Автор: Максим Маркин
Фото производителей и из открытых источников
Источник: Дром

Автоспорт в виде массовых соревнований зародился еще в начале прошлого века, а вот тюнинг как его версия появился лишь после Второй мировой войны. Объединение же того и другого на заводском уровне, то есть в составе придворных отделений автопроизводителей, произошло относительно нескоро, и японцы здесь лишь ненамного отстали от европейских компаний. Рассмотрим придворные тюнинговые ателье с островов.

TRD: упор на стайлинг и off-road

Вопрос о том, кто был первый — европейские или японские фирмы — сложен, поскольку не всегда понятно, что брать за точку отсчета. Возникновение компании, специализация или переход под крыло автопроизводителя. Вспомним, что та же AMG, основанная еще в конце 60-х, полностью стала собственностью Mercedes-Benz только в 2005-м. Схожая ситуация и у TRD — Toyota Racing Development. Нет, отделение, появившееся в 1954 году и называвшееся на тот момент Toyopet Service, с самого начала принадлежало «народной марке». Вот только ни о каком спорте или тюнинге речи не шло. Как следует из названия, структура занималась обслуживанием автомобилей Toyota, что для японцев тогда было делом новым. Спустя десятилетие подразделение сменило название на Toyota Technocraft и, судя по всему, к тому времени уже принимало участие в гонках. А для них нужны были несколько модернизированные узлы — так понемногу тойотовцы начали что-то тюнить и как-то тестировать. Впрочем, до переименования в TRD оставалось еще 15 лет. Зато в 1979 году энтузиасты из Toyopet Service не только приняли участие в местной Формуле 3, но и открыли филиал TRD USA. Первый же доработанный автомобиль с прицелом на мелкосерийное производство поставили только 1983 году. Это был лифтбек Corolla с 1,8-литровым двигателем, снаружи отличавшийся обвесом и «туманками».

Безусловно, основным направлением работы отделения, ориентированным на массовое потребление, был выпуск различных тюнинг-комплектующих. Тем не менее периодически TRD баловала фанатов «горячими» версиями серийных моделей. Скажем, в 90-е такие исполнения появились у MR2, Chaser, Supra и Corolla. Правда, речь шла лишь о развитой аэродинамике, расширенных арках и колее, возможно, о подготовке шасси, но не более. Хотя AE100 все же сделали настоящей «волчицей». За неприметной внешностью (лишь колеса побольше да раздвоенный выхлоп) скрывался 3S-GE от старших моделей, который Королле никогда не полагался. Якобы выпустили не более десяти экземпляров…

TRD 3000GT и TRD 2000

Так, в общем-то, и повелось. На десяток-другой (или даже несколько десятков) чисто «понтовых» проектов, которые иногда выпускались по два-три-четыре года — один сделанный с душой и глубоким уровнем доработок. Чаще эти «настоящие» машины выпускались всего лишь десятками экземпляров. Как этот Crown Comfort, получивший вместе с обозначением GT-Z опять же 3S, только турбированный. Плюс «механику» и перенастроенную подвеску.

Иногда, впрочем, заряженные автомобили обретали конвейерную прописку, хоть и ограниченную. Например, Aurion («австралийская Camry») с 3,5-литровым 2GR-FE оснащался приводным нагнетателем, отчего мощность возрастала до 327 л.с. Продавался такой в 2007−2009 гг.

С начала 2000-х и тем более десятых годов в TRD стали активно осваивать модельный ряд компании. Но лишь в плане аэродинамики и настройки шасси.

Та же ситуация сложилась в отношении заокеанского молодежного бренда Scion (ныне не существующего). К слову, считается, что к заряженным Лексусам под литерой F TRD руку все-таки приложило. По крайней мере, как поставщик комплектующих.

Scion XB и tC

По-иному повело себя американское отделение TRD. Нет, как видно по Scion, там тоже клепали стайлинг-комплекты. Однако иной раз строили и вполне себе серьезные шоу-кары с претензией на настоящий спорт. Вот Avalon последнего поколения, чей 3,5-литровый GR остался на «атмосфере», но прошел курс подготовки, поднявшей его мощность до 335 л.с.

А это предыдущий RAV4 в непривычной для него ипостаси ралли-кара.

Готовили его для участия в ралли-рейдах. Причем в моноприводном классе и со стандартным силовым агрегатом. Разве что облегчили максимально и перевели на длинноходные стойки. Кстати, именно разнообразные внедорожные дисциплины — конек штатовского TRD как создателя спортивных болидов. А из спорта наработки, как водится, уходили в массы. Похоже, именно подготовка автомобилей для гонок по пересеченной местности стала для американского филиала основным заработком. Тундру с Такомой готовить начали еще в конце 90-х. Потом добавили 4Runner и Hilux. Уровень мог быть разным — от «чуть-чуть лифтанули» до защит, шноркелей, блокировок и даже подготовки автомобилей для все тех же ралли-рейдов.

Не чуралась TRD и версий с 20-дюймовыми колесами, жесткими стабилизаторами, пружинами и амортизаторами. Внизу серийная Sport CrewMax и концепт Stepside.

Ну и, само собой, много строили прототипов под разные off-road развлечения — багги ли таскать, самим ли гоняться или рыбачить.

Но серийные работы как-то не впечатляют. Без шуток — у нас какие-нибудь ребята-фанатики зачастую создают проекты и красивее, и быстрее, и масштабнее. Не для ралли-марафонов, конечно — чтобы позажигать, помесить. А с точки зрения силового тюнинга у TRD вообще провал. Прикрутить компрессор к 3UR (ZZ, AZ, FZ, VZ, UZ, GR) много ума не надо. Правда, есть мнение, что и серийное появление на Тойотах (на 4A и 1G) этого узла — заслуга TRD.

Mugen: сыновье дело

Наверное, прошли те времена, когда увлечение молодости может вылиться во что-то масштабное. Но 70-е еще позволяли реализовать самые смелые устремления. Хиротоши, сын основателя фирмы Соичиро Хонды, ремонтируя подаренный отцом Civic, видимо, уже мечтал о чем-то большом. Во всяком случае, подразделение Mugen Motorsport появилось очень оперативно. В 1972-м вышел Civic, а в следующем году было создано тюнинговое ателье. Дело в том, что с середины 60-х Хиротоши занимался автоспортом, и вывод на рынок «горячих» версий моделей Honda был лишь вопросом времени. В 80-х Mugen вместе с Honda пришел в королеву автогонок. Двигатели его разработки поставлялись командам Tyrrell, Lotus, Ligier, Jordan, Prost.

На ниве «гражданского» тюнинга Mugen начал работать с самого момента основания. Первыми моторами, прошедшими подготовку, стали представители семейства CVCC. Так, в 1982 году у хэтчбека City появилась версия Turbo, а чуть позже Turbo II Bulldog. Наддув, впрыск топлива, в последнем случае интеркулер, 100 и 110 л.с. при объеме 1,2 л. Плюс клапанная крышка из магния, головка из сплава алюминия и титана, алюминиевые шатуны, армированные углеволокном. А еще передние тормозные диски от Prelude и расширенная колея. В общем, никаких понтов, все сугубо для мощности и скорости.

С начала 80-х Mugen параллельно строит комплекты для Civic, чтобы владельцы могли по выходным гоняться на кольце. С середины десятилетия выпускает боди-киты для Ballade/CR-X, Integra, Prelude. Причем аэродинамикой дело не ограничивается — предлагаются стойки пожестче, сцепление повыносливее и доработанные ГБЦ с легкими клапанами и «горбатыми» валами. Иными словами, в Mugen стайлингом занимались попутно — активно вмешивались в инженерию.

Чуть позже аналогичные доработки получают Accord и Legend.

А самым значимым проектом начала 90-х надо считать подготовку NSX. И хотя автомобиль с карбоновыми кузовными панелями, показанный в 1992 году, так и остался прототипом, отделение Mugen активно готовило это купе к соревнованиям.

Со временем в линейке Honda, похоже, не осталось моделей, не тронутых тюнингом Mugen. В фирме обращали внимание как на кей-кары, так и на полноразмерные минивэны и представительские седаны.

При этом компания не отказывала себе в постройке концептов. Вот SS2200 2000 года, построенный на основе S2000.

Ниже — очередная вариация на тему NSX 2009 года, проект стайлинга для кроссовера Vezel 2014-го и Garu, построенный в 2017 году на базе модели S660.

