ГАЗ-24: мечта и статус

ГАЗ-24: мечта и статус

Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

383 (92%)

Нет

32 (8%)

Посмотреть результаты

50 лет назад у жителей большой, ныне не существующей страны появилась новая четырехколесная мечта. Часто недостижимая, но такая желанная. В новой реальности, в другой стране олдскульный советский люкс доступен всем. Но нужен ли? Пусть «Волга» ГАЗ-24 сама и ответит.

В детстве (конец 80-х — начало 90-х) я никогда не считал «Волгу» особенно красивой. ГАЗ-24 даже из окон семейного «Запорожца» не казался мне чем-то желанным. То ли дело нередкие уже иномарки Audi 100 или BMW E34. Может, все дело в том, что я запомнил «Волгу» невзрачным, лишенным украшательств седаном бледно-серого цвета с пластиковой мордой и суровым «шефом» за рулем?

Изначальная «двадцатьчетверка» была другой. Статная красавица на фото не даст соврать. По количеству всяких хромированных штучек она поспорит с любым Кадиллаком или Линкольном. Проработка деталей — залюбуешься, ничего лишнего. Строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный образ солидного, а главное, современного на тот момент автомобиля. И хорошо, что обошлось без буквального проявления преемственности с предшественницей, как того хотел автор облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев. Пошедший в серию вариант Циколенко и Киреева выглядит вполне актуально на фоне любого европейского и американского автомобиля тех лет, будь то Chevrolet, Peugeot или Audi.

Цвет — отдельная история. Знатоки шведских машин сразу отметят, что полированные, покрытые керамикой бока «Волги» блестят цветом Volvo Rebel Blue. В данном случае это единственное отступление от стока. В остальном автомобиль восстановлен до заводского состояния. Все запчасти, кроме сальников, прокладок и сцепления, — новые, сделанные в СССР. Детали собирались по всей России и странам СНГ.

Для знатока такой экземпляр вообще отрада. По клыкам на бампере, короткому молдингу и противотуманным фарам он сразу определит вторую серию. Или по стояночным огням на хромированных накладках воздухозаборников на задних стойках крыши — на автомобилях первой серии их не было. Рисунок плафона указателя поворота с вертикальными линиями — намек на первую партию второй серии. Позже рассеиватель получил круглый рисунок, как у самых ранних экземпляров. Даже эмблема ГАЗа имеет свою особенность — ее венчают четыре короны. Впоследствии их стало пять. Со временем стали проще задние фонари. На нашей машине ранний и самый удачный вариант с отдельными световозвращателями и блоками стоп-сигнала, указателем поворота и лампой заднего хода.

В салоне особенно заметна разница между первой и второй серией ГАЗ-24. Оклейка под дерево на передней панели и спицах руля даже не претендует на натуральность, но стало наряднее. Изменились дверные карты. Вместо устаревшего АТ-66С появился современный трехдиапазонный радиоприемник А-271, как у ВАЗ-2103. Под задним стеклом по советской традиции лежит оригинальная аптечка. Есть также заводской инструмент, плюс домкрат и насос, которые прошли реставрацию.

Внутри «Волга» просторна, и не только на втором ряду. Увеличивают внутренний объем гнутые боковые стекла, выгодно отличавшие ГАЗ-24 от прочих одногодок. К тому же автомобиль задумывался шестиместным. До 1977 года спереди стоял трехместный диван, как в американских дредноутах. Сиденьем для среднего пассажира служил пухлый откидной центральный подлокотник. Его убрали — заставила обязательная установка ремней безопасности.

Но кривизна руля никуда не делась. По тогдашнему американскому стандарту, которому хотели соответствовать на ГАЗе, трехместная компоновка спереди была возможна при условии, что расстояние от центра рулевого колеса до правой двери составляет не менее 1100 мм. На «Волге» это было достигнуто перемещением рулевого колеса вместе с колонкой влево. Иначе было бы слишком долго и дорого. Когда появилась идея шестиместности, расположение рулевого механизма было уже определено конструкцией лонжеронов рамы и картера рулевого механизма.

Моторный отсек просторен, как сундук. Капот поднимается высоко, в верхнем положении его удерживают не банальные упоры, а пружинно-рычажный механизм. Надежно и удобно. Кастомайзеры сюда не то что «восьмерку», V12 умудряются запихать. Но у нас стандартный ЗМЗ-24Д, с завода рассчитанный на 92-й бензин. «Мокрые» гильзы, привод ГРМ шестернями, неповторимый звук и 95 л.с. на выходе — не самый новаторский, но вполне современный конструктив по меркам конца 1960-х — начала 1970-х.

Везет полностью обслуженный олдскульный мотор как надо. Тяги достаточно и на низких, и на средних оборотах — 186 советских Нм свое дело знают. Советская реклама, рассчитанная на западных покупателей, сравнивала динамику «Волги» с относящимся к более высокому классу 95-сильным Mercedes-Benz W111 в версии 220S. По современным же меркам мотора вполне хватает для городской езды в размеренном ритме. Тормоза с гидровакуумным усилителем соответствуют. Лучше были только у «Жигулей» (с дисками спереди), да и то не намного. А большего увесистой «барже» (с полной нагрузкой — 1820 кг) и не надо. Средний расход вполне умеренный — порядка 12 литров. А ведь «Волга» — это автомобиль из прошлого, где литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек.

На ходу «Волга» мягкая и вальяжная — сродни американским дредноутам. Тишина в салоне — заслуга полной шумоизоляции в три-четыре слоя материалами STP. Без нее — ревет мотор, слышно задний мост с разрезным картером. В ВАЗ-2103 было потише. С парковкой особых проблем нет. Радиус разворота «Волги» аналогичен таковому у более компактных «Жигулей». Маневренность удивила. Да, руль без ГУРа непривычно тяжел, но на исправной, прошприцованной подвеске «Волга» без проблем позволяет ездить в городе быстрее потока. Ну и где тут «баржа»? Владельцу постоянное «чувство руля» даже нравится. Привык он и к отсутствию обзорности в стильное, но маленькое и абсолютно неинформативное боковое зеркало. В то время, когда делали эти машины, по зеркалам не ездили. У 21-й «Волги» их вообще не было.

«Автомат» сюда так и просится, хотя к «механике» никаких претензий. Рычаг стоит прямо в коробке, без длинных тяг и прочих механизмов, ходит легко и перепутать передачу невозможно. Но такой трансмиссия ГАЗ-24 была только у заботливого владельца. У нерадивых волговодов возникали вечные претензии по вылетающим передачам, лязгу кардана и течи масла.

Сейчас все эти особенности вполне вписываются в специфику владения олдтаймером, а поводов влюбиться в советский седан — предостаточно. Экстерьер на фоне современных поделок — верх мастерства. Салон — экскурсия в мир древней эргономики. Непривычная ручка стояночного тормоза под панелью (традиционный рычаг между сиденьями появился позже) вызывает интерес. Стрелочные приборы — глаз не отвести, они будто живые. Тонкий руль приятно подержать в руках. Уродовать его разноцветной оплеткой совсем не хочется. Да, «Волге» нужно было много прощать, но это дела давно минувших дней. А кто старое помянет…

На первый взгляд, вторичный рынок дает неплохой простор для выбора подержанного ГАЗ-24 — почти 700 вариантов. Правда, половина приходится на ГАЗ-24-10, которые представляют меньшую коллекционную ценность. Но и они стоят немало. Цена ухоженного или восстановленного экземпляра может быть более миллиона. Во столько же оценивают свое творчество самоделкины. Заниженных седанов или купе в стиле маслкаров на базе ГАЗ-24 построено достаточно. Отреставрированный ГАЗ-24 первой и второй серии может стоить два, три и более миллионов. Причем речь не про «догонялку», а про обычный седан, и не факт, что с родным двигателем. 2JZ под капотом и перешитые салоны — обычное дело. Но средние цены — порядка 250 000, а входной билет в мир старой «Волги» и вовсе недорог — от 20 000 рублей.

Можно найти в продаже и представленный на фото экземпляр. Цена — два с половиной миллиона. Как таковой цели продать «Волгу» у владельца нет. Объявление — скорее развернутый ответ на популярные вопросы, «что было сделано и во сколько обошлось?». Исходник, от которого требовались максимально живой кузов и салон, был найден за пару месяцев. В 2013 году такие еще водились. Автомобиль 1978 года выпуска с пробегом в 76 000 км был куплен за 70 000 рублей.

Все работы по реставрации делались своими руками в личном гараже. Каждый узел и агрегат был разобран до винтика и аккуратно собран обратно строго в соответствии с заводской документацией. Весь крепеж и остальные детали заново оцинкованы. По кузову пришлось менять две двери, пару крыльев, «фартук» и бамперы, но сварочные работы не потребовались. Салон не нуждался в перешиве и прочих манипуляциях, только реставрация и химчистка. Двигатель перебирался с особой тщательностью. Все расходники, включая поршневую, новые. Коленвал балансировали в комплекте с маховиком и корзиной сцепления. Тормоза и подвеска также новые. КПП и мост родные. Их полностью разбирали и дефектовали — ремонт не потребовался. В кардане заменили все крестовины и отдали его на балансировку. Все подшипники в трансмиссии новые. Столь скрупулезное восстановление до заводского состояния (и даже лучше) заняло почти пять лет.

После покупки…

О преемнике 21-й «Волги» на ГАЗе задумались уже в конце пятидесятых. Первоначальный вариант конструктивно представлял собой по сути уменьшенный ГАЗ-13, с отдельной рамой и шасси. Но в итоге выбор был сделан в пользу более технологичного и современного несущего кузова. Из-за масштабных работ по подготовке принципиально новой модели к производству официально ГАЗ-24 был представлен только в 1966 году, а на конвейер попал спустя четыре года.

Первая серия и ее интерьер

Из предполагаемых к установке 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателей до серийного производства дошли не все. На ГАЗе решили сделать новую «Волгу» как можно более массовой и простой, поэтому работы по перспективному V6 объемом 2,6 литра были остановлены. Прототип ГАЗ-24-16 так и остался единственным опытным образцом. Базовым мотором стала форсированная и доработанная 2,5-литровая «четверка» от ГАЗ-21 в паре с 4-ступенчатой «механикой». Предполагаемый на этапе разработке «автомат» получили лишь работающие в спецслужбах «догонялки» ГАЗ-24-24, оснащенные 195-сильным V8 рабочим объемом 5,53 литра. После списания эти седаны утилизировали, и сейчас они представляют большую коллекционную ценность. Дизель Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л.с.) устанавливался серийно, но был уделом экспортных модификаций. С 1979 года опционально стал доступен 2,3-литровый 70-сильный дизель. Всего по заказу бельгийского импортера Scaldia-Volga было выпущено около 8000 дизельных «Волг».

«Догонялка» и дизельная «Волга»

Несмотря на изначально предполагаемый задний привод, существовал также вариант ГАЗ-24 с колесной формулой 4х4. По партийному заказу в 1973 году было создано пять полноприводных ГАЗ-24-95. Седаны получили серьезно переработанную подвеску и ряд комплектующих от УАЗа, в частности КПП и «раздатку».

Полноприводная «Волга»

Кузов седан также не был единственно возможным вариантом. Пятидверный семиместный кузов заложили в платформу одновременно с созданием базового ГАЗ-24. Первые серийные универсалы под индексом 24-02 были выпущены в конце 1972 года, а в 1975-м появилась и «санитарка» ГАЗ-24-03. Универсалы служили даже в такси и в дизельном варианте поставлялись на экспорт.

Универсал ГАЗ-24-02

Существовала и открытая версия ГАЗ-24, но не серийная. Кабриолеты для проведения парадов в «столицах» военных округов штучно производили на авторемонтных заводах. Лишенные крыши «Волги» не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище.

Парадный кабриолет ГАЗ-24

Внесение изменений в конструкцию ГАЗ-24 происходило регулярно. До середины 70-х в основном лечили «детские болезни». В ходе модернизации 1976-1978 годов появилась «вторая серия», отличающаяся в основном доработанным интерьером. Следующее обновление — с 1984 по 1987 год — ознаменовало переход к рестайлинговой модели ГАЗ-24-10, удешевленной и модернизированной за счет внедрения части агрегатов от ГАЗ-3102. Это позволило газовской «старушке» продержаться в производстве до 1992 года.

ГАЗ 24-10 «Волга»

Стоила «Волга» не просто дорого, а непомерные для многих 9000 рублей (а после подорожания в 1982 году уже 15 000, все равно же купят). Кстати, предыдущая «Волга», ГАЗ-21, стоила на 3000 рублей дешевле. Но даже имея эти деньги, купить ее просто так было нельзя. Нужно было одобрение партии или толстая пачка заработанных во время загранкомандировок чеков, чтобы отовариться в валютной «Березке». Неудивительно, что на черном рынке редкие подержанные «Волги» стоили как новые, а то и в два-три раза дороже.

Выбирать подержанную «Волгу» нужно с особым пристрастием. Кузов — особенно. Без должного ухода у «Волги» он гниет нещадно. Коррозии в основном подвержены пороги, низ дверей, крыльев, кромка капота и багажника, пол салона. Не самое высокое качество металла и непродуманная вентиляция делают свое дело. Трескаются лонжероны и усилители-укосины в моторном отсеке. Все это нужно зачищать, обваривать свежим металлом, грунтовать и обрабатывать антикором. При использовании ГБО необходимо проверить состояние пола багажника — конденсат приводит к коррозии. «Брызговики» задних колес в случае их повреждения придется восстанавливать. Отсутствие левого заднего «брызговика» вызывает заброс грязи в район бензоналивного отверстия.

Как известно, шкворневая подвеска «Волги» требует регулярной смазки. Такая схема была использована сознательно как более крепкая и живучая. Необходимость же регулярного шприцевания при массовом обслуживании ГАЗ-24 в условиях ведомственных гаражей и таксопарков проблемой не являлось. В балке передней подвески важно проверить состояние втулок нижних и верхних рычагов. Ушки рессор от времени имеют свойство разбалтываться, что приводит к преждевременному износу рессорных втулок. Колеса нужно регулярно проверять на балансировочном станке. В случае их кривизны это может прикончить ступичные подшипники, трапеции и шкворень. Последнему в принципе нужно особое внимание — вследствие воздействия высоких нагрузок он подвержен износу и с течением времени нуждается в замене.

Двигатель «Волги» прост по конструкции, живуч и ремонтопригоден, но требует регулярной проверки уровня масла, зазора в клапанах и состояния штанг ГРМ. Из других слабых мест — задний сальник коленвала и склонность к перегреву из-за проблем с термостатом, помпой либо из-за воздушной пробки в системе охлаждения. Нужно следить за состоянием карбюратора. Смазывать оси дросселей, тяги и тросики. Распределитель зажигания также требует смазки и проверки состояния контактов.

Фотобонус



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *