Двигатели с огромными пробегами. Есть ли такие в российской реальности?

Двигатели с огромными пробегами. Есть ли такие в российской реальности?

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: ДромНам известны зарубежные примеры автомобилей, чей пробег перешагнул отметку в миллион и более километров. А что творится на нашем рынке? Неужели российская среда эксплуатации способна иным двигателям дать возможность проработать столько же? Разбираемся вместе со специалистами и на конкретных примерах.

На первый взгляд, для счастливого и долгого существования двигателя многого не требуется. Хорошее топливо и своевременная замена качественных техжидкостей и расходных материалов. Но первое еще лет десять назад едва ли не повсеместно могло быть сомнительным. Да и теперь остались «самовары», предлагающие «бодягу», чье низкое качество никак не компенсируется сниженной стоимостью. А по маслу и запчастям сейчас, напротив, расцвет контрафакта, отличить который от оригинала удастся порой только в лабораторных условиях. 

К чему все это говорим? К тому, что в цивилизованном мире человек, трепетно относящийся к своему автомобилю, вполне может добиться такого пробега. Достаточно соблюдать регламенты периодического обслуживания. При этом в России даже при всем желании можно хотя бы однажды нарваться на подделку чего-нибудь. И поставить крест на всех потугах добраться до каких-то фантастических чисел на одометре. Тем не менее примеры, когда двигатели выхаживали многие сотни тысяч километров, известны. 

Прежнее японское — значит ресурсное 

Надежность и ресурс японских двигателей разработки 80-х, а порой еще 70-х годов подтверждены десятилетиями местной эксплуатации. Причем первая ее часть пришлась на времена, когда, как мы помним, не было никакой культуры обслуживания. Заливали масло, которое называли просто «SAE», меняли его нерегулярно, заправлялись непонятно каким топливом, обслуживали/ремонтировали, руководствуясь советскими еще представлениями. И все же много таких моторов дожило до наших дней. 

Максим Кулинкин
Занимается тюнингом японских автомобилей

— Японские моторы прежних лет хороши не только как «сырье» для силовой подготовки — сами по себе. Своим ресурсом, надежностью. Периодически в ремонт ко мне попадают двигатели с впечатляющими пробегами. Например, 4A-FE с 500 000 км. 1JZ-GE и 1G-FE — с 650 000 км. 3S-FE — с 700 000 км. Как правило, в таких случаях масло уже потребляют литрами. Хотя есть примеры, когда на пробегах в 200 000 и даже в 350 000 км «масложора» либо вовсе не было, либо расход на угар лежал в очень скромных пределах. Буквально несколько сот граммов от замены до замены (сам меняю и рекомендую на 5000 км). 

3S-FE, 1G-GZE с приводным нагнетателем и 1JZ-GTE

Объединяет же агрегаты с двумя-тремя сотнями на одометре и те, что прошли 600–700 тысяч то, что у них масляный насос дает достаточное давление масла. В порядке распредвалы и коленвал с шатунными и коренными вкладышами. У порядком пробежавших моторов разве что хон нарушен. Однако выработка по цилиндрам не критичная, и с новыми поршневыми кольцами еще поездят. Убивают эти моторы по халатности. Например, тем, что прокараулили уровень масла. Или некачественными запчастями. Был случай, когда мембрану масляного фильтра загнало в канал головки блока. 

Насколько хороши в этом плане другие японские двигатели — ровесники тойотовских S, G и JZ-серий? Вполне себе ничего. Так, ниссановские SR, VG и VQ способны ходить до 400 000, а в отдельных случаях и до 500 000 км. Приблизительно подобный пробег выдержит мицубисиевский 4G63 и другие «четверки» MMC тех лет. Вместе с ними V-«образники» Honda из линейки J. Несколько менее ресурсны хондовские «четверки» серии D и тем более заряженные B-, H-, F-агрегаты. 

VQ35DE, 4G63T и D15A

А «оппозитники» Subaru, которые еще на заре их появления у нас нарекли «миллионниками»? 

Егор Пятов
Специализируется на двигателях Subaru

— Когда-то давно заходил в ремонт Legacy первого поколения. Пробег без «капиталки» был более 600 000 км, но EJ20D еще не дымил. Владелец хотел сделать профилактику. Когда разобрал, оказалось, что клапана слегка подогнуты — как-то уплотнялись благодаря нагару, которого было немало. Хон остался, однако и царапины на стенках цилиндров присутствовали. Отмыл, поменял кольца. Дальше историю его, к сожалению, не знаю. Но сам факт такого пробега на «масле SAE» и при тогдашнем качестве бензина говорит о многом. В принципе знаком с EJ выпуска 1989–93 гг. Блок на самом деле был способен отработать миллион км! А какие были кольца — толщиной в 2 и 3,5 мм! А под ними не дренажные отверстия в нынешнем понимании — настоящие пропилы в поршне. 

Обращался хозяин первого Forester с EJ201, пробегом под полмиллиона и отсутствием «масложора» — после замены ремня ГРМ появился стук. Выяснилось, что не затянули шкив коленвала. Разобрали — состояние было неплохим, но на всякий случай все же поменял кольца. 

Попадался 1HZ — 600 000+. Износ по пяти цилиндрам равнялся 0,1 мм, в шестом — 0,55. Из-за того, что масляная форсунка была подогнута, и поршень не охлаждался как надо. 

У ниссановской серии TD все сделано будто бы на века. 

И у мицубисиевского 6G72 — того, что устанавливался на Pajero — тоже. Не встречал их с большими пробегами, но уверен — запас прочности заложен колоссальный. 

У Mercedes-Benz также были такие моторы. Давно попадалась «четверка», не помню уже какой модели, но старая, разработки 80-х или раньше. Все в ней было такого вида и размеров, что становилось ясно — сконструирована с запасом! И в то же время пришлось как-то познакомиться с рядной «шестеркой» BMW M20 той эпохи. 

Уже слишком изящная была, сильно отличавшаяся габаритами деталей от MB. А особенно поразила выработка, произведенная рокерами по кулачкам, — до 5 мм. Да и на более поздних баварских M-агрегатах встречается, например, обрыв шатунов. На японских аналогах — никогда. 

Старое и новое 

Что касается японских дизелей 1HZ и TD42, то все опрошенные ремонтники сходятся во мнении — при качественном обслуживании в состоянии пройти более 600 000 км. К долгожителям относят и тойотовские дизели 3L и 5L. 

Вместе с тем были и иные ресурсные моторы. К подобным безоговорочно, например, можно отнести мерседесовские OM`ы — дизели разработки 60-х, 70-х и 80-х годов. В общем, тех времен, когда автопроизводители еще не заботились об экологической составляющей. 

Михаил Зубакин
Механик мастерской и сайта baikal-dvs.ru

— 2,9-литровый OM602 (появился в 1985-м — прим. авт.), даже будучи установленным на SsangYong Istana, то есть уже корейского производства, выхаживает 400 000–500 000 км. 

И это притом, что корейцы внесли в него изменения, негативно сказавшиеся на надежности. В частности, увеличили объем масляного фильтра, оставив прежним емкость всей системы смазки и производительность насоса. На холостых оборотах появляется риск падения давления. Из-за этого на указанном пробеге приходилось не только менять кольца или растачивать цилиндры — шлифовать коленвал. Оригинальные OM`ы тех лет в ремонт не попадали ни разу. 

Их потомков, созданных уже в нынешнем веке (например, OM646 или OM651), на восстановление везут. 

OM651

Они малообъемные (максимум 2,1 л), «передутые» (мощность до 170 и более 200 л. с.), таскают тяжелые фургоны и микроавтобусы Sprinter. В результате ресурс всего 200 000–300 000 км. 

Что касается M-серии BMW, то в теории их блоки, думаю, способны выдержать миллион км. На практике бензиновые M52/M54 приходили на замену колец на 400 000-500 000, и стенки цилиндров были еще ничего. Сопоставимо с 1G и JZ. По «японцам» помню следующие примеры: 1UZ-FE на 380 000 км и примерно на том же пробеге 1JZ-GE. Но «восьмерку» перегрели, отчего в последнем цилиндре «юбку» поршня прихватило к стенке. «Шестерка» стала заложником кустарного тюнинга. Ей поставили маслокулер, а производительность насоса не увеличили. Итог — масляное голодание. 

В общем, теория теорией, а реалии почти всегда корректируют конструктивную выносливость. Так, баварские дизели M57 нередко идут вразнос по причине вышедшей из строя турбины, которая гонит масло в камеры сгорания, отчего прогорают поршни. 

Блок мощный.

И все-таки стенки цилиндров запросто уничтожить перегревом или абразивом. В последнем случае в районе ВМТ первого цилиндра появляется характерная ступенька. 

Это указывает на порванный либо некачественный воздушный фильтр. Или на то, что воздушная магистраль где-то подсасывает воздух мимо него. Загрязнился расходомер — ищите причину! Иначе, запустив ситуацию, можно попасть на «капиталку». 

Справедливости ради отметим — даже современные «восьмерки» Toyota серии UZ довольно ресурсны. Конечно, могут быть проблемы с залеганием колец — современные тенденции не обошли их стороной. Однако большой объем и сбалансированная конструкция позволяют пройти этим моторам более полумиллиона км. 

2UZ-FE

Туда же и тойотовские V8 линейки UR, существовавшие параллельно «У зетам» и постепенно их сменившие. В Штатах массово накатывают сотни тысяч миль, а приходя к нам, достигают пробега более 600 000 км. 

3UR-FE

Американские small и big block`и тоже из разряда выносливых. Помогает невысокая литровая мощность и архаичность конструкции. Кроме того, нам известен случай, когда пробега в 400 000 км достигал ЗМЗ-406. Правда, тогда ему уже требовался ремонт. 

К европейским агрегатам отношение двоякое. Кто-то все-таки отмечает, что теоретически при соблюдении определенных условий блоки той же M-серии могут выдержать миллион км — задирами они не страдают. Кольца же, не исключено, придется менять в пять раз чаще, хотя тоже не факт. Все механики едины в другом — в том, что «Эмки» нежнее японских двигателей и беспокоят периферией, что также сказывается на общей надежности. 

Евгений Баландин
моторист СТО «Смартур»

— Можно сказать, что по прочности ЦПГ и низа двигателя агрегаты 80-х и 90-х годов от Toyota, BMW и Mercedes-Benz сопоставимы. Например, на тех немецких моторах вкладыши меняли. Но не припомню, чтобы приходилось точить коленвалы. Тем не менее на 300 000–350 000 нередко едут и с теми, и с другими — менять кольца, иногда восстанавливать блоки. Небрежная эксплуатация не щадит никого. 

И в то же время приходил как-то E140 1998 года с «восьмеркой» M119, заглядывали к нему в цилиндры — ни царапинки! 

M119

Сейчас, конечно, двигатели удивляют прямо противоположными вещами. На бензиновых M276 (V6) и M278 (V8) после 100 000 км задирает стенки цилиндров (позже эту проблему на «шестерке» решили, внедрив привычные чугунные гильзы; «восьмерка» так и осталась негильзованной). У дизеля OM642 (V6) примерно на 150 000 км проворачивает вкладыши и падает компрессия. На этом фоне 350 000 км без «масложора» у «четверки» M274 выглядят впечатляюще. Хотя она и не лишена типичных для современных Мерседесов проблем с вентиляцией картера, цепью ГРМ, помпой, термостатом, фазовращателями. 

M274

И еще более поразительны пробеги 2,1-литрового дизеля OM646. На микроавтобусе Sprinter впервые приходил к нам с 400+, и с 600+! Причем не с проблемами ЦПГ — из-за неисправностей топливной аппаратуры. Специально смотрели стенки цилиндров — хон был в нормальном состоянии. Полагаю, что этот дизель готов дотянуть до миллиона км. Хотя бы до 700 000–800 000. Причина, на мой взгляд, в том, что эти Спринтеры бегали по межгороду, на несколько сотен км. Движение равномерное, на холостых оборотах почти не молотят, происходит самоочистка двигателя — самый оптимальный режим работы! 

Мы помним, что задиры с «масложором» характерны и для двигателей VAG. При этом у них мощный «низ», что, однако, не спасает минимум от замены колец. А по максимуму — от восстановления блока гильзованием. И все-таки есть в этом породистом стаде пара неприхотливых дворняжек. Имеем в виду дизель V6 объемом три литра (устанавливается практически на все Audi и VW, начиная от класса D). 

А также V-образно-рядную 3,6-литровую «шестерку». 

У обоих двигателей были определенные проблемы, к нашему времени успешно изжитые. Фактически осталась только одна — течи масла и антифриза. Но мы же говорим не о том. Допускаем, что кто-то на этих моторах достиг большего пробега. В нашем же распоряжении следующие значения: на 3,0 TDI 350 000 км, у 3,6 FSI — под 500 000 км. Кроме обслуживания и устранения разгерметизации систем с моторами ничего не делалось. 

«Французы» — кто бы мог подумать 

Все эти ресурсные двигатели, на конвейере либо свое отжившие (а на «вторичке» уже не столь актуальные). Либо — очень вероятно — отживающие. В последнем случае, если и распространенные, то точно не в сегменте доступных моделей. Но в этом списке все-таки есть моторы, которые, во-первых, массовые. Во-вторых, еще долго будут использовать, как минимум, на рынке second hand. Речь о «четверках» Renault серии K — восьмиклапанных K7J (1,4 л) и K7M (1,6 л) и 16-клапанном K4M (1,6 л). Появились они в середине 90-х. Однако родословную свою ведут от агрегата под названием Cleon-Fonte, дебютировавшего еще в начале 60-х. 

Чугунный блок, распределенный впрыск топлива, ременный привод ГРМ и для Logan/Sandero отсутствие системы изменения фаз газораспределения. 

K4M

В общем, никаких не то, чтобы самых современных наворотов. Даже из конца 90-х и начала 2000-х, когда уже повсеместно применялся и VVT-i, и, скажем, direct injection. Посетовать можно на то, что остался зубчатый ремень, который именно в случае с моторами серии K одно из слабых мест. Долгое время производитель обязывал его менять на 60 000 км. Потом срок службы повысил в полтора раза. Встречались у этих моторов и некоторые проблемы. В частности, отказы датчиков распредвала и коленвала, отпотевание прокладок клапанной крышки и поддона, шум помпы. Что-то изжили, другое встречается бессистемно. Послушаем мнения из сферы такси. В регионах представители этого бизнеса (да и другого развозного) Логаны любят. 

Первое (более 10 лет работы; полтора десятка машин в постоянном пользовании): «Бывают неисправности. Отказывали термостаты, выходили из строя вентиляторы системы охлаждения. На Logan II, как оказалось, блок дроссельной заслонки не любит чистки. Кого-то может шокировать, но когда автомобили постоянно под наблюдением, это не становится опасным. Однажды на 70 с лишним тысячах порвался ремень ГРМ. Был признан бракованным, и ремонт осуществлялся за счет дилера. При этом силовая часть — поршни, кольца, блок цилиндров — вне всяческих похвал. Эксплуатируем автомобили до полумиллиона километров. Однажды превысили этот лимит почти вдвое. Ни в том, ни в другом случае нельзя говорить о каком-то повышенном расходе масла на угар. Он остается в пределах щупа. И хотя меняем через 15 000 км, под клапанными крышками — никаких отложений в виде солидола. Потом эти машины продаются в таксопарки регионов победнее. И сколько-то еще бегают». 

Второе (12 лет на рынке; четыре десятка машин): «Логаны у нас ездят до 500 000 км, после чего уходят к новым хозяевам. Была пара автомобилей, которые продали, и следующие владельцы обслуживались на нашей технической базе. Доехали примерно до 750 000 км и снова продали. Масло меняем через 10 000 км, «шоколада» не наблюдаем. Если эксплуатировать исключительно в городской среде, расход на угар при таких пробегах мизерный — от замены до замены по щупу уходит до пяти мм. Бывает, беру машину для личных целей и с полной нагрузкой еду по перевалам. Тогда, конечно, да, приходиться доливать. Буквально грамм по сто за поездку, что тоже можно считать отличным результатом. Привод ГРМ рвался — из-за того, что расслоился поликлиновый ремень и попал под крышку газораспределительного механизма. Дилер принял ответственность на себя. Раздражает то, что «16-клапанники» сильно привязаны к качеству бензина. Чуть что — начинают троить, «чекуют», не едут. С другой стороны, это незначительная плата за подобный ресурс. Он, кстати, выше, чем у моторов современных «японцев». Привозишь из Японии что-нибудь свежее с 1NZ-FE и пробегом несколько за «сотню», а масло уже надо подливать. Даже если учесть, что одометр скручен и пробег 200+ тысяч, все равно моторы Renault в этом отношении выглядят на несколько порядков привлекательнее». 

Стоит добавить, что 2,0-литровый F4R, знакомый по Duster и Kaptur, не такой долгожитель, и текущие вопросы к его надежности тоже имеются. Остается лишь сожалеть, что сейчас семейство K активно вытесняется двигателем H4M. Такой индекс у Renault имеет ниссановский HR16DE, сконструированный по принципу «поездил — выбросил». Впрочем, как и все теперь. 

Поэтому при покупке автомобиля с моторами прежних поколений можно даже не смотреть на одометр. Понятно, что скручен, но в этом нет ничего страшного. В крайнем случае можно поездить, доливая литрами какое-нибудь недорогое масло. А как это надоест (появятся средства) — откапиталить. Шанс, что поедут почти как новые, высок. 

О современных моторах такого, понятное дело, не скажешь. У них и ремонт на порядок дороже, и шанс его благополучного исхода значительно ниже. А психологически комфортные 100 000 км на одометре, даже если они правдивы, вовсе не синоним отсутствия проблем — во многих случаях, скорее, точка отсчета их начала. Тут однозначно надо показывать специалистам. Причем обязательно настаивать, чтобы продавец разрешил изучить состояние двигателя не по внешним признакам, а изнутри. 

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *