Китайские автомобили: надежность и ликвидность на вторичном рынке

Китайские автомобили: надежность и ликвидность на вторичном рынке

Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора и Дрома
Источник: Дром

Вы могли бы купить китайский автомобиль?

Да, если он будет хотя бы немного дешевле именитых аналогов

14 (7%)

Да, но только если он будет значительно дешевле именитых аналогов

87 (48%)

Нет, ни при каких обстоятельствах

67 (37%)

Уже езжу на китайском автомобиле

10 (5%)

Посмотреть результаты

Китайский автопром у нас на подъеме. Но пока одни голосуют рублем, другие не устают искать у «чайнакаров» недостатки. Далеко ли зашел прогресс или все страшилки про тотальную ржавчину, салоны-погремушки и одноразовые моторы — правда? Рассмотрим три реальных истории владения трех-четырехлетними китайскими кроссоверами, сравним их проблемы с ситуацией «по больнице», оценим вторичный рынок.

Что почем?

Вернемся на три-четыре года назад и понастальгируем о ценах, которые мы больше никогда не увидим. В 2016 году последние экземпляры дорестайлингового Lifan X60 были доступны с безальтернативным двигателем 1,8 л и 5-ступенчатой «механикой» за 550 000–675 000 рублей.

Если ориентироваться только на цену, то, отправившись в салон за Лифаном, покупатель мог вернуться на Renault Sandero или за рулем Lada Largus Cross. Французский хэтчбек с базовым 75-сильным мотором стоил тогда от 419 000, а с 16-клапанным двигателем — от 584 990 рублей. За пятиместный Lada Largus Cross в единственной комплектации «Люкс» с мотором 1,6 л (105 л.с.) просили 654 200 рублей. За семиместность нужно было доплатить 25 000.

За Chery Tiggo 3 просили больше. Переднеприводный кроссовер комплектовался только 1,6-литровым мотором с «механикой» либо вариатором на выбор и в версии Comfort MT, как на фото, по состоянию на 2017 год стоил 817 000 рублей. В наличии климат-контроль, комбинированные (кожзам+ткань) кресла, кожаный руль, мультимедиа Cloudrive и камера заднего вида. Аналогично оснащенный кроссовер с вариатором был дороже на 50 000. При этом цена базовой Hyundai Creta тогда была на уровне 749 900 рублей. «Кореец» в комплектации Active 1.6 MT (то есть с кондиционером, электрозеркалами и стеклоподъемниками) стоил 884 900 рублей. А в салоне Renault можно было надолго зависнуть, выбирая между проверенным Duster (2,0 литра, полный привод, МКП, вторая по рангу комплектация Expression — от 891 900 рублей) и новомодным Kaptur (от 879 000 за отнюдь не пустую базу с 1.6 и «механикой»). Также не стоило сбрасывать со счетов обновленный Lifan X60 с «механикой» или вариатором (от 779 900 до 899 900 рублей), Лада Xray (от 773 900 рублей за версию 1.8 MT в комплектации Luxe с пакетом Prestige) и, конечно же, УАЗ Патриот (минимум 809 000 рублей).

Haval H6 — самый крупный и дорогой в этой троице. Кроссовер был представлен с двумя моторами (бензиновым с турбонаддувом объемом 1,5 л, мощностью 150 л.с. и дизельным объемом 2,0 л, мощностью 150 л.с.) и двумя 6-ступенчатыми коробками — механической и автоматической. Бензиновые версии были доступны с передне- и полноприводной трансмиссией, а дизельная — только с полноприводной. Но полный привод априори подразумевал только механическую коробку. Комплектаций было две — Lux и Elite. Цены 2016 года — от 1 119 000 до 1 369 000 рублей. Недешево, потому что четыре года назад за эти деньги можно было присмотреть Nissan Qashqai, Suzuki Vitara, Skoda Yeti, SsangYong Actyon, Kia Sportage и даже Volkswagen Tiguan, если устроит базовая комплектация. С другой стороны, это все компактные кроссоверы, а по размерам, в том числе и колесной базы, Haval H6 ближе к третьему поколению Hyundai Santa Fe, который был минимум на 400 000 дороже.

Haval H6 — пробег большой, проблем нет

Самый большой пробег у Haval H6 — почти 126 000 км. И что? А ничего. У кузова самые аккуратные зазоры из нашей троицы и никакого намека на ржавчину. Крылья, арки, низы дверей, рамка лобового стекла — все цело. Решетка радиатора, эмблемы, молдинги и накладки сияют хромом, нигде ничего не облезло. Преимущества чисто китайской сборки? В отличие от продаваемых у нас сейчас Хавейлов этот экземпляр собран в Поднебесной.

Салон тоже выдержал проверку временем. Он крепко и аккуратно собран из жесткого пластика (soft-look здесь нет нигде). Но царапин нет, а на ходу ничего не гремит и не отваливается. Обошлось без дополнительной шумоизоляции. Все электронные примочки топовой комплектации, включая камеру бокового обзора, работают без сбоев. Возраст кроссовера выдает разве что потертая кожа на руле, но в бюджетном сегменте (иногда и не только) это вполне нормальное явление. Зато по состоянию кресел пробег никак не определить. Морщины минимальны, боковины целы. А ведь это стандартная для «чайнакаров» экокожа, которая не славится стойкостью к износу.

Едет Haval H6 так, будто его специально проектировали именно для российских дорог. Годы и пробег никак не повлияли на непробиваемость подвески. Она не стучит, не гремит, а делает свое дело, и на сервис попросилась только при пробеге в 111 000 км. Были заменены шаровые, тяги, рулевые наконечники, опорные подшипники и задние сайлент-блоки. За все — около 15 000 рублей.

Турбодвигатель на китайском автомобиле — многие боятся этого сочетания как огня. Мощность невысока — всего 143 силы, динамика для полуторатонного кроссовера условно достаточна. Мотор работает тихо и ровно, масложора нет и топливный аппетит невысок — в среднем 10 л/100 км АИ-95. Турбина, несмотря на уверения скептиков, что к 100 тысячам ей настанет конец, жива. Нет проблем и с 6-ступенчатым «автоматом». Без всяких пинков он плавно переключает передачи и ждет следующей замены масла.

Помимо регламентных работ был один ремонт по гарантии. Ближе к 100 000 км заменили радиатор кондиционера. Из внепланового — замена лобового стекла (20 000 рублей за оригинал). Больше никаких проблем. Может, это такой уникальный Haval или его владельцу просто несказанно повезло? Судя по отзывам — нет. Haval поругивают за малое количество мест для хранения вещей, отсутствие автолифта двери багажника и точечные — вместо веерных — форсунки стеклоомывателя. Некоторым не хватает диапазона регулировок сиденья и руля. Не всем по нраву узкие, зато индивидуальные подлокотники передних сидений. «Сверчки» в салоне нередкое явление, но их обычно немного. Возможно, секрет надежности в коротком регламенте ТО. Сервис H6 должен посещать каждые 10 000 км.

Серьезных недостатков практически нет. Кузов оцинкован полностью (кроме крыши) и действительно не склонен к коррозии. Тем обиднее несколько досадных конструктивных просчетов. Трется о крыло лючок бензобака, до металла стирает краску накладка на двери багажника, аналогично и с задними фонарями. Кроме того, в наружных накладках дверей скапливается вода, но смекалистые владельцы сверлят в них небольшие отверстия, и проблема уходит.

Наиболее распространенный бензиновый турбодвигатель действительно надежен. Может, потому что создан на основе тойотовского 1NZ-FE? Это довольно современный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, распределенным впрыском и системой изменения фаз газораспределения. Динамика многих не устраивает, поэтому владельцы активно обсуждают тему чип-тюнинга и результативность разных версий прошивок. Дизельный GW4D20 встречается крайне редко, но и с ним проблем не замечено.

Коробки передач у Н6 — 6-ступенчатые «механика» или «автомат». По АКП разработки Hyundai–Kia нареканий нет. Несмотря на отсутствие щупа, проверять уровень масла можно самостоятельно — внизу есть контрольное отверстие. Механическая коробка отличается не самым выносливым сцеплением и иногда страдает проблемами с включением двух первых передач. Согласно руководству по эксплуатации, при появлении таких симптомов необходимо повторно выжать сцепление. Если не помогает, обратиться в сервис.

С простой по конструкции подвеской проблем нет. Спереди у Н6 стойки McPherson, сзади — независимая «двухрычажка». Но мягкость ходовой имеет свои обратные стороны — при полной загрузке случаются пробои. Чтобы добавить подвеске непробиваемости и заодно немного приподнять автомобиль, можно установить задние пружины от Honda CR-V, с которой у Н6 конструктивно немало общего.

Конструкция полного привода у Н6 тоже удалась. В основе трансмиссии лежит электромагнитная муфта NexTrac от BorgWarner. Проблем с ней не замечено. Но есть вопросы к сальнику в раздаточной коробке. Он не всегда выдерживает сильные морозы. Сама по себе деталь недорогая, но если успеет вытечь много масла, последствия будут куда серьезнее.

Lifan X60 — а где ржавчина?

Это был мой первый вопрос к Лифану. Ответ нашелся только в районе хромированной накладки на крышке багажника. Плюс облезла эмблема на решетке радиатора. И это в условиях сурового питерского климата. А в остальном кое-как собранный кузов избежал «рыжой чумы», хотя, судя по отзывам, это реальная беда очень многих X60. Возможно, дело в тотальном антикоре, которым щедро обработаны днище, арки, проемы дверей и прочие полости у конкретного экземпляра. Чья это работа, производителя или дилера, неизвестно, но так везет не каждому X60.

Мотор Лифана LFB479Q (ремикс на тему тойотовского 1ZZ-FE) ведет себя вполне прилично. Он очень шумный, имеет ощутимый подхват после 5000 об/мин благодаря изменяемым фазам газораспределения, и бодро крутится до 6000 об/мин, что, впрочем, не гарантирует внятной динамики. Средний расход АИ-92 при вырезанном катализаторе — около 10 л/100 км. В багажнике для страховки лежит пустая канистра. Особенности конструкции бензонасоса таковы, что если остановиться на пригорке с полупустым баком, то велик риск того, что Лифан не заведется. Проблем с электрикой нет, масло не ест, цепью не гремит. Но после 100 000 км уже можно начинать прислушиваться к цепи, а впоследствии велик риск масложора, который «лечится» заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков.

У 5-ступенчатой «механики» никаких проблем с переключением. Синхронизаторы явно в порядке. Хотя подбор передаточных чисел странный. На первой скорости X60 не может ехать медленнее 8-9 км/ч, если только не играть сцеплением. Проблем с надежностью не выявлено. Воя подшипников или изношенных шестерен не слышно. Хотя ресурс коробки у Х60 получился очень непредсказуемым. Некоторым владельцам корпус коробки меняли по гарантии при пробегах до 50 000 километров.

К полностью независимой подвеске (спереди McPherson, сзади «трехрычажка» со стабилизатором поперечной устойчивости) за 75 000 км пробега — никаких вопросов. Только один из амортизаторов попросился на замену. А гоняли на X60 будь здоров, благо он хорош и на асфальте, и на грунтовке. Кроссовер не вытрясает из тебя душу на том, что у нас ошибочно зовется дорогами, при этом радуя управляемостью — минимум раскачки и кренов. Приличный клиренс и неплохая геометрия бамперов позволяют почти не жалеть об отсутствии полного привода. Но езда внатяг через вязкую грязь для Lifan чревата — или забуксует, или заглохнет, или сцепление сожжете.

Несмотря на китайский пластик и черкесскую сборку, салон держится достойно. Обивка под чехлами почти как новая. Ничего не дребезжит, не отваливается, явно видимых царапин тоже нет. Исправлять заводские «косяки» почти не потребовалось. Владельцу пришлось докрутить крепление потолочной пассажирской ручки да развернуть в правильную сторону замок ремня безопасности, из-за чего потребовалось снимать правое сиденье.

Зато у других владельцев Лифан дает немало поводов для критики. Ругают громыхающий салон и его жесткий, легко царапающийся пластик. Но больше всего нареканий вызывает качество сборки. Кривые зазоры на нашем X60 — это еще цветочки. Многим владельцам приходилось после покупки регулировать дверные замки, механизмы стеклоподъемников, уплотнители и пластиковые детали салона. Было много жалоб на некачественную прокладку жгутов электропроводки, на небрежно подключенные контакты, на незатянутые хомуты шлангов и трубопроводов. На конвейере в Черкесске могли поставить зеркала без подогрева, хотя комплектация подразумевала его наличие. Или использовать старый вариант датчика уровня топлива, из-за чего в баке нового образца он отказывался работать в принципе. Самым невезучим владельцам приходилось заезжать в сервис не реже раза в месяц.

Владелец обслуживает свой X60 самостоятельно с первого дня. Отказ от дилера последствий не имел. Внеплановый ремонт был лишь один — замена севшего аккумулятора и переборка генератора. Все из-за некорректно установленного сабвуфера. Следы недавнего ДТП в заднюю часть легко и недорого устранимы (5000 рублей — бампер, 1500 рублей — ПТФ). В остальном за четыре года менялись только масло, фильтры да колодки раз в год. Удачно скомпонованный моторный отсек «китайца» позволяет легко провести самостоятельное ТО или ремонт. В стальной защите двигателя есть большое окно для замены фильтра и масла. Лампы фар легкодоступны. Проблем с запчастями, несмотря на банкротство Лифана, — никаких.

Chery Tiggo 3 — верность бренду

У китайских автопроизводителей уже появляются преданные покупатели. Серый Chery Tiggo 3 был выбран владельцем осознанно взамен просто Tiggo. Если твой предыдущий автомобиль за десять лет и 160 000 км пробега не доставил тебе никаких проблем, то, естественно, первым кандидатом на замену будет машина той же марки. Тем более что Tiggo 3 — плод глубокого рестайлинга предшественника. Тут привлекательная внешность, раздельный головной свет, «поворотники» в зеркалах, просторный салон, задний подлокотник, климат-контроль, огромный багажник. Конкуренты в лице Креты и Lada X-Ray сравнения не выдержали.

Кузов Tiggo 3 однозначно собран аккуратнее Лифана. И точно так же везде, где возможно, намазан антикором, потому так хорошо и сохранился за три года. Как и у большинства других Tiggo 3, «рыжая болезнь» обошла кроссовер стороной. Хром тоже не облезает, хотя другим владельцам не так везет. В награду за это кроссовер получил от хозяина комплект фирменного обвеса, который в российской спецификации почему-то не входил даже в перечень опций.

Просторный (особенно на втором ряду), с кучей полочек и кармашков салон приятен глазу, неплох на ощупь и аккуратно собран. Но как же много досадных нюансов. Бардачок лишен подсветки, нет ее и у водительского противосолнечного козырька. Подсветка, как и зеркало, положена только пассажиру. Радость от огромного багажника омрачает жесткая задняя полка и невозможность сложить сиденья вровень с полом. К тому же здесь, как и на втором ряду, нет розеток. Кое-что при наличии прямых рук вполне поправимо. В конкретном кроссовере уже стоит отсутствующий с завода плафон для задних пассажиров, а кнопки подогрева сидений перенесены из бардачка в более понятное человеческому разуму место рядом с рычагом КП.

Двигатель у Tiggo 3 безальтернативен и надежен. Это 1,6-литровый агрегат AVL с индексом SQRE4G16, построенный на базе блока Mitsubishi. Динамика — не его конек с любой из возможных КПП.

Датчик уровня топлива не врет, хотя из-за износа ламелей нередки случаи, когда стрелка указателя ложится на ноль при полном баке.

Основное достоинства двигателя — цепной привод ГРМ, в отличие от моторов на просто Tiggo. Такие проблемы предшественников, как утечки антифриза, масложор, проблемы с холодным пуском ему неведомы. Но совсем без проблем не обошлось. Ближе к 100 000 км нередки случаи отказа топливного насоса или регулятора давления топлива. Последний лучше заменить на аналог от «Волги» или Ланоса. Недолго (около 30 000–50 000 км) живут катушки зажигания и высоковольтные провода. Из странностей — искать упор капота на кузове бесполезно, он закреплен непосредственно на крышке капота.

Механическая 5-ступенчатая коробка работает четко. Проблем с ней, в отличие от вариатора, обычно нет. Неудивительно, что двухпедальных Tiggo 3 в продаже в разы меньше. А в МКП если что-то и изнашивается быстро, то только синхронизаторы.

Тишина на ходу — заслуга дополнительной шумоизоляции, сделанной владельцем самостоятельно. С завода в кроссовере она отсутствует в принципе. Потому и «сверчков» в салоне (передняя панель, сиденья, задняя полка), которые так достают других тигговодов, здесь нет.

Подвеска Tiggo 3 почти такая же фантастически непробиваемая, как у Дастера, и рулится кроссовер достойно. На конкретном экземпляре все детали ходовой еще родные. Хотя особой крепостью ходовая Tiggo не отличается. Передние и задние амортизаторы начинают подтекать или стучать после 60 000–100 000 км. Схожий ресурс у рулевой рейки. Примерно тогда же попросятся на замену шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов. Задние пружины, сайлент-блоки задних рычагов и ступичные подшипники ходят чуть более 100 000 км. После 60 00–90 000 км нередко закисают направляющие суппорты задних тормозов. Часто из-за попадания влаги глючит блок ABS, но его ремонт недорог.

Гарантийный ремонт у данного экземпляра был только один. Протерлась трубка гидроусилителя руля. Копеечную деталь пришлось ждать целый месяц. Слишком многие владельцы столкнулись с подобной проблемой, из-за чего запчастей на всех не хватало.

Ситуация на вторичке

Как приняли китайских пришельцев на российском вторичном рынке? Больше всего в продаже Лифанов — многолетняя карьера и лидерство по продажам среди чайнакаров обязывают. Всего 1200 объявлений, из которых две трети — именно рестайлинговые варианты как наш, купленный четыре года назад за 600 000 рублей в начальной комплектации без люка и мультимедийной системы. Сейчас средняя цена аналогичного кроссовера — 400 000. Падение цены на 33% не выглядит катастрофой. Чтобы продать X60, нужно в среднем полтора месяца.

Tiggo 3 в продаже мало — менее сотни вариантов. Средняя цена «трехлетки» с «механикой» в топовой комплектации — 650 000 рублей. Наш подопытный был куплен за 800 000, то есть подешевел всего на 19%. Для трехлетнего автомобиля — отличный показатель. На продажу Tiggo 3 в среднем уходит месяц.

Интереснее ситуация с Haval H6, который владельцу обошелся в 1 300 000 рублей. На данный момент средняя цена четырехлетнего кроссовера — 900 000, то есть она снижается на приемлемые 30%. Но выбор ограничен — всего 50 вариантов. Продаются Haval H6 быстро. В среднем кроссовер находит нового хозяина за три недели.

Денис Измайлов — руководитель СТО ГК «Экспо Кар»:

— Кроссовер Tiggo 3 нам хорошо знаком, ранее мы были официальными дилерами Chery, и наша СТО до сих пор оказывает постгарантийную поддержку этих автомобилей. Приезжают к нам на обслуживание и Лифаны с Хавейлами. Все три кроссовера просты по конструкции, сложностей с ремонтом — никаких. Неаккуратная сборка встречается все реже. Явных проблем с ржавчиной у Geely и Haval не замечено. Со свежими Лифанами тоже, а с машинами старше пяти лет — как повезет.

В плане моторов все три модели просты и при своевременном обслуживании беспроблемны, даже если речь про турбомоторы Haval. Механические коробки Tiggo и H6 также надежны. У Лифана это относится скорее к более поздним версиям Х60. На ранних экземплярах велик риск повреждения корпуса коробки ввиду разрушения подшипника. Классический «автомат» на Haval — хороший вариант, а вот к вариаторам Tiggo и X60 есть претензии. Но тут, скорее, дело не в самом агрегате, а в неумении правильно их эксплуатировать.

Основное слабое место Tiggo и X60 — задняя «многорычажка», особенно если владелец поверил в ее неубиваемость на любом покрытии. Haval однозначно крепче. Скажем, у Tiggo стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости в среднем ходят 40 000–60 000 км. Но в любом случае ремонт недорог. С запчастями проблем нет. Единственное — лучше потратиться на оригинал, заменители служат на порядок меньше.

Источник: drom.ru