Что касается автомобилей, поступавших в продажу, то среди них, конечно, были и есть чисто «кузовные» работы. И все-таки специфика Mugen заключается именно в том, что фирма концентрируется на технике, дорабатывая ее комплексно. Под своим брендом мугеновцы выпускали даже турбокиты.

Nismo: и спорт, и тюнинг

В отличие от TRD и Mugen отделение Nissan не имеет столь долгой истории. Другое дело, что Nismo (Nissan Motorsport) появилось в 1984 году в результате слияния двух подразделений компании. Одно занималось выступлениями под эгидой собственно Nissan. Второе помогало частным командам. И оба работали еще с 60-х, под маркой Prince.

Все хорошо знают одну из первых работ Nismo — спецверсии Skyline GT-R в кузове BNR32. Но до них отделение успело создать несколько разноплановых проектов — на основе Sky R31, Leopard, Sunny, RZ-1, Bluebird.

В 1987-м был даже вот такой концепт Saurus с 2,0-литровым турбодвигателем. В серию не пошел, однако Nismo быстро организовал на базе родстера монокубок.

Дальше понеслось по нарастающей. Nismo участвует во множестве соревнований (JTCC, 24 часа Ле-Мана, Дайтоны и т. д.) и строит версии Skyline и Silvia.

Следом появляются модификации 350Z, Altima, Sentra, March, Wingroad, даже вэнов Serena и Elgrand. Легковушки, как правило, получают обвес и заниженную подвеску, иногда иной софт. Купе — более масштабные доработки, серьезно поднимающие мощность.

Причем для рынка США Nismo строит пикапы и внедорожники — меняет им программное обеспечение. Хотя был в истории фирмы и подобный проект, заточенный под ралли-рейды.

Новое время расставляет свои приоритеты. С появлением Leaf Nismo выпускает две версии — одну откровенно кольцевую (правда, без повышения мощности электромотора) и концепт с обвесом, ориентированный на «гражданское» применение. Позже электрохэтчбек все-таки получает серийный боди-кит.

Концепт-кары — еще одно направление деятельности японских придворных ателье. И Nismo здесь не исключение. Наряду с представлением обвесов в фирме порой серьезно перекраивали кузова, меняя изначальное кредо автомобиля. Вот Titan, построенный в 2004-м.

Это IDx образца 2013 года — компактное купе с 1,6-литровым двигателем от Juke Nismo, камерами заднего вида и стайлингом, при создании которого дизайнеры вдохновлялись старыми Датсунами.

Джуков в Nismo понастроили немало. Был среди них и такой, не вышедший из разряда демонстраторов возможностей.

Наконец, после смены поколения Leaf компания взялась за старое — создала два варианта. Причем кузов второго с индексом RC, как и прежде, представлял собой углепластиковый монокок. Но в отличие от предшественника электромотора тут было уже два — суммарной мощностью 326 л.с.

Иными словами, в Nismo не только штамповали бамперы и пороги, но и постоянно демонстрировали свои технические компетенции.

Ralliart: название говорит само за себя

С конца 70-х стали развивать гоночное направление и в Mitsubishi. Правда, здесь не было никакой предыстории. Зато имеется череда громких побед и грустный финал. Что не характерно для островных тюнинговых фирм, Ralliart изначально создавалась не японцами — британским раллистом, участвовавшим в соревнованиях на Mitsubishi. Чуть позже стал дорабатывать эту марку под автоспорт его австралийский коллега. А непосредственно в MMC занимались лишь ралли-марафонами и почти не обращали внимания на каких-то там энтузиастов. Ситуация изменилась с отменой в WRC группы B. Компания решила всерьез заняться классическим ралли и ей понадобились профильные специалисты. Похоже, пробой пера был вот этот Colt, созданный как носитель идей.

А далее пошли Лансеры и Галанты. Конечно, формально все Evolution и VR-4 разрабатывались в Mitsubishi. Но не зря же компания со временем взяла Ralliart под свое крыло. Отныне именно она занималась подготовкой раллийных болидов.

Считается, что и Pajero для «Дакара» с тех пор строились при непосредственном участии этого спортивного отдела.

