Двигатели серии VQ. «Шестерки» от Nissan: надежны, но…

Двигатели серии VQ. «Шестерки» от Nissan: надежны, но…

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: ДромМоторы линейки VQ — несомненные долгожители. Да, знавали мы агрегаты, продержавшиеся на конвейере больше «ви кьюшных» 26 лет. Однако в современных реалиях двигатель, созданный в середине 90-х и продолжающий оставаться в строю, едва ли не феномен. Другое дело, что для этого «шестерки» должны были серьезно измениться. Обрасти системами, повышающими эффективность, в том числе и с позиции экологии. И для того же трансформироваться по цилиндропоршневой группе. Принесло ли это проблемы и как сказалось на общей надежности и ресурсе?

Как мы знаем, Nissan первым из японских производителей разработал и запустил в серию V-образный 6-цилиндровый двигатель. Случилось это в 1983 году. Но в следующем десятилетии «шестерки» серии VG уже морально устарели. Несмотря на то, что на ряде моделей (например, внедорожных) эти V6 дожили до следующего века, вопрос о замене их на более современные моторы стал открытым, видимо, с конца 80-х.

Один из представителей линейки VG — 3,0-литровый турбированный VG30ET

Многообразие объемов

Серия VQ увидела свет в 1994 году — вместе с дебютом Cefiro/Maxima в кузове A32.

Новые V-«образники» были представлены в трех объемах — 2,0; 2,5 и 3,0 л.

VQ20DE и VQ25DE

Имея такой же 60-градусный развал блока, в отличие от предшественника эти «шестерки» сменили материал последнего — естественно, на алюминий. Другим принципиальным различием стал переход на цепной привод газораспределительного механизма. Длинная цепь приводила впускные распредвалы. А от них короткими цепями вращались выпускные.

Понятно, что представители VQ-серии сразу получили по два распредвала в каждую головку. Само собой, благодаря этому возросла литровая мощность, для указанных двигателей лежавшая в пределах 150–225 л.с. Самым мощным был VQ30DEK, которому в 2000 году добавили впускной коллектор с изменяемой геометрией.

VQ20 и VQ30 устанавливались на переднеприводные модели. VQ25 ставили и поперечно, и продольно. 280-сильный турбированный VQ30DET, появившийся в 1995-м, ориентировали на заднеприводные модели — Cedric/Gloria, Leopard, Cima.

А VQ30DETT 2002 года, развивший 480 сил, — на спортивные версии Skyline GT-R и Fairlady.

За год до него появилась не менее эксклюзивная версия — 280-сильный VQ25DET с системой изменения фаз на впуске (CVTC), что существовал только на универсале Stagea.

Дебют VQ35DE пришелся на 2001 год. Эта «шестерка» (естественно, с фазовращателями на впускных валах) в разных спецификациях развивала от 230 до 300 «лошадей», не считая спортивные вариации, которые форсировали вплоть до 500 сил. На протяжении долгих лет ею комплектовались передне- и заднеприводные седаны начиная с E-класса, купе, крупные минивэны и кроссоверы. Кроме того, Samsung SM5, Renault Laguna, Latitude и Vel Satis. 35-й до сих пор в строю!

Как и VQ40DE. 4,0-литровый агрегат (2005 г., 265–280 л.с.) у нас известен по Pathfinder предыдущего поколения. В Штатах же он применяется на других аналогичных моделях Nissan. На пикапах, включая Suzuki Equator (перелицованная Navara), и на капотных микроавтобусах Nissan NV.

В 2003 году среди VQ малого объема появилось «промежуточное звено» — 2,3-литровый VQ23DE. Несмотря на то, что развивавший 173–177 сил двигатель использовался на Samsung и Renault, очевидно, что в первую очередь его создавали для седана Teana. Но и на нем этот мотор продержался лишь одно поколение, уступив место 2,5-литровому V6.

С 1997 года параллельно с модификациями DE, а на внутреннем рынке и частично заменяя их, выпускались варианты DD, то есть с непосредственным впрыском, или, по-ниссановски, NEO-Di. Первым был представлен 230–260-сильный VQ30DD, который устанавливался исключительно продольно — на всякие Cedric/Gloria, Skyline и т. д. Спустя два года подготовили младший вариант — VQ25DD мощностью 210–215 л.с. Этот помимо «заднеприводников» достался Cefiro третьего поколения.

Жизнь «дидишных» моторов оказалась коротка. На каждой из моделей просуществовали буквально одну генерацию, исчезнув в период между 2004 и 2007 годом. Казалось, история моторов с direct injection закончена — в фирме разочаровались в такой системе подачи топлива. Однако под конец нынешнего десятилетия Nissan неожиданно показал VQ35DD (285–295 л.с.) и VQ38DD (310 сил). Причем в отличие от предков их начали устанавливать на кроссоверы и пикапы.

С упором на мощность

Предположим, что в обозримом будущем от компании стоит ожидать широкого развития темы непосредственного впрыска. Хотя у Nissan имеется и противоположная NEO-Di ветка развития VQ-моторов. Мы говорим об HR и VHR исполнениях.

Первенец этого подсемейства появился в 2006 году — как раз на следующих поколениях тех моделей, которые только что оснащались DD. Иными словами, 218–225-сильный VQ25HR получили Skyline и Fuga. А также Infiniti серий G, M и EX, Mitsubishi Proudia.

В 2007 году представили модификации VQ35HR (297–313 л.с.) и VQ38HR (400 сил). Первую получали те же модели, что и младшую версию. А кроме них — Nissan Cima, Infiniti Q50 и Mitsubishi Dignity. 3,8-литровый V6 достался Fairlady в исполнении Nismo.

Так чем же отличались «Эйч эры» (аббревиатура расшифровывается как High Revolution/High Response) от всех предшественников? Их перевели обратно на распределенный впрыск топлива. Добавили фазовращатели на выпускных валах (dual CVTC).

Несколько увеличили степень сжатия (впрочем, не доведя ее до таковой у агрегатов с индексом DD). И доработали поршневую группу на предмет усиления и возможности крутиться до без малого 8000 об/мин. С 2010 года VQ35HR стал работать в составе гибридной силовой установки. Между ним и 7-ступенчатым «автоматом» разместили электромотор мощностью 68 л.с., питающийся от литий-ионных батарей емкостью 1,3 кВт⋅ч. Общая отдача гибрида заявлялась на уровне 360 сил.

В 2008-м дебютировало еще одно продолжение линейки HR — VQ37VHR. Аббревиатура в данном случае сообщает, что двигатель оснащен VVEL, Variable Valve Event and Lift — системой регулировки высоты подъема и длительности открытия впускных клапанов.

VQ37VHR устанавливали на те же модели, что и VQ35HR, а помимо них — QX50 и QX70. По сути, на «гражданских» Ниссанах 37-й агрегат, развивая от 325 до 355 л.с., стал флагманским мотором. Хотя комплектовался им и Fairlady/370Z.

На этом описание семейства VQ можно было бы закончить, если бы в 2007-м не представили еще один параллельный вариант развития всего семейства. Правда, тогда показали лишь одну установку — 3,8-литровый VR38DETT.

Разрабатывали ее специально для GT-R. Но позже устанавливали на Juke-R, на гоночные болиды Renault и Nissan.

Фазовращатели на VR38DETT остались только на впускных валах. Зато две турбины обеспечивали мощность в пределах 480–710 «лошадей».

Только в 2016 году это ответвление VQ-моторов получило продолжение — появился V-«образник» VR30DDTT. Как следует из названия, его впрыск вновь сделали непосредственным. Муфты, естественно, меняют фазы и на впуске, и на выпуске.

Предлагается два исполнения этой «турбошестерки» — в 304 и 405 л.с. А получают агрегат Infiniti Q50, Q60 и Skyline.

Проблемы: от мелких до глобальных

Если кратко обобщить все, что думают механики о двигателях серии VQ, то получится примерно следующее — надежные, ресурсные, но хлопотные в эксплуатации и сложные в обслуживании. Мотористы, которые поопытнее и знакомы с ниссановскими двигателями, с подобной оценкой соглашаются далеко не всегда. Однако и они отмечают — использовать и тем более обслуживать-ремонтировать «Ви кью» нужно обязательно с учетом их особенностей.

В первую очередь ко всем VQ были претензии по части электрики и электроники. Часто жаловались на отказы генераторов и стартеров. На то, что изоляция проводки у отнюдь не старых еще автомобилей лопается. Сами жилы гниют, что, естественно, приводит к коротким замыканиям. Синонимом Ниссана стали загрязняющиеся расходомеры воздуха, из-за которых двигатели сбоят и начинают потреблять бензин с аппетитом, никак не соответствующим объему моторов.

Летят датчики распредвалов и коленвала. Из-за увеличившихся свечных зазоров перегорают индивидуальные катушки зажигания, которые к тому же не терпят традиционной проверки «на искру». Вынул свечу, крутанул стартером — и пошел покупать новую катушку. А переполюсовка клемм на автомобилях этой марки стала ужастиком еще чуть ли не 20 лет назад. В то время как на других машинах лишь перегорали предохранители, Nissan запросто мог выжечь определенные участки в платах процессоров. Для того, чтобы двигатель сразу начал работать корректно, блоки дроссельных заслонок после чистки требуют адаптации. Это, конечно, касается не только агрегатов серии VQ. Но и эти V6 получились по-ниссановски очень своеобразными.

И вместе с тем нашим героям не откажешь в надежности, приспособленности к тюнингу, прочности. Даже люди, не любящие Ниссаны, признают — VQ, точнее, их силовая часть, может вынести многое. Цепи в приводе ГРМ готовы отходить 200 000–250 000 км. Перестал быть пугалом непосредственный впрыск, чьи компоненты способны служить годами. Правда, на сей раз все-таки не без соответствующего ухода — добавления в топливо очищающих и смазывающих присадок.

На фоне этого благополучия неожиданно было узнать о том, что все «шестерки» — начиная с VQ35D — страдают задирами. Причина — в повреждении катализатора и попадании частичек керамики в цилиндры.

Алексей Третьяков
Занимался ремонтом и тюнингом моторов серии VQ

 

— Среди мотористов и просто обывателей относительно V-«образников» Nissan существует множество мифов и предубеждений. Некоторые из них, впрочем, соответствуют действительности. К примеру, вряд ли вы выведете из строя катушки зажигания, разово проверяя на работоспособность вывернутую свечу. Тем не менее в катушках VQ проводка на самом деле неважного качества. Скажем, на VQ35DE в 35-х Skyline катушки менее живучи, чем на следующем поколении модели. При этом на VQ25DD с непосредственным впрыском они все-таки более выносливые — из-за того, что должны работать в условиях повышенной степени сжатия.

А вот выходы из строя датчиков распредвалов и коленвала, расходомера воздуха (прежний MAF с платиновой нитью был надежнее и точнее нынешнего MAP с керамическим рабочим элементом) — обычное дело. Как и другие проблемы с электрикой и электроникой. Датчики к тому же имеют свойство подтекать.

Блоку дроссельной заслонки после чистки необходима адаптация! Это можно сделать сразу — сканером либо педалью газа. На профильных форумах можно найти алгоритм действий. Ну или примерно 300 км мириться с тем, что двигатель будет перебоить и не развивать полной мощности.

Требовательны VQ к чистоте системы рециркуляции отработавших газов. Она появилась сначала на моторах с непосредственным впрыском, после чего на модификациях с обычным. Сейчас, разумеется, присутствует на всех. Симптомы примерно те же, что и после чистки БДЗ, только сами по себе не проходят. Сложно сказать, с какой периодичностью нужно чистить EGR (кстати, крайне желательно с впускным коллектором и в запущенных случаях с каналами в «головке» блока).

Лучше, конечно, систему рециркуляции глушить. Можно не до конца. Достаточно вставкой сузить 10-мм патрубок до 2–3 мм. Таким образом отсекается большая часть выхлопных газов — вместе с масляным туманом, загрязняющим впускной тракт. В этом случае отсутствует необходимость корректировать информацию, идущую в ЭБУ. «Чековать» система не станет — проверено. Если глушить совсем (в канал вставляют 10-копеечную монетку), то надо ставить обманку на температурный датчик.

Слева поршень модификации DE, справа — DD

Считается, что цепной привод может проработать четверть миллиона км. Теоретически — наверное. Однако уже на 200 000 км натяжитель выходит на 10–11 зубчиков из 14 имеющихся. То есть длинная цепь будет прилично растянута, начнет брякать, уйдут фазы, потеряется мощность. И это еще не все последствия. Знаю ситуацию, когда при пробеге как раз примерно в 250 000 км болтающаяся цепь «съела» натяжители и успокоители. Полученной стружкой забило маслоприемник, что, естественно, привело к масляному голоданию.

Не стоит беспокоиться за зазоры клапанов. Да, на всей серии VQ нет гидрокомпенсаторов. На DE и HR зазоры регулируются стаканами. И этот процесс довольно трудоемкий. У VQ25DET — шайбами, что намного проще. Но в обоих случаях зазоры способны продержаться неизменными до 300 000–400 000 км.

Ниссановские ТНВД и форсунки в составе direct injection будут надежнее, чем у Toyota. Сам был свидетелем того, как FSE-моторы на дальних перегонах после заправки некачественным бензином «вставали» быстро и окончательно. А NEO-Di пусть и работал неровно, с провалами, позволял добраться хотя бы до мест с нормальным топливом. Хороший бензин и постоянное применение смазывающих/очищающих присадок позволяют без проблем с топливной аппаратурой пройти минимум до 100 000 км. Правда, стоит знать два нюанса. Во-первых, по всей магистрали стоят фильтрующие сеточки. Чуть грязь какая, и можно ожидать, что машина встанет — зато не по причине выхода из строя насоса. Во-вторых, при повреждении в ТНВД прокладки, что бывает при критическом износе, бензин пойдет в поддон. А это уже траты не только на ремонт топливной системы.

Течи — масла и антифриза — отдельная тема. Когда начнут пропускать манжеты свечных колодцев — как правило, через три-пять лет эксплуатации — владелец об этом узнает. По пропускам зажигания из-за попавшего к свечам масла. Это не потому, что пластиковые клапанные крышки (используются на всех VQ с 2001 года) повело от перегрева. Ссыхаются сальники, а из этой зоны не организован слив масла. Причем прокладку по периметру приобрести отдельно можно. Манжеты шахт — только в сборе с клапанной крышкой. Не так давно появились китайские (3000 руб. против 10 000 за оригинальные), вполне неплохие. Другой вариант — подбор манжет и расточка под них колодцев.

Текут радиаторы. Из-за того, что отказывает клапан в их крышках или в крышках расширительных бачков (на разных моторах они либо там, либо там). Менять крышки надо примерно раз в год. Иначе давление плюс вибрации приводят к трещинам в верхнем пластиковом бачке радиатора.

Следующую течь не увидеть. А когда почувствуешь, будет уже поздно. У VQ35DE, 25HR, 35HR и прочих есть следующая конструктивная черта — каналы смазки выходят из блока в переднюю его крышку и герметизированы в ней пластиной с прокладкой. На фото ниже она в крышке единственная. Могут быть две. Также на разных моделях двигателей эти заглушки отличаются формой.

Так вот прокладки под ними в прямом смысле картонные. После 100 000–120 000 км ссыхаются, и их выдавливает. Однако наружу двигателя масло не прорывается. Но все же давление его падает. Вплоть до того, что проворачивает вкладыши четвертого, пятого и шестого цилиндров. Датчик это запросто пропускает — контрольная лампа не загорается. В общем, переднюю внешнюю крышку после 100 000 км надо превентивно снимать, прокладку или прокладки менять. Это трудоемкий процесс — нужно разбирать переднюю часть автомобиля, демонтировать радиаторы. В финале ждет еще одно испытание — снятие этой самой крышки. Вроде бы ничего сложного. Но те, кто занимаются этим впервые и не интересуются нюансами, не знают о паре нижних креплений к поддону двигателя. Не откручивают болты (на фото внизу эти места выделены), начинают сдергивать крышку и ломают алюминий.

В 2011–2012 гг. проблемы с картоном прокладок вроде бы решали. Однако насколько качественно, неизвестно.

На моторах линейки HR со временем потребуют внимания фазовращатели на выпуске. Впускные там с гидроприводом. Эти — с электрическим.

Здесь крышки валов относительно воображаемого блока расположены неправильно. Характерная примета электрических фазовращателей — фрикционные диски, призванные тормозить муфту

Гидравлические страдают только от некачественного масла и несвоевременной его замены. У электрических после 100 000 км выгибает внутренние шайбы. Муфта перестает работать корректно, появляется люфт. В конце концов происходит следующее:

Новая муфта стоит более 35 000 рублей. Но их научились перебирать.

Что касается цилиндропоршневой группы, то, конечно, VQ не могли не измениться подобно другим агрегатам. Вот, к примеру, слева поршень старого DE, справа — HR:

У второго тоньше поршневые кольца и меньше «юбка», контактирующая со стенкой цилиндра. Та же ситуация с дренажными отверстиями в канавках маслосъемных колец, которые стали меньше:

DE и HR

Само собой, к этим моторам уже нужно относиться, как ко всем современным — сокращать интервалы замены масла и не надеяться, что при пробеге к 200 000 км расход на угар будет нулевым. Впрочем, особого масложора за VQ не замечено. При достойном обслуживании можно рассчитывать на пробег в 400 000 км или даже в полмиллиона. Страхи же по поводу задиров, думаю, несколько преувеличены. Ни разу не попадались. Да и оплавленные катализаторы — тоже.

Остается добавить, что VQ25DD хорошо пускаются, если температура не упала ниже минус 25С. И если свечи залили, смыв масляную пленку со стенок цилиндров, то потом пустить мотор, даже отогрев машину, будет проблематично.

Вот такое получается сочетание, с одной стороны, всего лишь раздражающих, а с другой — незначительных, но все же губительных для двигателя неисправностей. На фоне и вправду впечатляющей силовой надежности. За рубежом, да и у нас, VQ и VR «тюнят», кратно увеличивая мощность.

Тем не менее проверить ЦПГ перед покупкой все-таки стоит. Несмотря на то что, по крайней мере на VQ, ниссановцы до самого последнего момента не отказывались от чугунных гильз, риск задиров существует. Есть примеры!

Источник: drom.ru