В гостях у «дяди Васи». Как я был «перекупом» в 90-е

В гостях у «дяди Васи». Как я был «перекупом» в 90-е

Автор: Martyn36
Источник: Drom.ruВпервые я попробовал поделиться своим опытом с читателями 25 лет назад — на страницах журнала «За рулем». Тогда мне, инженеру из ракетного КБ, как и многим, пришлось искать новое занятие в жизни. Одним из самых доступных заработков была торговля потертыми иномарками. Сейчас захотелось оглянуться назад, вспомнить то противоречивое время и суммировать свой «перекупский» опыт.

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

В то время я еще не занимался авторемонтом профессионально, это было моим хобби, которое я совмещал с работой в местном ракетном КБ. И когда в наших краях появились первые иномарки, мне, почти как маленькому ребенку, было крайне интересно узнать, что там внутри. Знакомое чувство, не правда ли? 🙂 Ну а суровые 90-е вынудили совместить приятное с полезным. Ведь чтобы узнать машину, надо на ней не только поездить, но и покопаться как следует. Если же потом ее удавалось продать хоть с минимальной выгодой, значит, время и деньги были потрачены не зря. Вот так я и стал в те годы «перекупом». По нынешним временам многие из тех авто, что я покупал-продавал — раритеты и редкость, таких сейчас на дорогах не встретить, а названия некоторых из них, возможно, ничего не скажут даже нынешним автознатокам. Жаль, что тогда массовых цифровых фотоаппаратов не было даже на горизонте, и поэтому проиллюстрировать «перекупскую» сторону моей жизни я могу лишь сканами мутных выцветших фотографий или картинками, найденными на просторах Интернета.

Первой «ино» оказалась Ауди 80, судя по стеклам и биркам на ремнях безопасности — 1979 года выпуска, с однокамерным карбюратором и мотором 1,6 литра. При этом в документах значилось — «год выпуска не установлен», а продавец, сам пригнавший ее из Германии и растаможивший, с честными глазами уверял, что машина 1982 года. Дело было в самом начале 1990-х, и эта первая в моей жизни иномарка оказалась настоящим открытием, почти как у классика: «О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух…» 🙂 К сожалению, фото этой Ауди у меня не сохранилось, но вот кадр аналогичной машины, даже цвет практически такой же.

Во-первых, я узнал, что 12–14 литров бензина на 100 км в зимнем городе — это нормально. А ведь до того я наивно полагал, что «жигулевские» 10 на «сотню» — это многовато 🙂 Во-вторых, оказалось, что привычных ключей не достаточно для ремонта иномарок, и впервые услышал слово «торкс». Именно поэтому замена сцепления на этой машине заняла у меня несколько дней! К тому же выяснилось, что эталонно гниющие «Жигули» и «Москвичи» еще вполне себе неплохи на фоне Ауди, приобретенной на немецкой свалке за 1000 дойчемарок и доставшейся мне за $1600 (с учетом услуг перегонщика и растаможки).

Но все это казалось такими мелочами на фоне того, как эта машина ехала! Никогда ранее не испытанный разгон подобной интенсивности, сопровождаемый черными следами и визгом шин, совсем как в проникших к нам кинобоевиках, звук мотора, еле слышный в салоне и сравнимый с благородным гулом самолета, сочный «чмок» закрывающейся двери, так отличающийся от «жигулевско-москвичевского» дешевого «бздынь!». А какой удобный и просторный салон, где передняя пассажирка могла положить ногу на ногу, велюровые сиденья, невероятно комфортные после «сидушек» ВАЗ-2101 и -2106, сделанных для беспозвоночных! Как это было прекрасно, и как мы все тогда были наивны 🙂

Да, после «Москвича»-2140, ВАЗ-2101 и -2106, имевшихся ранее в хозяйстве, эта побитая заграничной жизнью Ауди казалась почти что космическим кораблем! Одновременно выяснилось, что не боги горшки обжигают, и что не так страшен черт, как его малюют. Я узнал, что свечи Bosch W7DC по калильному числу и резьбе совпадают с «жигулевскими» А17ДВ, что ремень генератора на этой Ауди такой же, как на «Жигулях», регулировочные шайбы в моторе совпадают с шайбами ВАЗ-2108, а ремень ГРМ можно поставить от ВАЗ-2105, хотя он и длиннее на один зуб. Да, хочу подчеркнуть, что сейчас я категорически не одобряю подобный «колхоз», но в те годы использование подходящих отечественных запчастей в моих краях было всеобщей практикой. «Родные» новые детали были только на заказ и при этом настолько дороги, что народ даже прокладки головок блока массово использовал старые, устанавливая их на герметик. Сейчас в это верится с трудом, но должен признаться, что сам в те годы не раз так собирал «иномоторы».

Приятным бонусом этой Ауди оказалось и то, что когда она, купленная за 1800 долларов, поднадоела, то легко нашла нового хозяина за 2500 «вечнозеленых». Кстати, любопытный факт о ценах того времени: подержанные отечественные машины стоили весьма приличные деньги — сравнимые с ценами старых иномарок. Например, минимальная цена не совсем до конца убитой «восьмерки» с мотором 1,3 л и с более-менее годными документами составляла тогда около 3000 долларов, ну а свою много поездившую, но еще крепкую «копейку», я легко продал за $1200. А теперь сравните с зарплатами: если месячный заработок на заводе превышал 100–200 долларов и платили почти вовремя, то в нашем городе это считалось совсем неплохо.

После Ауди было много машин, все не «наши» и все разные, ни одна модель не повторилась. Обычно была постоянная машина для регулярной езды, и к ней в придачу приобретались одна-две под восстановление и продажу — с дефектами по механике или электрике, которые я устранял сам. Реже брал машины, требующие мелкого кузовного ремонта и покраски. Их я отдавал в работу знакомым мастерам. Вот эта старая фотография очень достоверно передает, как это все было. Задворки промзоны на окраине, на переднем плане Рено, уже продается, сзади справа Форд на транзитных номерах, еще только оформляется, ну и слева виднеется краешек моей постоянной машины того времени — БМВ-728.

При покупке очередной машины я руководствовался всего двумя критериями: заграничное происхождение и дешевизна. Обычно авто приобретались по цене 500–1000 долларов, а хорошим «наваром» после вычета расходов считались 300–500 долларов. Всех машин я уже не упомню, но какие-то запомнились или сложной историей купли-продажи, или проблемами, или оригинальной конструкцией, или общим впечатлением, так контрастирующим со среднестатистическим отечественным автомобилем.

Вот, к примеру, честная и жесткая иллюстрация того, как обстояли дела в то странное время — история Фольксвагена Поло, приобретенного в состоянии «не на ходу», с нерабочим стартером. Машина долго простояла, облезший кузов был весь в пыли и пожухлой листве. Абсолютный кот в мешке, что с мотором и коробкой — совершенно неизвестно. Решил рискнуть и купил, очень уж заманчивой была цена. После того как заменил стартер, выяснилось, что агрегаты Фольксвагена в хорошем состоянии, ну а после покраски оказалось, что и внешне он неплохо смотрится. Щедрый покупатель нашелся быстро.

Казалось бы, в чем здесь драма? Но дело в том, что Поло был куплен у офицера, который пригнал его из Германии, когда наши выводили оттуда войска перед воссоединением ФРГ и ГДР. Выбирал он машину тщательно, для себя, но когда мы с ним встретились, ему уже давно не на что было даже купить стартер — зарплату задержали на несколько месяцев. Причем без зарплаты сидел не кабинетный вояка, а боевой офицер — началась Первая чеченская, и он должен был сопровождать наши военные колонны на своей «Шилке» (ЗСУ 23-4 — зенитная самоходная установка). Я, помню, тогда удивился — ну зачем зенитка в боях с противником, у которого нет авиации, обычных БМП, что ли, не хватало? Оказалось, «Шилка» — мощное средство для подавления огневых точек в горах.

Объявление о продаже Поло офицер дал, когда пришел срок командировки в Чечню, а зарплаты как не было, так и нет. И вот чтобы хоть какие-то деньги оставить семье до неизвестно когда ожидающейся зарплаты, он и продал эту машину, а сам отправился воевать. Такие вот были времена…. Надеюсь, он тогда вернулся.

Примерно в то же время я в первый и последний раз стал владельцем «праворульки», купив Хонду Сити первого поколения. Приобрел настоящий конструктор — ободранный кузов отдельно, к нему в придачу два мотора в мешках россыпью, конченное сцепление и коробка в неизвестном состоянии. Но кузов был не гнилой, а цена — настолько заманчивой, что я снова рискнул. Хонду мне покрасили, накладки сцепления я переклепал, поставив подходящие «жигулевские», а из двух моторов собрал один, воткнув в него те детали, что казались целее.

Машинка поехала, и довольно бодро, вот только кольца бы ей поменять. Я их заказал, а пока ждал, продолжал сам кататься. Впечатление сложилось двоякое. С одной стороны, было очевидно, что уровень проектирования и конструкторский потенциал Хонды того времени были совершенно недостижимы для тогдашних «европейцев» в этом же классе. Сравнить уже было с чем — кроме упомянутого Поло у меня перебывали Рено 5, Фиат 127, Форд Фиеста, ну и непременные Гольф и Джетта первых поколений.

Когда разбирал машину под покраску, удивил мизерный вес сидений — по сравнению с БМВ или Опелем почти невесомые, как кухонный табурет, и при этом ничуть не менее удобные. Спинка заднего сиденья складывалась одним легким движением одновременно с подушкой, образовывая ровный пол. В тех же Фольксвагенах это было куда неудобнее, а самым абсурдным был Фиат 127 — в той модификации, что была у меня, заднее сиденье вообще нельзя было сложить, и это в крохотном хэтче!

Мотор Хонды просто потряс своей, не побоюсь этого слова, гениальностью. Во-первых, очень легкий — блок в сборе с поршневой один человек руками ставил в моторный отсек! Во-вторых, удивительно приемистый, с уверенной тягой почти с оборотов холостого хода, и при этом экономичный. Конечно, моторчик был непростой — тут тебе и форкамерно-факельное зажигание, и три клапана на цилиндр, и два десятка электроклапанов с пучками вакуумных шлангов вокруг карбюратора. Тот результат, который европейцы достигают «грубой силой» (литражом моторов, например), японцы получают за счет более современного и сложного проектирования. В общем, машина понравилась настолько, что даже правый руль не смущал, и были мысли оставить ее надолго. Почему же не оставил, да и вообще больше «праворулек» не брал? Да все из-за тех самых поршневых колец, которые я заказал на эту машину. Прождал я их полтора месяца, наматывая километры на этой Хонде, уже и покупатель был, а вот колец все не было. В итоге машинку так и продал, как была, а тогдашние мытарства с запчастями навсегда отбили тягу к правому рулю. Понятное дело, что со временем цивилизация пришла даже в мои края, и сейчас все заказывается-получается совсем по-другому, но в 90-х у нас бывало и вот так.

Кстати, в те годы поршневые кольца и вкладыши делали на заказ на местном ракетном заводе, но на эту Хонду сделать не смогли, зато сделали на уже упоминавшийся Фиат 127.

Помимо несуразной компоновки салона (маленький хэтчбек, но с отдельным багажником и нескладывающейся спинкой заднего сиденья), Фиат удивил штанговым приводом клапанов, как на древних «Волгах» или «Москвичах»-400-408, и просто потрясающей гниючестью. На Фиате 127 я впервые увидел не самое надежное, но популярное у отдельных «еврокаров» техническое решение, когда установленные неподвижно пыльники внутренних ШРУСов сообщаются с картером КПП. Хотя в целом машинка оставила неплохое впечатление — послужила семье хорошо, бензин практически нюхала, да и продалась успешно.

Раз уж зашла речь о несуразной «мелкоте», то как тут не вспомнить уже упоминавшийся Рено 5.

Эта неожиданно удобная и приятная на ходу машинка отличалась оригинальной компоновкой моторного отсека с продольным расположением силового агрегата, при этом коробка стояла впереди, а мотор — в базе, позади передней оси. Однажды эта компоновка меня выручила, когда после стоянки я не смог включить передачу из-за диска сцепления, неожиданно прилипшего к маховику. В картере КПП сверху было окошко, в котором диск с корзиной были отлично видны, сосед нажал на сцепление, я поддел прилипший диск отверткой — и машина поехала. В подобной ситуации на привычных классических «Жигулях», да и на многих других авто, пришлось бы рывками мучить коробку и мотор, рискуя в итоге «убить» сцепление.

Что касается автоэкзотики, то еще запомнился Опель Коммодор — немного странный симбиоз Опеля Рекорд и Опеля Сенатор. Сейчас и модели эти никто не вспомнит, а тогда Рекорд был у нас очень популярен. Опель Сенатор — ощутимо более дорогой флагман марки — весь в хромированных молдингах, был не так распространен. Одна из причин в том, что на него ставились прожорливые 6-цилиндровые моторы объемом 2,5 или 3,0 литра. А совсем уж редкий Опель Коммодор от переднего бампера и до средней стойки кузова был Сенатором, а далее до заднего бампера — Рекордом. Вот так мой Коммодор выглядел после покраски:

Большая, красивая и комфортабельная машина, при этом ощутимо дешевле Сенатора, но с вопросами по надежности, как, собственно, и сам Сенатор. Вот и в моем случае покупатель через некоторое время после сделки решил предъявить мне некие претензии. Пришлось подтягивать, скажем так, «братков» для благополучного решения этого вопроса.

А какие же машины оставались надолго? Тут мне хочется напомнить бородатый анекдот, когда бабушка говорит внучке о том, что у нее, бабушки, всю жизнь была лишь одна большая любовь — моряки 🙂 Моей же единственной любовью на долгие годы оказались БМВ той поры. Казалось бы, не самый практичный выбор: моторы зачастую были сильно изношены еще в Германии, документы нередко проблемные, много сложностей в ремонте, плюс к тому эти машины невероятно прожорливые, в общем — недоразумение на колесах 🙂

Но как они ехали! Для неизбалованного провинциального постсоветского автомобилиста фирменное кредо БМВ — «удовольствие от вождения» — стало настоящим откровением. У меня перебывали самые разные БМВ, от «троек» до «семерок». Вот эта 520-я запомнилась дорогим, нервным и малорезультативным ремонтом.

Покупалась она фактически не на ходу — мотор еле заводился, «троил» (то есть «пятерил» и «четверил» :)) и более-менее работал только на высоких оборотах. Вскрытие «полуведерного» четырехкамерного карбюратора показало, что в нем отсутствует пружина, фиксирующая поплавок, — видимо, просто потеряли. Она была тут же изготовлена из куска проволоки, и машина поехала! Но оказалось, что мотор «ест» масло, дымит, и я решил его отремонтировать. Какая это была ошибка! Двигатель потребовал гильзовки, все возникшие при ремонте проблемы до сих пор не хочется вспоминать…

Но тем не менее БМВ той поры все равно продолжали меня радовать, особенно своими невероятными салонами, в которых мы впервые увидели переднюю панель с развернутой к водителю консолью, вызывавшую какие-то авиакосмические ассоциации. Ну а качество отделки флагманских БМВ 7-й серии просто не имело тогда аналогов в этой ценовой категории на нашем местном авторынке.

Именно с 1990-х в моем гараже и обосновались эти машины — сначала БМВ 728, а затем ее сменила БМВ 732. Они радовали меня почти 20 лет. Изогнутые полированные панели из настоящего ореха, а не «ценных пород пластика», огромный задний диван с широченным подлокотником, тщательно отформованный всего лишь для двух пассажиров с двумя подголовниками (как смешно на нынешней автомелкоте видеть три задних подголовника!), мотор, огромный и мощный, более подходящий катеру или среднетоннажному грузовику 🙂 Эти классические БМВ-«семерки» катали меня от Черного до Балтийского моря по всем закоулкам нашей необъятной.

Ну а что же с перекупской деятельностью? Черту подвел кризис 1998 года. Это сейчас мы к регулярным кризисам привыкли и всегда к ним готовы, тогда же обрушение рубля в четыре раза вызвало шок. Авторынок затих, завис и мой продававшийся тогда очередной Фольксваген. Продавался он больше месяца, и когда все-таки ушел, в итоге в долларах я серьезно потерял. Утешительным призом было то, что в рублях вроде бы неплохо выиграл, но, понятное дело, это была лишь иллюзия выигрыша. Произошедшее настолько отбило вкус к профессии «перекупа», что в следующий раз я продал машину только через 12 лет. К тому же задолго до кризиса 1998 года я уже занимался авторемонтом профессионально, и это давало куда более стабильный доход, чем шаткое ремесло «перекупа». Но что было — то было…

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *