Эксклюзив! Заполняем пробелы в метрике суперкара Ford GT. Тест-драйв

Ford ›
Эксклюзив! Заполняем пробелы в метрике суперкара Ford GT

Михаил Петровский,
30 декабря 2017. Фото компании Ford

В Россию не поставляется. У офиса нет инструкций, как быть, если наш клиент бронирует машину за границей. По идее, ещё есть шанс купить автомобиль 2020 года выпуска, если попасть в окно заказов, намеченное на начало 2018-го. У GT для Старого Света на 55 сил меньше, а ценник в евро.

З
накомо ли вам название компании Multimatic? Если работаете в автопроме или имеете дело с автоспортом, то наверняка. Но лично я впервые услышал о ней на презентации суперкара Ford GT. Мощная инженерно-промышленная группа из Канады сотрудничает с разными производителями, потому избегает такого пиара, который ассоциировал бы её с какой-то определённой маркой. Это Multimatic, например, реализовал для Астона проекты One 77 и Vulcan. Уточняю, за что именно отвечали канадские подрядчики при разработке GT, — выясняется, проще перечислить, чем они не занимались. Дизайном, сертификацией и, разумеется, идейным наполнением.

В этом видео, снятом по большей части на телефон, — главное, что нужно знать о 655-сильной машине за $450-500 тысяч. Подробнее о конструкции я рассказываю ниже, в разделе «Техника». А заметку хочу посвятить сопутствующим наблюдениям и соображениям.

Стороннему журналисту трудно докопаться, кто придумал вернуть Ford в Ле-Ман аккурат к 50-летию первой победы над Ferrari. История обросла легендами. Говорят, большие идеи часто рождаются условно за игрой в гольф. Боссы таких компаний, как Ford, Multimatic или Roush (её мотор стоит на гоночном GT, а ковка молотит в дорожном), общаются достаточно близко, и происхождение GT вполне может быть кулуарным. А что первично — готовые ли решения поставщиков или техзадание от Форда — никто не расскажет. Такова специфика имиджевого продукта.

У GT есть всё, о чём может мечтать поклонник суперкаров. Порода, зычный мотор с большим диапазоном, настоящая спортивная компоновка, композитная конструкция и сногсшибательный дизайн. И со всем этим Ford не сносит башню. Может, дело в том, что он «канадец»?

Я читал, экс-глава подразделения Ford Performance Дэйв Перикак начинал работу с какими-то волонтёрами чуть ли не в подвалах штаб-квартиры в Дирборне прежде, чем проект с кодовым названием «Феникс» получил одобрение. Самого Перикака на тесте в Солт-Лейк-Сити нет. Его коллеги рассказывают, что в начале 2013 года компания уже занималась гоночной машиной. Решение об участии в Ле-Мане-2016 было основополагающим. Так что если слышите про создание GT в рекордные 14 месяцев, речь просто о какой-то фазе растянутого на годы процесса. Работа над ранними прототипами гражданской версии уже шла в начале 2015-го. Всего программа потребовала почти 60 опытных образцов!

Салон минималистичен настолько, что тут просто негде возникнуть ощущению кустарщины. К качеству немногочисленных деталей не придраться. Но единственный дизайнерский объект — руль — неудобен и перегружен кнопками. Меня заверили, что его утверждали, учитывая мнение гонщиков. Может, зря?

Джамал Хамиди, руководитель глобальной программы «заряженных» Фордов, вспоминает, как участники совещаний FIA по перспективному регламенту на 2016 год удивлялись визитам фордовской группы. Концерн тогда не был представлен в гонках на выносливость. (Купе GT предыдущего поколения стартовало с подачи частников — я видел его в «24 часах Нюрбургринга», — но не было успешным.) Ещё больше все удивились, когда за столом Форда в какой-то момент появился гуру Джордж Ховард Чэппел, бывший шеф гоночной программы Астона Мартина. Серьёзность намерений была налицо, но никто не понимал, какую машину готовят американцы. А те поощряли слухи про боевой Mustang.

Подушка глубокого кресла закреплена жёстко. Двигаются рулевая колонка и педальный узел. Металлические подрулевые лепестки, регулировочные шлейки и другие элементы можно заказать в красном цвете.

Поскольку омологировать гоночный автомобиль нужно вместе с дорожным, одни и те же инженеры параллельно трудятся над обоими. С одной стороны, это обеспечивает беспрецедентную свободу при создании спортивного снаряда. (So much wind tunnel — следует рука-лицо в исполнении Хамиди, — «так много продувок в трубе!») С другой — используемые решения должны воспроизводиться в условиях мелкой серии.

На выбор пять режимов: Normal, Sport, Track, а также Wet для движения по скользкому покрытию и Vmax для достижения максимальной скорости. Семиступенчатый «робот» Getrag — он и в Германии такой, и в Италии. Для тонко сбалансированного шасси не придумать более подходящей трансмиссии.

Так гражданская машина становится сдерживающим фактором. С ней тоже проблем хватает. Тут невозможно, например, применить привычную для конвейерной модели электронную архитектуру. Ни тебе привычных подрулевых переключателей или других готовых компонентов. Поэтому перегруженный руль, поэтому кое-какой однозонный климат и вообще минимум удобств…

Зеркала вынесены далековато. Стойка, прячущая трубу полукаркаса, перекрывает изрядный сектор слева. Но на ходу машина двухметровой ширины не кажется большой, габариты понятны. От медиасистемы можно отказаться, но тогда не будет телеметрии, как в следующем видео.

От тест-драйва у меня двойственное впечатление. Повод — восторг. Однако и сама машина, и атмосфера вокруг неё кажутся холоднее, чем ожидаешь. Автомобилю с учётом происхождения трудно поставить это в упрёк. Если ему не хватает эмоциональности, то просто в силу специфики гоночной техники. Она — про предсказуемость и способность выдавать стабильный результат. И GT в трековом режиме предельно инструментален. А что требует подруливаний на скоростной прямой и рыскает при интенсивном торможении на кочках, говорит лишь о том, что его не пытались сделать универсальным. Это скорее плюс.

На плоском, как стол, комплексе Utah Motorsports Campus проводятся североамериканские авто- и мотогонки, трек-дни и ивенты. Рекорд круга на прототипе класса LMP2 принадлежит Тимо Бернарду. Мы ездим по западному кольцу (выделено цветом): 13 поворотов, 3,52 км. На видео — Скотт Максвел.

Да, в условиях, непривычных чисто гоночному шасси (всякие там ямки-заплатки), дорожные от рождения машины ведут себя увереннее. Но мало кто из конкурентов может похвастать родословной, восходящей к спортпрототипам. А на шасси GT достаточно разок глянуть, чтобы понять: поглощение Мультиматиком Лолы бесследно не прошло. И вообще, значимость проекта определяется его целью. В этом смысле GT выгодно отличается от соперников из гражданского автопарка. Для меня самое привлекательное в GT — его функциональность омологационной модели. Конечно, такие проекты планируются со всех сторон, в том числе и потребительской. Но тут прямо видно, что Форд не задуман как продукт.

В трековом режиме упругими элементами остаются только торсионы, как у гоночной машины. К обоим проектам был прикомандирован один инженер компании Michelin. Cup 2 отлично подходит характеру Форда, обеспечивая быстроту откликов и плавность переходных процессов.

Чего стоит двойная регулировка рулевой колонки. Один фиксатор позволяет менять угол наклона и вылет. Другой — только вылет, но в гораздо большем диапазоне. А эти матерчатые шлейки фиксаторов, сложный в обращении дверной замок, блок освещения от Mondeo — всё в лучших традициях мелкой серии. Паноптикум вынужденных решений. Когда Ferrari перестала себе такое позволять, у нас убавилось тем для разговоров.

Вращающийся селектор «робота» фиксируется в позиции D, а при выключении зажигания откручивается в исходное положение. На тоннеле аккуратно пристроены выключатели аварийки, ESP, комфортного режима подвески и режима увеличенного дорожного просвета.

В дни, когда даже частные конторки печатают собственную фурнитуру на 3D-принтерах, Ford выпускается с едва уловимым налётом кустарщины. Её ощущение так ненавязчиво, что только умиляет. А вот американцы как будто стесняются: к премьере не опубликовано ни секунды фирменного видео интерьера. Чудаки. Главное — по ходу знакомства с GT вообще не возникает вопроса, почему так дорого.

На обычных дорогах нет претензий ни к комфорту, ни к управляемости — только к курсовой устойчивости на неровном покрытии при интенсивных разгоне и торможении. Предпочтение отдаётся клиентам, которые ездят. Ресурс двигателя — «15 лет по нескольку тысяч километров в год».

Что касается нехватки искры из-за слишком ровного нрава, то её с лихвой могли бы компенсировать правильные люди вокруг. Но какой-то он бесхозный суперкар. Надо отдать должное фордовским инженерам, чужих лавров им не надо. Несмотря на большой стаж в проекте (у всех за плечами по два — два с половиной года с GT) оценивают свой вклад скромно. Непривычно, что, представляя такой знаковый автомобиль, никто не говорит от первого лица: я решил, я сделал, я настоял. По идее, большой босс Хамиди мог бы, но какой-то он уставший. Признаётся: в отделе Ford Performance так много параллельных проектов, что на совещаниях порой путает тему встречи.

В исходном положении заявленный клиренс составляет 120 мм, в трековом — 70. Режим Vmax тоже требует опущенного кузова, но крыло прячется. При необходимости нос можно задрать на те же 50 мм от нейтрали за счёт поворота торсионного коромысла в противоположную сторону.

Американцы как мы. Им быстро становится скучно. Не немцы, не японцы. За пятидесятый вопрос лучше извиниться, с 55-м не стоит подходить. Позже канадский коллега интересуется, приезжал ли к нам на тест главный конструктор Мультиматика Ларри Холт, и сокрушённо качает головой, получив отрицательный ответ. Для Холта GT — родное дитя, он готов взахлёб рассказывать историю каждой детали.

Однако в публичных интервью он предельно сдержан: да, мол, выпускаем модель, разработанную Фордом. Машину за полмиллиона долларов или даже евро продают строго три компонента «Ford–GT–Ле-Ман». Никаких суррогатных родителей. Но получается, что в плане продуктовой коммуникации суперкар здорово не добирает из-за нюансов корпоративной этики.

Прощающая ошибки машина с простой механической блокировкой дифференциала. Нам нельзя отключать систему стабилизации. Но и просто в трековом режиме она допускает незначительные скольжения. Однако Ford не кажется избыточным и комфортнее ему в ходовых виражах.

Я столько внимания этому уделяю, потому что забудется. Для истории такие пустяки не важны. А что GT оставит в ней след, несомненно. Во-первых, это красиво. Образ действительно на все времена. Во-вторых, хитрая схема, придуманная Фордом, делает дорожную машину почти столь же привлекательной, как настоящие homologated specials конца 1990-х. Недаром ещё в 2016-м было собрано шесть с половиной тысяч предзаказов. Только Ford как-то уж слишком рьяно их отсеивает. В итоге до сих пор можно подать онлайновую заявку. В то же время фирма судится с клиентом из-за появления GT на вторичке, вопреки договору держать его в первых руках пару лет…

Углеродокерамические тормоза Brembo — стандартное оборудование, а композитные колёса предлагаются за доплату. Ящик объёмом 13 л в термонагруженной зоне над коробкой передач — всё багажное пространство, не считая бардачка.

Своеобразный маркетинг — не основная проблема суперкара. По-моему, тут неправильный мотор. Нет, я понимаю, что гоночный GT изначально построен вокруг «битурбошестёрки», и двигатель иной архитектуры не поместится в сужающемся к хвосту кузове. Просто на правильном гоночном шасси, при наличии незаметного преселективного «робота» именно мотор отвечает за формирование характера. Тут просится что-то особенное. А стероидный EcoBoost 3.5 на основе мотора от Раптора не кажется таковым. Он производит много шума и бойко везёт — но я не могу отделаться от ощущения, что для дорожной машины он такое же вынужденное решение, как блок света от Мондео.

Многие автомобили трудно отличить друг от друга при взгляде сверху. А GT не просто безошибочно узнаваем — это один из его наиболее выигрышных ракурсов. Кстати, ещё недостаток родства с гоночной машиной — отсутствие праворульной версии.

Создателям гражданских Ferrari в этом смысле проще. Строишь красивый мотор и к нему — шасси по настроению. Хочешь — вертлявое, получится 488 GTB, хочешь — строгое, как у Speciale, о которой так напоминает управляемость GT. Ни одну из этих машин не упрекнёшь в недостатке харизмы, и в этом большая заслуга мотористов. Вообще, при всех плюсах GT проигрывает Ferrari (да и любому серийному конкуренту) в целостности продукта, поскольку инженерная школа, создавшая его, не имеет отношения к бренду, под которым идёт продажа. В GT слишком мало фордовской ДНК, хотя традиционно суперкары являются чистейшей породой. Написал это и подумал: может, и правильно подрядчики держатся в тени…

На характер такого собранного автомобиля должно заметно влиять изменение углов установки колёс. Владельцев, пресыщенных стабильностью GT, ждут интересные эксперименты. Правда, компоновка с мотором в базе изначально повышает цену ошибки с настройками. Коэффициент Cх — 0,35.

Зато он прекрасен как спортсмен. Модно выражаясь, тру. В смысле true — настоящий, не подделка. Он как большой Porsche 911 GT3 RS. Сюда можно просто поставить слики, достроить каркас безопасности — и заявиться на какую-нибудь гонку вроде «24 часов Нюрбургринга». Только ремонт в случае чего будет гораздо дороже, чем у Porsche. И самое прикольное, что таких машин будет больше.

В 1966-м прототипы GT40 заняли весь подиум: первый номер взял серебро. За полвека Ford нашёл способ сократить издержки от реализации гоночных амбиций. Тысяча проданных GT принесёт полмиллиарда в течение четырёх лет. Со стапелей в канадском Маркеме сходит по машине в день.

Ведь Ford не единственный, кто изучал перспективные техтребования. Центр борьбы в длинных гонках, похоже, смещается в этот класс. Что-то мне подсказывает, мы увидим на треке и Валькирию, и AMG One и необычную Тойоту. Ford раньше всех успел подготовить машину с нуля. Но зная, как тесен мир автоиндустрии, не удивлюсь, если у американцев уже всё расписано. И среднемоторный Chevrolet c наддувной «восьмёркой» стартует аккурат на какую-нибудь свою важную годовщину.

Паспортные данные

Ford GT
Кузов
Тип кузоваберлинетта
Число дверей/мест2/2
Длина, мм4779
Ширина, мм2003
Высота, мм1063–1109
Колёсная база, мм2710
Колея передняя/задняя, мм1694/1662
Сухая масса, кг1385
Снаряжённая масса, кг1483
Объём багажника, л11,3
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениев базе, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объём, см³3497
Макс. мощность, л.с./об/мин655/6250*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин750/5900
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, семиступенчатая
Приводзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинно-торсионная, двухрычажная типа push-rod
Задняя подвесканезависимая, пружинно-торсионная, двухрычажная типа push-rod
Передние тормозадисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированные
Шины передние245/35 R20
Шины задние325/30 R20
Дорожный просвет, мм70–120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч347 км/ч
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с