И, разумеется, предлагали в Ralliart дорожные версии — Lancer Evolution, Galant VR-4, Lancer Cedia, Diamante/Magna, Colt.

Строили прототипы. Но не такие незаурядные, как конкуренты. По сути, доработанные по технике или стайлингу версии существующих моделей. Вот Colt, Endeavor, Eclipse.

Впрочем, имеется у Ralliart пара необычных работ. Colt Version-R с 1,5-литровым 154-сильным турбомотором, более эффективными тормозами и жесткой подвеской продавался в 2006−2008 гг.

А вот пикап Raider Baja строился, как это часто бывает, в качестве образца достижений.

К сожалению, из-за тяжелого финансового положения головной компании Ralliart (а Mitsubishi полностью приобрела его только в 2003-м) в 2010 году свернула свою деятельность.

STI: и снова с прицелом на ралли

В Subaru не искали партнеров на стороне. Начав выступать в ралли, быстро поняли, что без специализированного подразделения не обойтись. Так в 1988 году появилось STI — Subaru Tecnica International. И сразу первая ее работа, причем вместе с дорожной спецификацией.

Когда дебютировала Impreza, STI переключилась на нее. Каких только модификаций не выпускалось: Version II, Version IV, Version V, Type R, Type RA, Spec C и т. д. Были среди них весьма самобытные.

Или вот такая «Импрезка» для ралли-кросса.

Другие модели в STI все же не забывали. Вот Legacy, Exiga, Forester.

А это BRZ и Levorg.

Но они терялись на фоне огромного количества специсполнений Impreza. Да и концептов сваяли минимум. Хочется выделить разве что этот, за основу которого взяли тот же BRZ.

Зато помимо ралли STI участвовала в кольце. Хоть и не особо успешно.

В WRC на уровне производителя Subaru, как известно, не участвует давно. Но Impreza до сих пор актуальна у частных команд, причем не обязательно в Европе. И версии не для спортсменов, а просто любителей быстрой езды STI продолжает строить. Учитывая небольшую материнскую фирму, даже по нынешним меркам не имеющую множества моделей, — достойный результат!

Mazdaspeed: от побед до роспуска

Отделение Мазды появилось также относительно недавно — в 1983-м. Выросло из команды, занимавшейся гонками с 60-х, в том числе гонками на выносливость. И уже под названием Mazdaspeed в 1991 году выиграло Ле-Ман.

После был еще один старт, затем производитель гоночную программу свернул. А Mazdaspeed переключилась на помощь частным командам и на доработку массовых моделей. Дебютом стал Autozam AZ-1 A-spec. В сущности, среднемоторный Suzuki RS/1, на шасси которого Mazda надела кузов с дверями типа «крыло чайки». А Mazdaspeed подготовила обвес, самоблокирующийся дифференциал и жесткую подвеску.

Кей-карами отделение больше не занималось. Но среди моделей покрупнее была едва ли не вся линейка. Где-то, как на MX-6 и Familia 90-х годов, ограничивались «бодиком» и настройками подвески.

В других случаях шли дальше. Например, 2,0-литровый двигатель MX-5/Miata получал турбину, поднимавшую мощность со 140 до почти 180 л.с. А сам родстер предлагали в версии для монокубковой серии, с каркасом безопасности.

Мотор «американской» Protege также комплектовался наддувом. А вот ее близняшка Familia в Японии имела атмосферный агрегат с увеличенной степенью сжатия и другими распредвалами.

По аналогичному принципу Mazdaspeed готовила Demio, RX-7 и RX-8.

Ну и, конечно, вплотную работали над исполнениями MPS, которые в Японии и Штатах так и назывались — Mazdaspeed 3/Axela и Mazdaspeed 6/Atenza.

В ралли они не участвовали, и потому сам факт их появления в начале 2000-х заслуживает внимания. Но турбированная Atenza/6 не получила продолжения в поколении 2007 года, а Axela/3 сняли с конвейера в 2011-м. Тогда отделение Mazdaspeed расформировали.

Увы, это обычное течение истории. Выжившие TRD, Mugen, Nismo и STI в нынешних условиях, скорее, даже выбиваются из общего ряда. Впрочем, тут надо выяснять, что творится с их европейскими и американскими коллегами.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *