Haval H5: разбираемся с блокировками в зимнем тесте

Пора поделиться впечатлениями о зимних талантах внедорожника Haval H5. Что он из себя представляет конструктивно, как комплектуется, как передвигается по летним дорогам и направлениям подробно рассказали в нашем предыдущем материале. Сейчас сосредоточимся на особенностях эксплуатации в снежно-морозный сезон. И заодно исследуем вопрос: а что у него с блокировками? На эту тему столько уже понавыдумано, что пора бы докопаться до истины.

Итак, за бортом полноправная сибирская зима – с нерастаивающим до весны снегом, наледями на асфальте который чистят и утоптанным ледоснегом где не чистят, с неигрушечными морозами и насквозь промерзшими салонами автомобилей.

 

Наш тестовый Haval H5 уже часа три как стынет на парковке дилерского центра в около 20-градусный минус. То есть, в салоне, как и на улице, два десятка «цельсиев» мороза, движок чуть теплее – чугунный блок тепло держит достаточно долго.

 

Мощный аккумулятор (62 а/ч) уверенно крутанул стартер, 150-сильный турбомотор ожил буквально с полоборота. Проблем с запуском на морозе не обнаружилось. Греемся. Арсенал средств обогрева минимально необходимый – двухрежимный (вкл/выкл) электрообогрев передних сидений, который активируется нажатием соответствующих клавиш на центральной консоли под подлокотником.

 

 

Плюс однозонный климат-контроль, способный нагреть салон до +31 градуса и обдувать теплым воздухом ветровое стекло. Плюс электрообогревы зеркал заднего вида, стекла кормовой двери, зоны «парковки» стеклоочистителей.

 

Минут через пять стрелочка температуры антифриза отмерзла от нижней риски и потихоньку поползла вверх. Чугунный блок цилиндров остывает медленно, но и нагревается не молниеносно – а так как тепло в салон вдувается градусами, отобранными от двигателя, то и внутри автомобиля, отнюдь, не Африка, когда снаружи зимняя Сибирь. В общем, прогрев салона своей эффективностью не впечатлил. Впрочем, и на подавляющем большинстве автомобилей, не оборудованных автономными отопителями, в мороз картина идентичная.

 

Включаем внутренний контур обдува и повышаем интенсивность нагрева двигателя оборотами – то есть, выдвигаемся на тестовый маршрут. И уже через считанные минуты климат в салоне нормализовался. В этот момент есть смысл вернуться на внешний контур вентиляции, чтобы стекла прекратили запотевать и дышалось свежим воздухом.

 

Маршрут тот же, что и летом – «Дорога разочарований», и автомобиль тот же самый, разве что переобутый в ошипованные Nexen Winguard winSpike. Они позволяют уверенно передвигаться по мерзлому асфальту, не замечая особой разницы в движении по городу и магистралям в противоположные времена года. Вот только шумят послышнее летних колес. Haval H5 зимой так же, как и летом, неплохо держит курс, подвеска так же упруго отрабатывает выбоины, где они не затянуты ледком.

 

 

Съезжаем с асфальта на то, что летом грунт, а зимой укатанный и раскатанный снег. Здесь уверенность маневров обеспечивается в том числе и антиблокировочной системой и отключаемой (мало ли что) ESP. Концепция теста аналогична летнему бездорожью с поправкой на сезонность: ищем снежную целину, врезаемся в нее на моноприводе, как только встрянем, переходим на вэдовый режим, затем пробуем понижайку, затем… Тягач дежурит в 15 минутах хода от тестового поля и ждет нашего звонка, если что.

 

Но практика разошлась с теорией буквально на первых же метрах снежной целины. Haval H5 даже на моноприводе в неглубоком (до 15 см) рыхлом снегу вязнуть категорически отказывался – там где мы планировали перейти уже на 4L он уверенно бороздил снега еще в режиме 2H… То есть, со стандартной задачей перебежек по заметенному метровому льду в погоне за ускользающими стаями судаков Ашпятый справится играючи.

 

Усложняем задачу съездом в низинку – здесь уже и снег поглубже – в пределах геометрической проходимости испытуемого внедорожника, и подстилающая поверхность поволнистее – всеми четырьмя колесами не везде можно за замаскированный сугробами грунт зацепиться. К слову, параметры проходимости у Haval H5 не выдающиеся, но и не совсем уж смешные: дорожный просвет 204 мм, углы въезда/съезда по 24 градуса, угол подъема 50%.

 

Средней тяжести внедорожье потребовало включения полного привода. Режим 4Н на Haval H5 электронно подключаемый. Делать это можно и на ходу на скорости до 15 км/ч одновременным нажатием на педаль сцепления и кнопки 4Н. Но при минусовых температурах такая метода может не сработать, поэтому рекомендуется остановиться. А так как у нас очень минусовые температуры – однозначно тормозим и предписанными манипуляциями зажигаем на приборной панели пиктограмму 4WD. Через пару секунд происходит и автоматическое отключение ESP.

 

Едем. И никаких ощутимых проблем с перемещением по нехоженой местности пока не испытываем – наш Ашпятый прет как танк, – размеренно, уверенно, периодически подныривая бампером в очередной сугроб, – только струи снега из-под колес разлетаются. В общем, ровным темпом бежим себе по снежной целине, покачиваясь на волнах ландшафта, без заметных пробуксовок и остановок, чем-то периодически пощелкивая в ходовой части организма внедорожника. На полном приводе на Haval H5 можно разгоняться до 80 км/ч, но местность для таких скоростных упражнений мы подобрали очень уж неподходящую – хорошо, если 15-20 км/ч вытягивали.

 

 

А когда местность стала откровенно неподходящей, перешли на режим пониженных передач 4L. Особой необходимости в этом не было – застревать в сухих сугробах Haval H5 категорически отказывался и на высоких оборотах, – но надо же попробовать.

 

Включать 4L можно только на недвижимом автомобиле, с выжатым сцеплением и рычагом переключения передач в нейтральном положении. «Голова» автомобиля на некоторое время задумывается – гасит лампочку 4WD, но затем восстанавливает индикацию и включения полного привода и отключения ESP. В общем, из режима в режим перебирается H5 не молниеносно – надо чуть ждать.

 

Едется на понижайке мощнее, немного шумнее и без особых сомнений в том, что проедется где угодно. Да, – это, конечно, не совсем так, – для любого режима существуют свои пределы проходимости, но нам ведь они не попались. И поэтому чувство вседозволенности за рулем внедорожника Haval H5 вполне законно завладело экипажем. И не спешило покидать, когда практически все намеченные тестовые заезды оказались успешно выполненными без малейших признаков застревания.

 

И что можно сказать о блокировках по результатам теста? Блокировки межосевого дифференциала у Haval H5 нет. Принудительное (жесткое) подключение передней оси есть, блокирующего дифференциала между осями нет. А межколесные? Распространяемая диванными блогерами версия о наличии у H5 имитации блокировок не подтвердилась: будто бы ESP, когда заподозрит пробуксовку, что-то там активное подтормаживает, и во что-то пассивное это перераспределяет. Но якобы только в режиме 4Н, а на понижайке выбирайтесь, как хотите. Во-первых, нелогично, а во-вторых, своими глазами пронаблюдали отключение ESP при подключении передней оси – без разницы H или L.

 

 

Но не могли же мы вообще без блокировок так уверенно пробороздить внедорожье средней тяжести? Да ведь и что-то там пощелкивало в районе заднего моста, и вроде бы подкренивало после преодоления проблемных участков… А ведь это признаки жизнедеятельности самоблока. Неужели у Ашпятого самоблокирующийся дифференциал задней оси? Как проверить?

 

Находим подходящую кочку, заезжаем на нее в режиме 2Н так, чтобы одно из задних колес зависло, а второе буксовало, и наблюдаем… Аккуратным нажатием педали газа выбраться из этой засады не получается – передние колеса недвижимы, одно заднее висит, второе бестолково проворачивается в скользкой снежной каше. Но если погазовать посильнее – чтобы буксующее колесо покрутилось поинтенсивнее, то раздается характерный шорох и висящее колесо начинает вращаться вместе с тем, которое пока еще пилит снег в поисках грунта. Происходит автоматическая блокировка колес задней оси. При разнице в скорости вращения 100 об/мин.

 

Что и требовалось доказать: Haval H5 оборудован механическим самоблокирующимся дифференциалом задней оси, который никаким образом не зависит ни от выбранного режима работы привода, ни от датчиков ESP. И никаких других полезных на внедорожье дифференциалов, ни их имитаций у этого внедорожника в тульском исполнении нет.

 

 

Выталкивать автомобиль с природного стенда проверки самоблока не пришлось – рабочее колесо ведущей оси дорылось таки до грунта, внедорожник подался вперед, нашло от чего оттолкнуться и уже небесполезное колесо задней оси, и Ашпятый самостоятельно выбрался на тропу.

 

Вооруженные знанием сверхпроходимости небрутального на вид автомобиля уже не стали петлять обходными дорожками и на финишную прямую расчищаемой от снега магистрали шли по прямой – полем, опушкой и… Взбираться на асфальт предстояло через кювет, наполовину присыпанный зимними дорожными очистками. Haval H5 чуть было прибуксовал, пошумел задней осью, блокируя колеса дифференциалом, и без посторонней помощи выбрался на асфальт. Тест самоблока еще раз прошли в естественных, не смоделированных условиях.

 

Зимний тест Haval H5 прошел на «5»! И в приподнятом настроении поставить бы еще и плюсик, но почитатели опций комфорта не поймут – для них же главное тачскрин поширше, да обогревов всяческих пожарче. Но для тех, кто умеет отличать внедорожник от кроссовера, и для кого главное в автомобиле его способность к передвижению, а не прикрывающие беспомощность фантики, вариант очень-очень подходящий.

 

 

Источник: a-souz.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *