Двигатели серии GR. Новое «качество» Toyota

Двигатели серии GR. Новое «качество» Toyota

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

От Toyota в новом веке можно было ожидать всего что угодно, только не двигателей-«миллионников». А вот возьмите и получите «восьмерки» серии UR, которые как минимум в версиях с распределенным впрыском выхаживают хорошо за 500 000 км, еще пребывая в приличном состоянии. Но это было исключение из правил. А подтверждение, что отныне тойотовские агрегаты будут иметь небольшой ресурс и врожденные проблемы, вот — V-образные «шестерки» линейки GR. Пожалуй, самые одиозные моторы с появления приснопамятного 3S-FSE. Рассматриваем все варианты «Джи аров» и их недостатки.

И вдоль, и поперек

К началу 2000-х у Toyota скопилось целых четыре серии 6-цилиндровых бензиновых моторов. Рядные G и JZ, которые устанавливались продольно на «маркообразные», Crown и прочие преимущественно крупные седаны и купе. V-«образники» MZ, монтировавшиеся поперечно на автомобили, использовавшие платформу Camry разных поколений. А также VZ, что когда-то существовал на легковушках, но в последней и самой объемной модификации сделался прерогативой пикапов и внедорожников (Tundra, Surf и т. д.), то есть опять же был развернут вдоль.

2,0-литровый 1G-FE, 3,3-литровый 3MZ-FE и 5VZ-FE объемом 3,4 л

Давно надо было в этом многообразии навести порядок. Тем более что ни один из этих двигателей, несмотря на применявшийся VVT-i, а в отдельных случаях и непосредственный впрыск, не отвечал перспективным экологическим нормам. Притом что ресурсы их модернизации уже исчерпались. Toyota взялась за дело, учитывая последние тенденции и то, что одно семейство агрегатов будет удовлетворять спрос на них у «переднеприводников» и моделей с продольным расположением силовой установки, в частности джипов и пикапов. Очевидно, что разработка шла во второй половине 90-х. Однако по техническим решениям это современные моторы, в своих последних исполнениях выпускающиеся до сих пор. И вряд ли в ближайшем будущем им появится замена. По крайней мере, такая же V-образная и шестицилиндровая.

Дебютантом стал самый объемный двигатель в семействе — 4,0-литровый 1GR-FE (240–249 л. с.), представленный в 2002 году. Его ориентировали для замены 5VZ. Поэтому устанавливался он исключительно продольно — на Prado, Hilux Surf/4Runner, Tundra, Tacoma, FJ Cruiser, Fortuner, TLC 70, на некоторых рынках даже на «двухсотку» и Hilux.

Естественно, блок с развалом в 60 градусов уже без вариантов выполняется из алюминия. Впрочем, и на серии MZ он был из того же материала. Однако рубашку охлаждения по нынешней моде сделали открытой.

Блок 1MZ и 1GR

Распредвалы приводятся, разумеется, цепями. Впускные одной длинной, выпускные от них — двумя короткими. В приводе клапанов именно у 1GR обычные толкатели. Есть система изменения геометрии впускного тракта. До 2009 года система изменения фаз регулировала только впускные клапаны.

В 2020 году этот мотор прошел через курс модернизации, получив муфты на выпускных распредвалах (до 270 сил). Но они оказались лишь видимым изменением. Так, подобно всем остальным, уже представленным «Джи арам», 4,0-литровый двигатель обрел отдельные от ГБЦ корпуса (постели) распредвалов. Маслокулер с фильтром переехали под двигатель, причем последний стал разборным, со сменным картриджем. Как на UZ и UR, появилась SAI (Secondary Air Injection) — система подачи вторичного воздуха, работающая при холодных пусках. То есть в условиях богатой смеси подающая воздух к катализаторам. Наконец, в рубашку охлаждения смонтировали пластиковые вставки, по-иному распределяющие потоки антифриза. Ниже объясним зачем.

Следующим (2003 г.) был представлен 2,5-литровый 4GR-FSE (200–215 л.с.). Располагался он также только продольно — под капотами Mark X и Crown, а также Lexus IS и GS. Фактически 4GR, сразу имевший Dual VVT-i и, как следует из индекса, только непосредственный впрыск топлива, стал заменой 1G и 1JZ. Правда, на данный момент агрегат остался лишь на IS. GS и Mark X сняли с производства, Crown вместо этой «шестерки» получил «четверку».

В том же году семейство разнообразили 3,0-литровым 3GR-FE. Еще через год — 3GR-FSE. Оба они устанавливались на те же модели, что и 4GR. Но первый (до 231 л.с.) с распределенным впрыском имел хождение на рынках ближневосточных и азиатских стран, в частности в Китае. Например, им комплектовался представительский седан Hongqi HQ3, по сути, тот же Crown. «Шестерка» с direct injection (256 сил; Dual VVT-i оснащался и тот, и другой) применялась в Японии, Европе и США.

У 3GR, кстати, тоже имелись проставки в рубашку охлаждения. Только иной, по сравнению с 1GR, формы, но с аналогичным функционалом — куда-то и как-то направлять охлаждающую жидкость.

В 2005-м Toyota специально для Китая подготовила 2,5-литровый 5GR-FE. Он также имел фазовращатели на всех валах. Однако вопреки идентичному рабочему объему двигатель получили не из 4GR. Из 3,0-литрового 3GR — диаметр цилиндра сохранили, а ход поршня сделали меньше. Недолго 5GR существовал на Crown и Reiz — клоне Mark X.

Тот же 2005-й дал потребителю еще один вариант «Джи ара» по объему — 3,5-литровый 2GR, самый распространенный. Этот единственный из всех наших героев располагался как поперечно, так и продольно. Характерное разделение — версию FE (от 249 до 318 л.с.) готовили для Camry и всех остальных моделей, так или иначе использовавших ее платформу или ее элементы: Avalon, Aurion, Estima, Highlander/Kluger, Mark X Zio, Alphard/Vellfire, Sienna, Venza, Lexus ES и RX. Кроме того, RAV4/Vanguard, Blade, Lotus Evora и Exige. Иными словами, 2GR-FE стал идеологическим наследником серии MZ.

Модификация FSE (310–317 л.с.), предлагавшаяся в продольном варианте, в большинстве случаев стала топовым мотором всех тех моделей, которые получали 4GR и 3GR. Помимо них устанавливалась на Lexus RС, а с приводным компрессором, который форсировал этот V6 до 360 «лошадей», — на Mark X. Впрочем, в заводском исполнении GRMN 2GR-FSE развивал «всего» 321 силу.

На сей раз FSE означало не direct injection, а его сочетание с распределенным впрыском, получившее у Toyota маркетинговую аббревиатуру D-4S. Вдобавок этот двигатель имел повышенную степень сжатия (11,8 против 10,8:1).

2GR-FXE, появившийся в 2010-м, на ряде рынков заменил тот же двигатель под литерой FE на RX и Highlander (245 л.с.). И FSE на GS и Crown Majesta (292 силы). То есть в моторном отсеке его располагали, как хотели. Причем в последнем случае в наличии была D-4S. Общей же ключевой его особенностью стала возможность работы по циклу Аткинсона. А степень сжатия подняли до 12,5:1 и 13:1 соответственно.

В 2015 году на смену всем версиям 3,5-литрового мотора начал приходить 2GR-FKS, что опять же мог располагаться как поперечно, так и продольно. Система D-4S здесь уже без вариантов, работа по циклу Аткинсона прилагается. Мощность лежит в пределах 278–315 л.с. А получает его даже Tacoma, не говоря уже о всяких Camry, Avalon, Alphard, ES и т. д.

Наконец, в том же 2015-м RX и Highlander получили 2GR-FXS (310–312 л.с.), являющийся версией FKS для работы в составе гибридной силовой установки.

Несмотря на наметившийся переход к «четверкам», Toyota все-таки продолжила развивать серию GR. К примеру, в 2013-м опять же для китайского рынка представила 6GR-FE. Тот же 1GR-FE с Dual VVT-i, который получил автобус Coaster.

Китайский же Prado в 2016 году, а также Hiace для Японии и других стран Азии и Тихоокеанского региона в 2019-м приобрели 7GR-FKS. По факту тот же 2GR-FKS с комбинированным впрыском и «двойными фазами», развивающий 276 сил.

Последними в этом семействе были показаны 8GR-FKS (311 л.с.) и 8GR-FXS (295 л.с.). Снова 3,5 л, цикл Аткинсона, высокая степень сжатия, конечно же, комбинированный впрыск и Dual VVT-i. Но муфты на впускных распредвалах в данном случае имеют электропривод вместо гидравлического. А FXS уже по традиции — это двигатель, включенный в состав Hybrid drive.

В общем, пока «Джи ары» в строю и на покой уходить не собираются. Напротив, у Toyota в планах постепенный отказ от V8. И на что их менять у пикапов, внедорожников (на том же грядущем TLC), больших седанов и минивэнов, если не на V6? Так что десятилетие-другое с этими «шестерками» мы точно поживем. И тем более еще долго GR будут актуальны на вторичном рынке. С чем могут столкнуться его владельцы и что должны знать люди, рассматривающие покупку автомобиля с этими моторами?

Досадные мелочи и приговор мотору

Наверное, из современных только немецкие моторы имеют столь же противоречивые оценки, как двигатели серии GR. Кто-то их ругает, признавая едва ли не самыми неудачными среди тойотовских бензиновых. Другие чуть ли не боготворят. Дескать, «конечно, есть в стаде паршивая овца, но в целом агрегаты ого-го». Или «все не очень, зато один среди них — в лучших старых традициях Toyota». И все же в большинстве своем самые различные источники информации во мнении едины — по всему семейству агрегатов есть некоторые проблемы. К примеру, называется чувствительность кислородных датчиков к качеству бензина. Дескать, хватает одной заправки, чтобы приговорить лямбда-зонды. Уязвимы для всякой грязи дроссельные заслонки, которые необходимо чистить якобы каждые 30 000–40 000 км. Аналогичной операции требуют и форсунки. В противном случае — выход того и другого из строя.

Слабоваты катушки зажигания — естественно, индивидуальные. Бренчат фазовращатели. Выходит из строя обгонная муфта в шкиве генератора. До 100 000 км начинает течь помпа, расположенная в развале блока. Теряет герметичность стык между ГБЦ и корпусом распредвалов, а также соединение блока и крышки привода ГРМ. Двигатели охотно «кипятятся» и боятся перегрева. Лопаются две резиновые трубки — на охладитель и подачу масла к муфтам VVT-i.

Основная претензия к «Джи арам» — задиры. Вот тут как раз отсутствует единое мнение. Одни считают, что из всего семейства им подвержен лишь единственный двигатель. И называют либо 2GR (3,5 л.), либо 3GR (3,0 л.). Иная точка зрения: «Любой двигатель из линейки может задирать, но только не 4,0-литровый 1GR».

Давайте разбираться, что из всего этого правда, а что вымысел. Первое мнение — это инсайд из сервиса дилерского центра, поэтому инкогнито.

— Что касается качества топлива и загрязнения или тем более выхода из строя дроссельных заслонок, форсунок и кислородных датчиков, то GR ничем не отличаются от других моторов. Варианты с непосредственным впрыском или комбинированным, конечно, больше зависят от чистоты бензина. Причем в последнем случае изнашиваются даже форсунки, расположенные во впускном тракте, то есть работающие с меньшим давлением. Но, во-первых, это не носит массовый характер. Во-вторых, я ни разу еще не сталкивался с критическим износом топливного насоса высокого давления. То есть в меру изношенные попадались. Однако и они еще обеспечивали нормальный распыл.

Помпа может потечь с 60 000–70 000 км или ближе к 100 000 км. Масло пробивается из-под крышки привода ГРМ. Предсказать пробег здесь сложно. Видимо, зависит от качества нанесения в заводских условиях герметика. Где-то это может происходить довольно рано. У кого-то нет в принципе. В любом случае течи оттуда — не повальное явление. Как и из-под клапанных крышек, которые относительно недавно стали пластиковыми. И по стыку корпусов распредвалов с головками блока.

Фазовращатели — да, бренчат. Ни к каким последствиям это обычно не приводит. И все же знаю один случай, когда муфта раскрутилась, то есть разобралась, и клапаны встретились с поршнями.

Пожалуй, все двигатели прошли через ряд сервисных кампаний. Одни имели целью устранить превентивно возможные проблемы. Скажем, на модификациях FSE меняли клапанные пружины, которые теоретически могли сломаться. Заменяли уплотнение топливного датчика. В других случаях устраняли то, что реально отказывало. Например, обгонную муфту в шкиве генератора. В 2012 году шкив модернизировали, однако муфта в нем продолжила выходить из строя. А вот катушки зажигания нового образца, на которые перешли в 2001 году, однозначно лучше прежних, что повально сгорали после 140 000–150 000 км.

Резиновые трубки масляных контуров рвались только на 3,5-литровом «поперечном» 2GR-FE. На других моторах сразу использовались полностью металлические. Но случаев, когда двигатель оказывался без масла, было огромное количество. Причем лампа давления, как правило, не загоралась. Владелец понимал, что с двигателем что-то не так, по вспыхнувшему check engine — от недостатка масла переставали работать фазовращатели. Последствия были разными. Если вовремя заметил — скажем, пятна на асфальте — до масляного голодания мог и не довести. Чаще же двигателю приходил конец — и задиры появлялись, и вкладыши прихватывало.

Впрочем, задиры безо всяких на то причин — главная неисправность «Джи аров». Не скажу за моторы, появившиеся в последние три-пять лет — по ним еще нет достаточной статистики. Однако предыдущие двигатели ими страдают. Разве что 1GR с задирами мне не попадался. А все остальные — постоянно. Причем разделение здесь следующее — на агрегатах, расположенных поперечно, задирает первый цилиндр. На «продольных» — пятый. Какое-то внятное объяснение дать этому не могу — то ли керамическая пыль виновна, то ли некие просчеты в системе охлаждения и локальный перегрев. Скажу лишь, что запросто произойти подобное может уже на 150 000 км. Максимум на 180 000. Знаю единственный случай, когда 2GR-FE отходил до 300 000 км, и никаких признаков износа не было. Но двигателей с задирами… Считайте, каждый!

Получается, что моторы, имеющие, в общем-то, не самые серьезные по нынешним временам недостатки и внушительный ресурс привода ГРМ (на 300 000 км как-то меняли цепи — длинная оказалась вытянутой менее чем на ползвена), по причине износа стенок цилиндров ограничены вот таким пробегом.

Что интересно, расхода масла на «Джи арах» до появления задиров может вовсе не быть. Когда же задирает, на «масложор» уже мало кто обращает внимание — двигатель на холостых конкретно троит. Правда, на оборотах передвигаться можно. Один владелец этим пользовался. Пока поршневые кольца не вывернуло из канавок и не размолотило в цилиндрах. Так что при покупке автомобиля с GR нужно обязательно проверять соответствующие цилиндры. Хотя первый на поперечных труднодоступен — надо снимать коллектор. Пятый на продольных — вполне. Их состояние будет видно уже по свече — по характерному бархатистому нагару на ней. Дополнительно стоит измерить компрессию или заглянуть внутрь эндоскопом. А вот сканер, если компрессия выше 8 кг/см² (уже износ!), эту ситуацию не покажет.

У 1GR, который способен прожить до 400 000 км, другая проблема. Выход из строя SAI опускаю — глушится, ни на что не влияет (см. серию UR). Но склонность к перегреву — это серьезно! Достаточно не обновлять антифриз, не чистить внутри и снаружи систему охлаждения — и в один момент продует прокладки в районе задних цилиндров, а головки покоробит. Зачем тогда там каналы между цилиндрами? Для чего рубашку охлаждения дополняли вставками, направляющими ОЖ к камерам сгорания? Ничего не помогало — как кипели, так и кипят!

По поводу восстановления остальных «шестерок»… Обычно их не капиталят. Ремонт вместе с гильзовкой стоит более 150 000 рублей. Контрактные агрегаты — 120 000. Есть примеры, когда 4GR с «правого руля» ставят на леворульные машины. Получается дешевле.

Еще одно мнение — с принципиальными дополнениями.

Роман Гярви
Частный мастер

— Муфты гремят (особенно на холодную), цепи ГРМ ходят более 300 000 км. Резиновые части масляных контуров рвутся и потерю масла не отображает лампочка давления. Был свидетелем забавной ситуации. Постоянный клиент попросил поменять магистраль на металлическую. Позвонил дилерам. Они говорят — меняли. Ну да — себе в карман! Так что лучше удостовериться самому, на машине.

По моторам и цилиндрам все так: на поперечных задирает первый, на продольных — пятый. Тем не менее в первом случае приходилось сталкиваться с задирами и в третьем, и в четвертом цилиндрах. Причем в четвертом еще и прогорели клапаны. Отчего, почему — не скажу. Но есть такое наблюдение: с тем же 2GR-FE не раз попадались Camry с пробегом 200 000–250 000 км. У седана только при таких значениях появлялись задиры. А кроссоверы (RX, Highlander), которые тяжелее, обращались к нам с пробегами в 150 000 или под 200 000 км.

1GR с задирами не попадался. Однако перегревается 4,0-литровый V6 охотно. Тоже загадка. Кавитация в системе охлаждения образуется, что ли? Другие моторы из семейства не склонны к перегреву. Хотя тот же 2GR-FE у одного из клиентов сифонит охлаждающей жидкостью напротив пятого цилиндра. Никаких других признаков пробитой прокладки нет, так и ездит.

Стоимость восстановления — более 150 000 рублей. Дорого, поэтому выбирают замену агрегата целиком.

Вот такая клиническая картина. Казалось бы, немного по современным меркам второстепенных неисправностей, которые не становятся критическими. И в то же время имеется пара принципиальных недостатков, что могут вылиться в значительные суммы. Кстати, несмотря на то, что оба наших консультанта отмели все претензии к 1GR по части задиров, информация о том, что они в нем все же появляются, есть. И от механиков, и непосредственно от владельцев. По поводу причин не скажем. В конце концов, необъяснимы задиры в других представителях этой линейки. В любом случае при покупке стоит проверить и его. А приобретать автомобили со всеми этими 2GR, 3GR, 4GR надо, естественно, с учетом вероятности последующего ребилда мотора или его замены.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *