. Увы, предоставлялся концерном PSA и устанавливался только на машины, продававшиеся в Европе.

XUD 9

Гораздо больше на том поколении распространены трехцилиндровый турбированный F6A (660 «кубов» и 55–64 л.с.) и атмосферная «четверка» F10A (1,0 л., 52 л.с.).

F10A

Моторы, в общем-то, неплохие, но к нынешнему времени в 99% случаев уставшие. Обязательно надо мерить компрессию и проверять состояние турбины. Ну или, если понравился автомобиль, лучше сразу закладывать бюджет на свап. Ставят в Jimny и эскудовский G16, и тойотовский 3S, и даже агрегат от вазовской «классики».

В 1995 году параллельно с F6A начали устанавливать другую «турботройку» аналогичного объема и мощности — K6A (судя по всему, от Mazda или совместной разработки). Уже полностью алюминиевую, с цепным приводом ГРМ и только с распределенным впрыском. Этот агрегат тоже стал долгожителем — им Jimny (преимущественно для японского и других азиатских рынков) оснащался до конца своего производства.

K6A

Как с ним живется? С одной стороны, достаточно беспроблемно. Вся периферия, все системы по-японски надежны. Ресурс вот, к сожалению, мал. Механики отмеряют K6A порядка 200 тысяч км. Если не крутить, то, не исключено, побольше. Но, вероятней всего, еще на половине этого пробега либо даже раньше может продуть прокладку «головки» блока. У «тройки» с температурным режимом такие же проблемы, как у старшего сузуковского G16. Нужно следить за системой охлаждения! И не забывать, что маленькая турбинка способна прекратить существование за 30–40 тысяч км. Если же баловать ее маслом и работой на холостых, то и в этом случае вряд ли протянет намного больше 100 тысяч. Бэушная стоит 10–20 тысяч, сам двигатель — до 40 тысяч.

Следующий по объему и вполне взрослый агрегат — это 1,3-литровый G13, родственник того самого G16. На второе поколение устанавливался в трех версиях, отличавшихся конструктивно и по мощности. Так, G13A был восьмиклапанным, карбюраторным и развивал 52 л.с. G13BA обзавелся центральным впрыском, отчего мощность возросла до 68 сил. У G13BB, дебютировавшем в 1995-м, клапанов стало 16, появился распределенный впрыск, мощность поднялась до 76–85 л.с. Именно в последней по отдаче конфигурации агрегат перешел на третью генерацию модели, где просуществовал до 2002 года.

G13BB

Как и K6A, неплохой двигатель, однако имеющий ту же фамильную черту — склонность к перегреву со всеми вытекающими и вырывающимися последствиями. Если участь сия его минует, в состоянии протянуть тысяч до 300. Нет, так, может, лучше поменять его в сборе? Контрактные моторы недороги. Можно найти менее чем за 40 тысяч, обычно за 50–55.

В 2002 году его заменили на M13A аналогичного объема. Новое поколение сузуковских двигателей получило цепной привод ГРМ и два распределительных вала. Мощность осталась прежней, но благодаря двум фазовращателям ею стало удобнее пользоваться.

Цепь рассчитана на весь срок службы мотора. Жаль, что он недолог — около 250 тысяч км (M13A в сборе даже подешевле G13 — около 30 тысяч). Зато перегрев возможен только на порядком походивших двигателях, то есть ближе к окончанию ресурса. До этого побеспокоят датчики распредвалов и, возможно, низкотемпературные пуски. Из-за своеобразной прошивки блока управления Jimny до 2007 года выпуска в морозы упорно заливали свечи бензином или троили.

Ставился на внедорожник еще один мотор — 1,5-литровый 86-сильный турбодизель K9K. Как и предыдущий агрегат на тяжелом топливе, этот был французского происхождения, от Renault. Так что на территории РФ под капотом Jimny хождения практически не имеет. Обе 1,3-литровых бензиновых установки напротив — только такие и предлагались у нас официально.

K9K

Все по-взрослому

Долгое время Jimny обходился лишь 4- или 5-ступенчатой «механикой». Первый «автомат» на нем появился в 1990 году либо примерно в это время. Это была трехдиапазонная АКП Aisin A172, специально разработанная для моделей подобных габаритов.

Слева «механика» J40, справа A172

К третьему поколению Jimny на основе «трехступки» был разработан 4-ступенчатый «автомат» A174. После модернизации с 2003 года он обозначается как TW-40LS. Тем не менее по принципу работы это классический аисиновский «автомат» из 90-х годов. То есть надежный, ресурсный, фактически неубиваемый. Гидротрансформатор блокируется только на последней передаче, блок клапанов можно промыть вместе с соленоидами (ремонт всей коробки по максимуму обойдется в 50–60 тысяч). В общем, АКП способна пережить двигатель и неплохо подходит для внедорожной эксплуатации (хотя рекомендуется устанавливать дополнительный радиатор). Во всяком случае лучше, чем механическая трансмиссия. Сама по себе последняя неплоха, однако при крутильных моторах сцепление на off road`е живет недолго.

Полный привод у всех Jimny, как известно, построен по схеме Part time — с жестким подключением переднего моста в «раздатке» и с помощью хабов. Вот сами раздаточные коробки отличались. На второй генерации она была шестеренчатая. На третьей — с цепным приводом. К тому же до 2005 года полный привод и «понижайка» включались рычагом. После — кнопками.

Передаточные отношения демультипликатора также различались. Скажем, у Samurai (второй Jimny) они лежали в пределах от 2,26:1 до 3,0:1. На третьем поколении с переключениями «раздатки» рычагом было 2,14:1. На РК с электронным управлением — либо 2,64 (до последнего рестайлинга), либо 2,0 (после него). Существует объединяющая узлы особенность — «раздатка» с коробкой представляют собой не монолитный корпус, а соединяются через карданчик.
 

Что касается надежности, то к ней вопросов нет. Разве что проводка на «электроагрегате» может страдать от сырости и механических повреждений.

Та же ситуация и с мостами. Бывает, что на куда более крупных внедорожниках рвет главные пары, гнет чулки, не говоря уже о скрученных полуосях или разбитых шкворнях. В штатной «подвесочно-колесной» конфигурации с Jimny ничего подобного не происходит. Ладно, размерность «резины» у Suzuki почти легковая — 205/70 R15, что соответствует 26 дюймам внешнего диаметра. При дорожном рисунке протектора начинка мостов застрахована от ударных и любых других нагрузок. Так ведь, например, и на 33-х колесах джипчик остается на ходу, а не с переломанными валами-шестернями. Правда, тут есть один нюанс. У «Самурая» балки похлипче, нежели у потомка, и их под установку крупных грязевых шин принято обваривать. Мосты JB23/33/43 этого вроде как не требуют. Богат набор передаточных отношений главных пар — от 3,42 до 5,38.

Хотя гнаться за максимальным диаметром тут вряд ли стоит. При блокировках межколесных дифференциалов (есть, к примеру, американские), хорошей артикуляции подвески и небольшом весе Jimny 33-й «обуви» вполне хватает для внедорожных приключений. В крайнем случае — для спорта, родные мосты меняют на тойотовские. Но перед покупкой все равно надо проверить состояние шкворней, редукторов, внешнюю целостность балок (в б/у виде стоят 25–30 тысяч/шт.).

О подвеске… Все сермяжно и надежно! И какая, собственно, разница, что первый из наших героев в большинстве своем был рессорным (на закате карьеры все-таки появились пружинные модификации), а следующий Jimny упругими элементами имел только пружины. Ключевой элемент тут балки! Сайлентблоки, тяги, амортизаторы и пружины — все это работает вполсилы и стоит недорого. Скажем, амортизаторы на оба поколения — от 2500 рублей, пружины — от 2300. На JB23/33/43 то и другое имеется от европейских производителей (подороже). И в любом случае упругие и демпфирующие элементы можно подобрать от других моделей — подешевле и с учетом требующихся характеристик.

Все по-японски

Для такой небольшой фирмы Jimny был неплохо защищен от коррозии. Это касается даже «Самурая». Среди того поколения до сих пор реально найти негнилой экземпляр. Его потомка — тем более. Нет, в особо жестких условиях может зацвести задняя дверь, но это единично.

А что говорить об электрике и электронике! Она на уровне 80–90-х годов. Иными словами, не глючит, не сбоит и тоже не гниет, не требуя к себе внимания.

Поэтому что остается с учетом выносливой трансмиссии и простой, как у телеги, подвески? Разве что двигатели, не терпящие грязной системы охлаждения, и на фоне возраста большинства экземпляров наверняка уже выработавшие максимум своего ресурса. Ну так Jimny — это ведь конструктор! Почему бы вместе с подбором упругих и демпфирующих элементов подвески, а также главных пар, не выбрать и другой силовой агрегат. Надо лишь подобрать джипчик по сходной цене.



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *