BMW 730i E32: черный «Бумер»

BMW 730i E32: черный «Бумер»

Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

28 (90%)

Нет

3 (10%)

Посмотреть результаты

Старый BMW — одно сплошное слабое место. Грубо? Извините. Таково мнение прожженного владельца «семерок» Е32 и Е38. Но что-то же заставляет даже бывалых снова наступать на эти баварские грабли. Что? Отвечает 730i в кузове E32.

Е34 или Е39 — вопрос уровня гамлетовского «быть или не быть». С «семерками» все проще — есть «тот самый “Бумер”» (Е38) и все остальные. Не я так решил, а рынок. Предложений по Е32 мало: меньше сотни по всей стране. В основном — 6-цилиндровые 730i и 735i. 5-ступенчатая «механика» — в приоритете. В Европе «капсулы времени» стоят от 8000 евро и до цены нового среднеразмерного кроссовера. У нас средняя цена на «семерку» второго поколения — 350 000 рублей. А стать гордым владельцем подобия самого крутого BMW 30-летней давности можно за сумму в пять раз меньше. Аналогично стоит входной билет в мир Е34, но «пятерка» при прочих равных раза в полтора дороже. Про ценники на Е38 и тем более 126-й Мерседес вообще лучше деликатно промолчать. Один из самых значимых представительских седанов в истории не только BMW, но и всего автопрома, этого точно не заслужил. Отсюда лайфхак для тех, кто без ума от глазастых «Бумеров» эпохи Клауса Люте — ищите «семерку». Это чуть сложнее, зато дешевле.

Найдете хороший экземпляр — радуйтесь и берегите, продавать вряд ли захочется. Конкретно этот 730i 1993 года видел в своей жизни всего трех владельцев: немца, до 1997 года ездившего на нем, судя по 100-тысячному пробегу, видимо, по выходным в церковь, и двух русских. Первый из них владел седаном 14 лет. У нынешнего хозяина, для которого это уже четвертая Е32, машина живет с 2011 года и приносит только радость. Замена дисков с колодками, масла в «автомате» да сальника коленвала — вот и все ремонты за девять лет. Остальные расходы — на оснащение отсутствующими фирменными опциями вроде омывателя фар и доводчика багажника, плюс детейлинг. После реставрации кожа в салоне выглядит куда моложе реального возраста. Сейчас на одометре 260 000 км, при покупке было 235 000. Обошлась «семерка» дорого — 200 000 рублей по меркам 2011 года были верхом рынка даже с учетом заводского окраса.

Ремонт тормозов

Реставрация кожи в салоне

Атлетизма и здоровой баварской наглости Е32 не занимать. Почти пять метров длины; шире и ниже, чем «пятерка». При всем уважении к Е34 — флагман есть флагман. В деталях Е32 смотрится интереснее — широкие фирменные «ноздри» (признак восьми и более цилиндров под капотом), чуть дальше разнесенные кругляши фонарей, хромированная планка на бампере, другая форма «противотуманок». Плюс более рельефный капот, рождающий ассоциации с непревзойденной «акулой» шестой серии E24. И все равно стройняшка, причем независимо от длины колесной базы. Даже дополнительные 114 мм не в силах были разрушить гармонию образа. Это вам не разжиревшие современные «семерки».

Два варианта велюра, три типа кожи — из всего многообразия, доступного в различных цветах, первый владелец выбрал банальный черный вариант. Но кто ж его осудит. Так хороша баварская классика, инкрустированная деревом Bubinga с толстой полуанилиновой кожей индийского водяного буйвола арни (Water Buffalo) на сиденьях. Играть деревянным держателем для кассет, если ты вырос в 80–90-е, можно вечно. Передние, независимые друг от друга подлокотники, регулируемые по высоте в нескольких положениях, — однозначно хочется забрать с собой. Мягкая наппа на дверных панелях и центральной консоли, а также деревянный руль — подарок от нынешнего владельца. Растащенный на запчасти E32 в версии Highline погиб не зря.

Держатель для кассет

Сзади явно просторнее, чем в Е34, — дополнительные 73 мм колесной базы потрачены не зря. Диван мягок, посадка расслабленная

Чисто электрических приблуд немного, регулировки сидений и то механические. Для янгтаймера это несомненный плюс. Хотя жаль, что нет возможности оценить работу, например, «зимних» опций. На заказ «семерку» можно было оснастить обогревом не только зеркал, но и форсунок омывателя, личинок замков, установить программируемую систему Webasto. За все электронные системы Е32 впервые в истории BMW отвечали специальные модули — света, комфорта, главный модуль и т. д. Впоследствии это стало стандартом для всех «баварцев».

Янгтаймер ценен не только состоянием, но и наличием фирменных аксессуаров. На крышке багажника закреплен удобный лоток с инструментами. В центральной части запасного колеса пристроилась канистра. Под сиденьем переднего пассажира спрятана оригинальная аптечка.

Лоток с инструментами

Канистра

Аптечка

Оказывается, путать людей своими шильдиками — давняя баварская традиция. Значок 730i на Е32 мог означать и шесть, и восемь цилиндров, как в нашем случае. Под откидывающимся вперед длинным капотом скрыта новинка 1992 года — двигатель M60, не просто V8, а первая «восьмерка» BMW за более чем 25 лет. Помимо младшей 3,0-литровой версии существовал 4,0-литровый вариант. Причем с появлением этого двигателя 6-цилиндровая 730i никуда не делась. До момента снятия Е32 с конвейера обе версии продавались параллельно.

По чистым характеристикам мотор не особо силен. Всего 215 л.с. и 290 Нм, плюс автоматическая коробка — слабее и медленнее только 6-цилиндровая Е30. К тому же мой предыдущий опыт общения с Е32 был ограничен 740iL с АКП и короткобазной 735i на «механике». Вдруг не зайдет мне 730-я?

Блок цилиндров двигателя M60B40 алюминиевый, с углом развала 90°, гильзы — с никасиловым покрытием и кованым коленвалом

Зря боялся. V8 он V8 и есть, тем более рожденный на баварском моторостроительном. Двигатель радует мгновенными реакциями на газ и, несмотря на традиционный для BMW верховой характер, совсем не обделен тягой на низах, а после 4500 об/мин идет ощутимый подхват. «Пожилой» 5-ступенчатый «автомат» ZF держится молодцом. Толчки при переключении заметны, но не критичны и ничуть не портят впечатления от разгона. До 80 км/ч «семерка» разгоняется буквально на одном дыхании и неудержимо прет дальше.

5-ступенчатый «автомат» ZF с удобнейшей рукояткой

Полностью независимая подвеска ни разу не дала повода усомниться в своей представительской сущности. «Семерка» стабильна на прямой и мягко, почти вальяжно преодолевает неровности. Пусть не так равнодушно, как Мерседес, но желание пересесть в W126 может возникнуть только на совсем уж скверном покрытии. И это стандартная подвеска, без опциональной системы электронной регулировки жесткости амортизаторов (EDC).

Подвеска: вид снизу

Этот экземпляр вообще скуп на технические изыски из обширного меню Е32. Нет системы EML, которая ограничивает мощность двигателя при заносе или пробуксовке с помощью электронной дроссельной заслонки двигателя. Система контроля устойчивости ASС простая, опционального редуктора с автоматической блокировкой дифференциала в случае пробуксовки одного из колес здесь нет. Разве что в рулевом управлении использована система Servotronic, делающая руль почти невесомым на минимальных скоростях, что немало облегчает парковку.

Одна их причин гробовой тишины в салоне — двойное остекление. Такие стеклопакеты, не пропускающие снаружи ни холод, ни звук, появились на Е32 в 1991 году. Надо же было как-то подпортить обедню W140, у которого аналогичное решение присутствовало в базовой комплектации. Интересная деталь: сопла обдува передних боковых окон расположены в подоконниках дверей, что позволяет отогревать стекла спустя пару мгновений после запуска мотора. Новшество аэродинамики — электроприжим «дворников» в зависимости от скорости движения. Система автоматически увеличивает давление на стеклоочистители, чтобы держать их плотно прижатыми к стеклу при полетах на трассе.

Двойное остекление

Но баржей, безмятежно плывущей по волнам асфальта, «семерка» не стала. В седане явственно чувствуется баварский норов. Бандитка Е34 ей — кровная родня. Почти идеальная развесовка по осям и филигранно настроенная независимая подвеска позволяют атаковать повороты с непринужденностью, которая в современном представительском классе не встречается даже у Maserati. С поправкой на не самый мощный мотор и представительский жирок, Е32 на редкость послушна. Владельцам современных BMW ее лучше не показывать и за руль не пускать — могут расстроиться.

«Семерка» в кузове Е32 пришла на смену первому поколению седана (кузов Е23) в 1986 году. По сравнению с предшественником флагман увеличился в размерах до 4910 мм в базовой версии. Появилась длиннобазная модификация L, вымахавшая до 5024 мм. Фирменная реклама делала акцент на первой в мире линзованной оптике с ксеноновым светом, зеркалах с автоповоротом, переднем и заднем парктрониках с ультразвуковыми датчиками. Но гордостью Е32 был двигатель V12. Этот 300-сильный мотор (заводское обозначение M70) должен был появиться еще на E23, но эту идею отложили до лучших времен из-за топливного кризиса. Зато для Е32 он стал важным преимуществом перед Мерседесом W126, располагавшим максимум V8, и предопределил появление шестисотого W140. Впоследствии M70 стал основой для двигателя легендарного McLaren F1.

BMW 750i — один из предыдущих автомобилей владельца рассматриваемого 730i. Короткобазный седан 1992 года выпуска был продан за 260 000 рублей

В планах у BMW был также 16-цилиндровый двигатель. Агрегат V16 Goldfish построили на базе M70. На стендовых испытания 6,7-литровый монстр показал 408 л.с. и 625 Нм. Для ходовых испытаний выбрали модифицированную «семерку» с механической коробкой от купе 8-й серии. Поскольку V16 оказался длиннее стокового V12, то систему охлаждения перенесли в багажник, из-за чего седан получил «жабры» в задних крыльях. «Ушастый» BMW мог разгоняться до «сотни» за шесть секунд, а его максимальная скорость превысила 300 км/ч. Единственный экземпляр Е32 с V16 хранится в музее BMW.

Двигатель V16 Goldfish

16-цилиндровая Е32

Другими двигателями были традиционные рядные «шестерки» (3,0 л, 188 л.с. и 3,5 л, 211 л.с.) и пара V8 (3,0-литровый на 218 л.с. и 286-сильный 4,0 л). Особняком стояла выпущенная в количестве 305 штук версия Alpina B12, чей модифицированный M70 выдавал 345 л.с. и 470 Нм. Коробки передач — «автоматы» с четырьмя и пятью ступенями, а также 5-ступенчатая «механика».

Alpina B12

E32 регулярно подвергали стилистическим и техническим изменениям, но полноценного рестайлинга она так и не дождалась. В целом седан получился настолько удачным, что «пятерка» в кузове E34 фактически являлась упрощенной и удешевленной версией Е32. Второе поколение «семерки» продержалось в производстве до 1994 года, разойдясь тиражом более чем в 310 000 экземпляров.

Двигатели Е32 — исключительно бензиновые из трех разных семейств, на шесть, восемь и 12 цилиндров. Рядные «шестерки» представлены серией М30 объемом 3,0 и 3,4 литра. Лишенные гидрокомпенсаторов, фазовращателей и прочей современной ерунды, они отличаются завидной надежностью по механике. Это заслуженные «миллионники, но очень не любят перегрева, а система охлаждения с вискомуфтой вызывала нарекания с самого начала. V8 — это серия M60, объемом 3,0 и 4,0 литра. Моторы имеют никасиловое покрытие и склонны подъедать масло. Неисправность решается заменой КВКГ либо маслосъемных колпачков с кольцами. В случае износа цилиндров спасет гильзовка или замена блока. V12 серии M70 по конструкции подозрительно похож на пару соединенных вместе «шестерок» серии М30. Он имеет всего два клапана на цилиндр и довольно прост по конструкции. Ресурс — благодаря малой степени форсирования и высокому качеству исполнения — огромен.

Двигатель V12 серии M70

Коробки передач — это 4- и 5-скоростные «автоматы» ZF плюс 5-ступенчатая «механика». «Ручкой» по заказу могли оснащаться все версии, кроме флагманских 740i и 750i. У МКП очень часто разбивает кулису, из-за чего появляются большие люфты на рычаге, но в целом механическая часть у них крепкая. АКП надежны, особенно 4-ступенчатые, хотя и не вечны. Найти живую коробку можно только в том случае, если предыдущий хозяин вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор. Обе АКП совместимы по комплектующим и в ремонте стоят примерно одинаково. В силу возраста часто возникают неполадки в электронном управлении коробкой.

Е32 с механической коробкой передач

Ржавчина на столь возрастном автомобиле в порядке вещей. Гниют крылья, низы дверей, пороги под пластиком и проем лючка бензобака, но это не повод отказываться от покупки. Куда хуже, если найдутся швы в моторном отсеке и ржавчина на опорах задней подвески и креплении задней балки. Проверка номерных агрегатов строго обязательна.

Диагностика подвески «семерки»

Других слабых мест тоже немало. Подвеска, если она без активных амортизаторов, — проста по конструкции и надежна. Слабые места — сайлент-блоки и шаровые опоры рычагов передней подвески. С электрикой может быть много хлопот. Особенно с подмоторной косой, датчиками двигателя и многочисленными электронными блоками, например, АБС, системы стабилизации и «климата». Не отличается долговечностью выхлопная система. Частое явление — люфт рулевого управления из-за износа рулевого редуктора. Много проблем с системой охлаждения: дефектный клапан пробки расширительного бачка, трещины в трубках и утечки жидкости, в том числе и в салон через радиатор печки.

Фотобонус



Источник: drom.ru