Marussia В1: новый фальстарт

Marussia В1: новый фальстарт

Автор: Сергей Цыганов
Фото автора
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

116 (51%)

Нет

111 (49%)

Посмотреть результаты

Первое, что сделал Андрей Братеньков после того, как выкатился на «Марусе» из ворот мастерской — въехал в сугроб, повредив передний бампер. На этом первый тест-драйв машины Marussia В1-17 закончился, разве что несколько фотографий успели сделать. Потом прошло две недели, бампер починили. И я полетел в Новосибирск уже для полноценной поездки на «первом российском спорткаре». Выбрали место, привезли на эвакуаторе «Марусю», Братеньков сел за руль… Знаете, что произошло? Правильно, он въехал в сугроб.

Этим радостным событиям много чего предшествовало.

Если помните, то чуть более года назад мы уже рассказывали про коллекцию «Марусь» из Новосибирска и о планах КБ «Спектр» возродить бренд и даже сделать оригинальные спорткар и электромобиль. Почитайте ту публикацию — хотя бы поверхностно, без этого будет сложно понять происходящее сегодня. Для тех же, кто совсем экономит время, даем телеграфного вида синопсис.

Андрей Братеньков, предприниматель из Новосибирска, выкупил почти все оставшиеся бесхозными прототипы «Марусь». Получилось то ли шесть, то ли семь комплектов, как считать. Его друг, Александр Сердцев, в свое время получил почетное звание первого дилера Marussia Motors, и его фирма взялась довести до ума самую комплектную из машин, модель В1, выпущенную под номером 17. То есть одну из последних В1, сделанных командой Фоменко (она была выкуплена у Романа Русинова). Благо у Сердцева тоже есть аналогичный автомобиль и он его конструкцию хорошо знает. И если в ноябре 2019 года работа над этой машиной была сделана, по оценкам Сердцева, на 90%, то оставшиеся 10% сильно растянулись во времени. Братеньков организовал КБ «Спектр», забрал свою недоделанную «Марусю» и все прочие недоделки в новый офис и стал достраивать машину самостоятельно. Точнее, силами своего КБ, состоявшего из пяти человек. План был такой: сделать машине что-то типа реинжиниринга, устранив не только огрехи изготовления компонентов, но и некоторое недостатки конструкции. «Маруся» В1-17 должна была стать эталонной, лучшей из «Марусь». Конфеткой. Потому что ее планировалось задорого продать, а на вырученные деньги продолжить восстановление других фоменковских машин. Таков путь, как говорят мандалорцы.

Разумеется, все пошло через ж немного не так.

Чем больше КБ «Спектр» работало над машиной, тем больший объем работы открывался. Весь бизнес-проект рассчитывался на три года, а тут только с одной машиной возились почти полтора. И денег больше от этого не становилось. В результате четыре человека из пяти КБ «Спектр» покинули, но пришли два новых, которые стали выполнять задачу-минимум: забыть о реинжиниринге и сделать хотя бы полнокомплектный, пригодный к продаже автомобиль. Исправив косяки предыдущих доработчиков. Но и на это понадобилось более полугода. Которые, сжимаясь, превратились в постоянно действующую ночь перед экзаменом. Пока Братеньков не дал отмашку: все, хватит возни, машина закончена.

И я полетел в Новосибирск.

 

Фирма Александра Сердцева «ВИП-Сервис» «сдала» Братенькову машину вроде как на ходу, но с чудовищной подгонкой кузовных деталей и без некоторых элементов декора. Пришлось восстанавливать полуразрушенную правую фару, несколько пластиковых элементов кузова сделали заново, а шильдики вообще нашли у той фирмы, что изготавливала их еще для Фоменко. Вот что рассказывает Дмитрий Герасименко из КБ «Спектр»:

Интересно, что передний обтекатель на «Марусе» В1 открывается с помощью электроприводов, это была прихоть Фоменко (равно как и электроприводы дверей). И они на каждом экземпляре работали немного несимметрично. То есть поднять крышку они еще могли, а вот качественно опустить — нет. В этой машине тоже есть проблема синхронизации актуаторов.

Актуаторы и фиксаторы крышки

Как говорят сами разработчики, синхронизировать их работу при существующей конструкции простым способом невозможно. Для этого как минимум нужны приводы другого типа, например, электрогидравлического, как на пятой двери или на крышке багажника у серийных автомобилей. Поэтому приходится на финальном этапе помогать ручками, чтобы направляющие обтекателя встали в пазы. Братеньков же уверен, что все дело в кривой крышке и на следующих экземплярах она станет закрываться нормально.

Закрытию переднего обтекателя нужно помогать руками

Я для чего подробно расписываю все эти мелочи? Для контраста. Чтобы показать, что машине приклеили шильдики и сделали декоративные ободки вокруг динамиков. Но не смогли наладить работу климат-контроля и системы самодиагностики. Даже уровень масла толком не проверили, потому что метки на щупе явно не соответствуют объему картера этого мотора.

На В1-17 стоит турбированный Cosworth V6 мощностью 420 л.с. и моментом под 600 Нм. Это один из «поздних» вариантов силового агрегата, который англичане сделали из серийного двигателя GM 2,8 L turbo (A28NER) от Opel Insignia первого поколения. Коробка передач — 6-ступенчатая «гидромеханика» Aisin TF-80SC.

Силовой агрегат Marussia В1-17

Трубочка вентиляции картера коробки передач просто висела в воздухе. Этот минифильтр приладили уже в «Спектре»

Блок реле и предохранителей вместе с ЭБУ двигателя расположены на задней кромке кузова

Крупная плюсовая клемма в моторном отсеке предназначена для аварийной запитки машины в случае разрядки аккумулятора. Предусмотрено и механическое открывание дверей. А где спрятан рычажок — не скажу

Масляный щуп и заливная горловина расположены столь неудобно, что заменить масло — целая история

На задней стенке моторного отсека прилепили обычный фольгированный пенополиэтилен. Вроде как для теплоотражения и звукоизоляции. Но фольга давно обтрепалась, а как звукоизолятор пенополиэтилен никогда и не работал, у него коэффициент звукопоглощения стремится к нулю, там же 99% закрытых пор, которые акустически активны только в очень узком диапазоне частот, за счет деформации каркаса ППЭ. Вообще, с акустической доводкой машины — полная беда, по всему кузову хаотично и бессистемно наклеен мастичный демпфер от СТП (Вибропласт), который при высокой температуре ничего не демпфирует из-за текучести. Я спрашивал разработчиков «Маруси», кто у них отвечал за акустическую доводку. Оказалось, что такого человека вообще не было

До моего приезда ребята из КБ «Спектр» были уверены, что силовой агрегат — в идеальном состоянии. Как ни странно, им не пришло в голову просто загнать машину на подъемник и посмотреть ее снизу. А я настоял. И картина взору открылась не совсем радужная.

Масло сочилось понемногу и из двигателя, и из-под сальника одного из колесных приводов.

Весь силовой агрегат — в потеках масла. Не очень критичных, но все же

На днище обнаружились какие-то странные болты и решетки, назначение которых мы так и не выяснили.

Функциональное назначение этих решеточек на днище осталось загадкой

Так выглядит двигатель Cosworth снизу

Шланг системы охлаждения тоже покрыт сочащимися микротрещинами. Летом, в жару, он наверняка лопнет

Любопытно: нейтрализатор отработавших газов из этой машины прежние владельцы удалили, а вот абсорбер оставили. Трогательная забота об окружающей среде

Есть легенда, что в некоторых образцах «Марусь» использовались колесные приводы от Ferrari 430 GT. Это действительно так, но только в тех ранних машинах, что комплектовались колесами с центральным креплением. Точнее, так: приводы были комбинированными: вал, внешний ШРУС и ступицы с центральной гайкой — от Ferrari, а вот внутренний ШРУС — от Ниссана. Это была идея первого конструктора Marussia Motors Игоря Ермилина, который «продавливал» участие этого автомобиля в международных соревнованиях, где для быстрой смены колес нужны именно центральные гайки.

Но Marussia В1-17, судя по всему, уже делалась не по ермилинскому рецепту, а как переходная стадия к В2, в которой шасси сконструировано иначе. Поэтому тут уже стоят ступицы от Volvo XC90, внешний ШРУС от нее же, вал оригинальный, а внутренний ШРУС — от Nissan.

С тормозами тоже интересно. Первоначально конструкторы «Маруси» использовали тормозные механизмы Wilwood, затем Alcon, а в самом конце — AP-Racing. На Marussia В1-17 стоят диски и четырехпоршневые суппорты Alcon — как спереди, так и сзади.

Диски с пятью креплениями и тормоза Alcon — признак перехода от шасси В1 к В2

А вот скриншот из конструкторской документации на Marussia В1, ревизия 3. Это последний «официальный» вариант В1. Как видим, в нем тоже присутствует центральная гайка. Значит, наша В1-17 в каком-то смысле — «колхоз» неизвестного автора. На рисунке видно, что рычаги подвески крепятся через вертикальные сайлент-блоки. На шасси В2 от такого решения ушли в пользу более привычных горизонтальных сайлент-блоков

Подвеска кабриолета В1: сайлент-блоки уже горизонтальные

Со стояночным тормозом тоже все непросто. Фоменко изначально хотел электромеханический «ручник», но покупного не нашлось. Пришлось делать самим, и первые образцы плохо работали, поэтому их тупо отключали. Потом нашли компанию CIMOS, которая спроектировала и изготовила полноценный электромеханический «стояночник», который ставился на В2. Все это реализовывалось дополнительными суппортами на задних тормозных дисках. В случае с В1 — фирмы Alcon.

Пример реализации стояночного тормоза на Marussia В1

Но исследуемая нами В1-17 стояночного тормоза вообще лишена. Вот нету!

Не менее странно и присутствие на этой машине регулируемого антикрыла, не предусмотренного конструктивно. Как говорят разработчики, возможно, оно было сделано в экспериментальном цехе у его руководителя Василия Бунина. У него там много чего «колхозилось» по месту. В том числе боковые воздухозаборники увеличенного сечения.

Антикрыла быть не должно, но оно есть. А вот как его регулировать — непонятно. Приводы имеются, но они ни к чему не подключены, провода просто висят в воздухе (второе фото)

Электромагнитный замок переднего обтекателя — из простейших

Под кожухами в передней части находятся радиаторы интеркулера. В машинах с атмосферными моторами на этом месте находились воздухозаборники

Рулевая рейка с гидроусилителем изготовлена по техзаданию «Маруси» немецкой фирмой Tedrive Steering Systems

Компоновка переднего отсека не то, чтобы плотная, но как багажник его использовать явно не получится. Красная оплетка шлангов с антифризом — творчество «спектровцев»

Гидравлическая подвеска LHS4 от фирмы KW с почти горизонтальным расположением амортизаторов позволяет приподнять кузов на 4-5 сантиметров. Электрический насос накачивает масло в амортизатор, его шток под действием давления жидкости выдвигается, кузов приподнимается. Ход отбоя, конечно же, сокращается. Возрастает и жесткость, поскольку пружина фактически выключается из работы при максимальном подъеме и работает только подпружинник. Решение не является уникальным, оно применяется в некоторых других спорткарах (в частности, на Pagani, Lamborghini, Ferrari, Lotus). Оно служит для проезда больших неровностей («лежачий полицейский», въезд на пандус и т. п.). В «Марусе» такое поднятие кузова должно было работать только на малых скоростях. И при достижении автомобилем определенной скорости (15 км/ч) подвеска автоматически должна возвращаться в исходное положение. Но полностью эта логика не была реализована ни на одном из прототипов В1, остались только экземпляры с ручной регулировкой клиренса

Считается, что вся конструкторская документация по «Марусе» утеряна. Даже не утеряна, а намеренно уничтожена (кое-кому Фоменко не выплатил зарплату) путем разбивки рейд-массива хранилища на отдельные диски, судьба которых неясна. Некие ютьюберы, которые недавно посетили завод магазинных тележек Завена Согомоняна, пообещали собрать еще одну «Марусю» из выкупленных Завеном запчастей. И они же заявили, что имеют жесткий диск с документацией. Это настолько маловероятно, что даже смешно. А вот нам удалось раздобыть кое-что из рабочей документации

Салон В1-17 общими усилиями довели до очень хорошего состояния. Что, впрочем, не снимает компоновочных проблем: тут невероятно тесно. А уж залезать в кокпит без начальной акробатической тренировки вообще сложно.

Кресла не двигаются, наклон спинки не регулируется. Но, как ни странно, сидеть более-менее удобно. Только обзорность при такой низкой посадке получается аховой. И нет противосолнечных козырьков, хотя их и спроектировали. Но Николай Фоменко счел эту опцию излишней.

Ногам тесновато, но терпимо. Лампочка слева — штатное оборудование. А вот торчащие головки саморезов — издержки предсерийности. Планировалось, что в следующих итерациях крепления панелей салона будут скрытыми. А что это за потенциометр висит на проводочках в ногах пассажира? Это регулятор скорости вентилятора климатической установки. С этой установкой как ни бились — не смогли разобраться и заставить правильно работать. В скором времени заменят ее на «печку» от какого-нибудь серийного автомобиля

А вот и сам блок управления «климатом», загадочный, как манускрипт Войнича

На первом этапе концепцию климатической установки придумал сам Игорь Ермилин. Печка стояла сзади и качала воздух в салон через длинный канал, проходящий по тоннелю пола. Расчеты на начальной стадии никто не делал. Этими расчетами занялись много позже, когда поменялся поставщик. Разработчиком же и поставщиком первой системы был покойный Николай Семикин из НАМИ. Ему эта концепция (печка в задней части) не нравилась с самого начала, но «заказчик всегда прав». Впоследствии, на модели В2, применили климат-контроль, разработанный фирмой Eberspacher.

По все той же прихоти Николая Фоменко салон оснастили аж тремя дисплеями. В 2010 году это было свежо, необычно. Но оказалось абсолютно бестолковым: пассажиру этой машины дисплей нужен как сантехнику подставка под контрабас. Да и на центральный дисплей при столь своеобразной посадке смотреть очень неудобно

Графика приборной панели сейчас выглядит наивно, но тогда она казалось прорывной. Шкалы по бокам — чистая декорация, понять в них что-то невозможно. Благо спидометр и тахометр выводят еще и привычные цифровые показания. Но цифры мелковаты

…Итак, Братеньков второй раз уткнулся передним бампером в сугроб. Это все шины, ворчал он, вылезая из машины, точнее, устало вываливаясь. Машина не поворачивает, машина не тормозит!

Настало время лично проверить догадки Андрея.

Первое впечатление: как же верхние валики сиденья сдавливают плечи! Я не самый широкоплечий человек, мягко говоря, но не смог протиснуться между этими абсурдными «крылышками», которые и боковой поддержкой назвать нельзя, они не бока подпирают, а сдавливают плечевые суставы. Так что сидеть приходится, придвинувшись вперед, без опоры на спинку. Конечно, это утомительно.

Как рассказал один из бывших работников «Маруси», желание Ермилина вписаться в регламент FIA вынудило ограничить ширину кокпита 1400 миллиметрами. Поэтому в машине так тесно, и поэтому, видимо, столь неудобной вышла спинка кресла. Хотя мне кажется, что плечевые валики — тоже творческая доработка, сделанная постфактум.

Но в остальном все более-менее удобно. Если, конечно, не принимать во внимание в февральском Новосибирске неработающую печку.

А вот руль — тяжел. Даже перетяжелен, несмотря на гидроусилитель. Думаю, это нештатная особенность, в ГУРе кроется какая-то неисправность. Или углы установки передних колес «уехали» очень далеко от нормальных.

Под колесами — укатанный снег, изредка переходящий в асфальт. Шины нешипованные и, судя по рисунку протектора, не очень-то и зимние (Pirelli Sottozero). На полторы тонны массы 420 «лошадей» и почти 600 ньютон-метров момента. Конечно, ведущие колеса находятся преимущественно в одном из двух положений — пробуксовка или блокировка. В «Марусе» нет не только системы стабилизации, но даже ABS не работает (хотя формально и присутствует). Тут вообще много чего не работает — спидометр с тахометром выдают явную лажу, время от времени система диагностики начинает судорожно мигать «чек энджином» и лампочкой давления масла… В общем, машина не производит впечатления законченного изделия. Но и не раздражает, в ней даже уютно было бы, если б не было так холодно.

Если зацепиться за полоску асфальта, то динамика реально впечатляет. Меня когда-то Фоменко катал на одной из первых «Марусь», говоря при этом: нажимаю на педальку — и через 3,5 секунды уже 100 км/ч. Врал, конечно, но в 5–5,5 секунды до «сотни» разгон уложиться должен. И затормозить можно неплохо — если, опять же, делать это на асфальте. Но мы в заснеженном Новосибирске, тут с сухим асфальтом напряженка. В общем, эксперименты с разгонами-торможениями заканчиваются, толком не начавшись. Андрей Братеньков чуть позже попробовал «пульнуть» на шоссе, так его в тот же миг переставило на полосу влево. Все-таки есть подозрение, что сход-развал тут того…

Но на гражданских скоростях машина едет, в общем, неплохо, она вполне маневренна, очень легко переходит от избыточной поворачиваемости к недостаточной, только «газом» чуть поиграть. Будь в «Марусе» механический «ручник», необходимость в рулевом управлении вообще можно подвергнуть сомнению. Так что ей шины позубастее — и в Мячково. Только пару передних бамперов запасных приготовьте, настолько мал клиренс. Даже в верхнем положении подвески не все препятствия можно проезжать смело. Ума не приложу, как Ермилин и Фоменко каждый день по Москве ездили. Да и не наездишься в верхнем-то положении, тряско очень.

Сырая машина дает столь же сырые впечатления. По-хорошему, оценивать ездовые свойства этого полуфабриката не стоит, бог ведает, как изменится ее характер после тонкой доводки. Говорят, что самая правильная «Маруся» из всех ныне существующих — у Русинова. Так вот, Братенькову хочется превзойти этот уровень. И работы по ремонту и настройке «Маруси» В1-17 — еще непочатый край.

Что-то есть в ней такое… э…. характерно-русское, когда и коня на скаку, и в горящую избу. Девушка со спрятанной под пеньюаром волей к жизни. Озорница, тянущаяся за поцелуем, но в последний момент отводящая губы, похохатывая. Русалка с томным блеском в глазах. Библейская блудница, сияющая святостью. Безупречно красивая, несовершенная, желанная. Кажется, я начинаю понимать культ «Маруси» в определенной среде. И на шажок приближаюсь к пониманию мотивации Братенькова. Он ведь тоже не законченный фантазер и оставшейся от очарованности частью мозга понимает шаткость «Марусь» как бизнеса. Просто ему хочется, чтобы страсть выглядела еще и рациональной. А так не бывает. Либо страсть, либо… В общем, бизнес-проект Братенькова, в реальности которого он убеждал всех полтора года назад, дал очевидную трещину.

Тогда казалось, что за 12,5 млн рублей коллекционеры с руками оторвут любое количество «Марусь». Но время охладило коммерческий пыл; оказалось, что продать такую машину едва ли не труднее, чем собрать. У Андрея было несколько потенциальных покупателей, но как-то они быстро исчезли с горизонта событий. Сейчас наметились два каких-то иностранца, под которых вся спешка и затевалась. Но вдруг выяснилось, что до готовности этому экземпляру еще далеко, так что и иностранцам продажа откладывается. Станут ли они ждать? Давайте послушаем самого Андрея.

Вы слышали? Оказывается, эта «Маруся» еще и не легализована, ее нельзя поставить на учет, документов нет. Нет даже VIN. А есть только небесспорное намерение попробовать получить СБКТС в Белоруссии. При таких вводных думать о продаже…. Ну, несколько преждевременно. Хотя Андрей и утверждает, что машину могут купить в ее нынешнем виде, без легализации.

Там еще проблема с эмиссией. Двигатель Cosworth если и соответствовал каким-то евронормам, то максимум Евро-4. Даже если найти недостающий нейтрализатор, выйти на Евро-5 без изменения прошивки все равно не выйдет, а это целая исследовательская работа! То есть история с получением СБКТС, хоть в Белоруссии, хоть в Науру, рискует затянуться до неприличия.

Но Братеньков верит. Верит, что за оставшиеся полтора года можно сделать и продать пять автомобилей «Маруся». Верит, что, научившись делать монококи, он сможет строить и спорткары с собственным дизайном. И электромобили. Это уже будет настоящий бизнес. На своем небольшом заводике. И вера его не с горчичное зерно размером. Послушайте:

Я понял: Андрей силой своего внутреннего кунг-фу дистанцируется от подсчета издержек, он их как бы не видит. Это самозащита, трюк с самовнушением. Его спасает еще и непрогнозируемость многих затрат, которых как бы и нет, раз невозможно предсказать. Немного завидую этой его свободе: если мечта не может стать бизнесом, то тем хуже для бизнеса.

Значит, план прежний, хоть и скорректированный. В таких случаях принято желать удачи.

Даже если жизненный опыт сопротивляется.



Источник: drom.ru