Mazda RX-8 с «четверкой» серии ZY. Нестандартная замена для ротора

Mazda RX-8 с «четверкой» серии ZY. Нестандартная замена для ротора

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

24 (83%)

Нет

5 (17%)

Посмотреть результаты

Кто бы что ни говорил и как бы ни относился к японскому автопрому, есть в нем настоящие алмазы по цене бижутерии. Вы, например, можете позволить себе 15-летний Porsche, пусть и в самой простой по технике комплектации? А какой-нибудь компактный Lotus, «Эмку» BMW или «аэмгешный» Мерс? Чтобы по стоимости до полумиллиона рублей и в состоянии не просто «передвигается», а едет на примерно заводском уровне. Предвижу критику — мол, сопоставимых по ходовым качествам массовых дорожных моделей (всякие GT-R и NSX не в счет) японцы отродясь не выпускали. Не считать же таковым, скажем, Mark II. А вот и нет. Один из характерных примеров «крутые настройки за свои деньги» — Mazda RX-8. Правда, то, что в немалой степени делало ее исключительной, в конце концов глобально и удешевило. Остался единственный верный выход — SWAP!

Продолжение гоночной истории

Признаться, никогда не разделял фанатизма сторонников «холивара» на тему «японцы» против «немцев». Каждая компания идет своим путем. У любой были достижения и разочарования. И многие, если не все, заслуживают не только критики — уважения, рассмотрения. Та же Mazda. Более полувека в компании развивали направление РПД — роторно-поршневого двигателя. Как пела когда-то «Машина времени» — если бить в стену лбом… Увы, после десятилетий работ «ротор» не «превратился в лом» — то есть в аргумент против конкурентов. Можно позубоскалить — дескать, потратили столько времени, и все впустую. Но давайте вспомним, что благодаря этому мотору марка в автомобильном мире стала одной из самых исключительных. И, между прочим, активно участвовала в гонках. Начиная с конца 60-х в «кузовах», потом в ралли и кольцевых марафонах вроде Ле-Мана, где в 1991 году даже взяла первое место. После этого, кстати, в соревнованиях на выносливость роторные моторы запретили. Понятно, что не просто так.

Familia Presto Rotary и RX-3

RX-7 группы B и ле-мановский триумфатор — болид 787B 

Это все к тому, что спорт для Mazda почти всегда был не на последнем месте. И, разрабатывая RX-8, инженеры учитывали исторические пристрастия компании. Конечно, речи о заводском участии в гонках уже не шло. Мир вообще порядком охладел к автоспорту. Что говорить о небольшой, в сущности, фирме. Но в составе частных команд восьмая «Рыкса» гонялась в 24 часах американской Дайтоны, участвовала в кольцевых сериях в Бельгии, Великобритании, Новой Зеландии. Где-то она остается в гоночном строю до сих пор.

Главное же, что даже с учетом традиционной ориентации на американский рынок Мазде удалось получить автомобиль, управляемость которого была на уровне классических купе. При достаточном уровне комфорта и без потери чисто бытовых атрибутов — двух дополнительных мест и вполне вместительного багажника.

У последнего даже предусмотрели такую роскошь, как лючок в спинке сиденья, открываемый, впрочем, не без некоторых лишних манипуляций.

Но, собственно, о чем мы! Какие лючки и багажники! Зарубежная и отечественная автопресса если и не визжала от восторга после знакомства с RX-8, то только в силу политкорректности. Ну как же, японское купе — и с такими задатками. За несколько лет оно собрало кучу наград — от статусных Japanese Car of the Year и International Engine of the Year до всевозможных журнальных тестов и рейтингов типа «автомобиль с лучшей управляемостью в Америке до $100 000». Особые эстеты из среды автожурналистики все-таки испытывали восторг — не только от роторного мотора, а, например, от углепластикового кардана. Или от кузова, которому придавали жесткость кольцевого болида — усилители, включая вертикальные, разместили даже в задних «полустворках». Тоннель пола сверху прикрыли двутавром, от которого он вырос до размеров Великой Китайской стены. Снизу — балкой закрытого профиля, соединяющей коробку и задний редуктор. Опоры стоек подвески спереди и сзади соединили растяжками.

Правильная развесовка по осям — в немалой степени опять же заслуга роторного двигателя. По сравнению с RX-7 — предшественницей RX-8 — его засунули глубже и дальше в моторный отсек. Вдобавок внутрь базы сдвинули топливный бак. Mazda заявляла о «половинной» развесовке, но в прессе появлялись другие данные — 52,5:47,5. Для автомобиля с двигателем спереди — все равно отличный результат! Который определяет уменьшенный момент инерции вокруг вертикальной оси. Если по-простому, то способность ввинчиваться в виражи или избыточную поворачиваемость.

При этом, будучи новой и официально предлагаясь в России, RX-8 стоил несколько меньше конкурентов — $50 000. А сейчас от 350 000 рублей до миллиона с небольшим (средняя стоимость в районе 500 000) — и я ваша навеки. Причина, как говорилось выше, именно в «роторе». Вообще к концу производства предшественницы — RX-7 — было далеко не очевидно, что у Mazda будет роторное продолжение. Несмотря на то, что в 1995-м фирма показала концепт RX-01, а через четыре года еще один — RX-Evolv, уже сильно напоминавший будущую RX-8.

Дело в том, что, не имея ресурса поршневых моторов, «ротор» к 2000-м годам перестал удовлетворять и экологическим требованиям. Тем не менее в Mazda ухитрились и к появлению RX-8 довели прежний двухсекционный 13B-REW до версии 13B-MSP, которая получила рыночное имя Renesis (от Rotary engine genesis). Изменили расположение выпускных окон, играющих здесь роль клапанов. Под конкретные обороты создали разную длину впускного тракта, а также основные и вторичные впускные окна. Использовали резонансный наддув и на версии High Power по три форсунки вместо двух на каждую секцию. Все это не просто позволило поднять мощность на «атмосфере» до 250 сил (исполнение Standard Power развивало от 192 до 215 л.с.) — уложить Renesis в актуальные на тот момент нормы Euro-4.

В 2004–2008 годах RX-8 даже выпускалась в модификации Hydrogen. Нет, водород в ней не использовался в топливных элементах. Один из самых распространенных на планете газов питал «ротор». Опять же ради снижения вредных выбросов…

По ряду очевидных причин не зашло. В итоге RX-8 на традиционном топливе у нас официально перестали продавать еще в 2009-м. Для Европы она выпускалась на год дольше. А в Штатах и Японии продержалась до середины 2012-го. Ну некуда уже по части экологии было дорабатывать роторный двигатель, исчерпал себя.

Ротор долой! А что взамен?

RX-8 (разумеется, из Японии) начали приходить в Россию в середине 2000-х. Если RX-7 завозилась буквально единично, то «восьмерка» стала сравнительно массовой. Когда ее покупка была максимально прозрачной (аукцион, честный пробег до 100 000 км), «ротор» мог попасться еще «живым». Но даже в таком случае он огорчал топливным аппетитом (от 14 л/100 км) и масложором — от 300 г/1000 км. Чего уж говорить о приближении к пробегу в 150 000–250 000 км, который становился критическим.

Поэтому герой нашей статьи, купив в 2012 году «американку» (2003 г., пробег чуть за сотню), изначально не собирался оставлять роторный мотор. Но некоторое время на нем все же передвигался.

Вадим Чирков

 

— 20 л/100 км бензина и литр масла на тысячу. Несмотря на то, что у «ротора» есть приятные черты (например, его можно крутить до 9000 об/мин), для того, чтобы терпеть подобные эксплуатационные особенности, надо быть большим его поклонником. Я, видимо, не из таких. Завершил мытарства с 13B он сам. Как-то просто не завелся. Двигатель, на который собирался менять «ротор», также был известен заранее.

В RX-8 чего только не ставят: «Джей зеты», UZ, GR, VQ, разные «четверки». В Москве — даже вазовские 16-«клапанники», потом их как-то легализуют. У меня на этот счет свой взгляд. Так, для того чтобы установить рядную «шестерку» и «восьмерку», нужно переносить рулевую рейку. Это, уверен, в корне неправильно. V-образные «шестерки» как минимум нарушают развесовку. А она у RX-8 — одна из характерных черт, ради которой, как говорится, все задумывалось.

В общем, оставалась «четверка». Вопрос в том — какая? Устанавливаемые продольно SR20 и 3S имеют выпуск по левой стороне. В то время как на «роторе» он справа. Просто так перекинуть не получится — под днищем и в районе моторного щита все упаковано очень плотно. До 2005 года с «нормальной» стороны тракт располагался на 4G63. Но здесь я столкнулся с еще одним ограничением. Дело в том, что в регламенте Time attack, в которой планировал участвовать, четко прописано — двигатель должен быть одной марки с автомобилем. К тому же мицубисиевский мотор чугунный, тяжелый.

Можно было выбрать маздовский B5. Увы, тоже выполненный из «тяжелого» металла и с левосторонним выпуском. В подобных условиях оставался, по сути, единственный вариант — двигатель серии Z. А именно 1,5-литровый ZY-VE, что устанавливался на Axela, Demio, Verisa.

Эта «четверка» не из самых новых (линейка Z выпускается с 1995 года), но все современные атрибуты уже при ней — алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске. У нас в среде тюнинга она экзотика. За рубежом готовят, но довольно ограниченно. И все же достаточно (в Бразилии и Японии машины с ней гоняются в «кольце»), чтобы понять — силовой потенциал у мотора есть. Имелся и другой весомый аргумент — цена на б/у агрегат. В сравнении с популярными у нас GT-установками — сущие копейки. ZY до сих пор стоит в пределах 15 000–23 000 рублей, чем мой собеседник не раз пользовался. Впрочем, мы забегаем несколько вперед.

— Принципиальным было установить «четверку» таким образом, чтобы минимально затронуть штатные крепления. Как вы понимаете, не входил в планы перенос рейки, какие-то манипуляции с направляющим аппаратом подвески. И категорически не хотелось трогать трансмиссию — от коробки до самого редуктора. Стоял, кстати, 4-ступенчатый «автомат» (с обновлением 2008 года появился 5-ступенчатый, — прим. авт.), который надо было всего лишь поменять на «механику». В результате двигатель с МКП соединялся с помощью переходной пластины. А под капотом разместился так, что пришлось только слегка подкорректировать моторный щит.

В атмосферном варианте ZY, естественно, не рассматривался. Наддув в сочетании с 1,5-литровым двигателем в Time attack дает повышающий коэффициент, который приводит в один класс с теми же RX-8, но роторными. Да и как с «полторашкой» без турбины? Она в нашем случае собрана из двух агрегатов. За основу был взят VF36 от Impreza STi Spec C. Но он с twin scroll. То есть с двумя каналами подачи выхлопных газов к крыльчатке, которые никак не желали входить между двигателем и чашкой стойки. Пришлось холодную часть турбины оставить от 36-й, а горячую взять от VF28, где канал один.

Безусловно, четыре цилиндра — это не две секции. По длине ZY слегка вылез за пределы 13B (на центральном фото ниже генератор — передняя кромка «ротора»). Да, поднялся чуть выше, вытеснив штатную растяжку. Зато снаряженную массу автомобиля (взвешивали!) удалось удержать в пределах 1330 кг. «Рыкса» с РПД в разных исполнениях и по разным данным весит 1310–1385 кг. И вся периферия (аккумулятор, «воздушок») встала едва ли не на штатные места.

Интересно было решено электронное обеспечение. Владелец этой RX-8 (сам настройщик автомобильных систем управления) пожелал оставить рабочей DSC.

Для этого сохранил родной ЭБУ, который теперь руководит блоком дроссельной заслонки и ABS и, соответственно, traction control и системой стабилизации. Но непосредственно ZY получает команды от Vems. Осталась Mazda разве что без круиз-контроля. Тот, как известно, работает в паре с «автоматом», и оба управляются отдельным от «ротора» блоком. Уступили место «механике».

Их было две — и за годы производства RX-8, и в нашем случае. Первой Вадим установил «шестиступку». Оказалось, что это не лучший вариант. Передачи короткие, поэтому надо чаще переключаться. У 5-МКП они длиннее, и потому такая трансмиссия в городе удобнее.

Что касается надежности ZY, то сейчас стоит третий двигатель. Однако не спешите с выводами. В силу отсутствия местного и ограниченного мирового опыта по тюнингу этого мотора искать его пределы приходилось буквально на ощупь. Первый агрегат, давление в 1,5 бара и… погнутый шатун в третьем цилиндре. Второй — 1,3; 10 000 пройденных км. Добавление двух десятых — и аналогичный результат в том же «горшке». Стабильность, не иначе. Сейчас на 1,3 бара опять же пройдено 10 000 км. Желание экспериментировать с давлением отсутствует, и ZY этим, похоже, доволен. А владелец? Есть некоторые нюансы, которые бы хотелось скорректировать. Например, не совсем отвечают желаемому клапанные пружины от RB25. Создатель уже нашел им замену — от мотора Yamaha, что устанавливается на гидроциклы. С ними «четверка» сможет крутиться до 8000 об/мин вместо нынешних 7200.

В комбинации приборов нет аналогового спидометра — только цифровой. Рядом с клавишей, отключающей DSC, регулятор подсветки щитка, меняющий ее цвет с белого на красный 

Напрашивается на замену и турбина, которая велика для полутора литров рабочего объема. Безусловно, в «кольце» работа между 4000 и 7000 об/мин, когда наддув действует на максимуме, логична и оправданна. Но дело в том, что RX-8 — инструмент двойного назначения. Строилась с прицелом на гонки, сейчас эксплуатируется сугубо как «гражданский» автомобиль. Насколько это удобно, когда мотор «раздувается» с оборотов выше средних?

Оптимальный баланс

По-японски мрачноватый салон, естественно, к нынешнему времени устарел. Это вовсе не означает, что здесь не на что зацепиться взглядом. Напротив, чувствуешь, как его пестовали дизайнеры.

Вписывали в абрис кольца на консоли кнопки и клавиши. Рисовали «гарду» «ручника». Ваяли сложной формы анатомические сиденья, даже там не забывая упомянуть о том, какой уникальный агрегат скромно приютился под капотом.

Стоит еще отметить, что для своего времени RX-8 была неплохо упакована: навигация (с блоком, спрятанным в боксе на тоннеле), подогрев сидений, электроприводы передних кресел. Причем это касалось не только экспортных версий. Ту же DSC получали и машины для внутреннего рынка.

Места за рулем побольше, чем в «чистом» купе RX-7. И все равно развитая дверная карта и высоченный тоннель создают ощущение кокпита. Настраивает, знаете ли. Система стабилизации, между прочим, тоже — выполнена полностью отключаемой. Вопрос в том, как с ней быть. Рубит она тягу так же безжалостно, как топор буйные головы. А на асфальте из-за отсутствия морозов — предательское «сальце», на котором шины размерности чуть больше штатной (235/45 R18) — за малым не детские ледянки.

При выключенной DSC зад может забросить на любой передаче вплоть до пятой. Надо аккуратнее оперировать длинноходной педалью сцепления. Благо сама «сцепа» здесь не керамическая — лишь усиленная, Exedy. Момент единения диска с облегченным маховиком (5 кг против штатного в 13) чувствуешь хорошо. Правда, трогаться нужно с умением — на самых «низах» затурбованная «четверка» тянет неохотно. Необходимо активнее открывать дроссель. Хотя с 2000 об/мин в деле уже четвертая передача, с некоторой натяжкой даже пятая. В городе можно передвигаться так — первая, вторая, а затем высшие ступени. Вот такой своеобразный характер, благодарить за который, очевидно, надо фазовращатель.

На двух тысячах давление наддува еще в минусе. К трем крыльчатки раскручиваются и Mazda начинает ехать. А с 3500 об/мин — везти! Почти с четырех турбина уже дует на максимум. На штатный монитор автор проекта вывел оцифрованные показания тахометра и датчика давления — картинка симпатична и информативна.

Впрочем, и без «мультипликации» понятно, когда акселератор приобретает особую чувствительность. Прямо-таки взрыва нет, тем не менее с тех самых «трех с половиной» уже понимаешь — под педалью газа приличный такой запас тяги. Полка момента, которой можно пользоваться без перехода на пониженные ступени.

Конечно, может быть, стоит поэкспериментировать с менее инерционной турбиной. С другой стороны, по замерам ZY выдает в подобной конфигурации 283 силы, разгоняет Мазду до сотни за 5,5 секунды и, как мы только что убедились, способен не напрягать в городском трафике. Как-то там создатель поколдовал с настройками.

Шасси для ежедневного использования — почти не трогал. Нет, тормозные диски теперь вентилируемые. И хотя мы ездили на обычных колодках, к неожиданно интенсивному замедлению необходимо привыкать.

В подвеске — жесткие сайлент-блоки Whiteline. А вот стойки — обычная двухтрубная Kayaba. Даже стабилизаторы (тот же Whiteline) «расслаблены». Из двух вариантов крепления прутков к подвеске выбран тот, что меньше притягивает ее к кузову. В итоге я, разумеется, чувствую стыки и швы асфальта, но с учетом 45-го профиля довольно отстраненно. И это, уверен, еще одна характерная черта RX-8. Как-то по-своему колдовали маздовцы над задней многорычажной подвеской и передней «двухрычажкой» с алюминиевыми рычагами, что у них получился такой эффект.

Ведь не вытрясает, не заставляет содрогаться при виде «лежачего полицейского». На скоростях за «сотню» вообще перестает обращать внимание на неровности и, что важнее, отлично гасит вертикальные колебания. При этом распластанное по дороге тело если и кренится, то из салона абсолютно незаметно. Руль, делающий от упора до упора три оборота, не воспринимается «длинным». А электроусилитель качественно притворяется «гидрачом» — такая здесь хорошая обратная связь.

В середине 2000-х приходилось ездить на «японке» «только что оттуда» в заводском исполнении. Могу сказать, что в данном случае и тюнинг, и годы эксплуатации ходовую часть не испортили. ZY — привнес в качества «Рыксы» новые интересные нотки. Несмотря на то что наш герой и его машина так и не выехали на «кольцо» (технические причины ни при чем), надо отдать должное — быстрый, хорошо управляемый автомобиль не оказался дискомфортным в ежедневной эксплуатации. Подобное, к сожалению, редкость. Но тут, видимо, сказался опыт создателя.

Фотобонус Mazda RX-8 с ZY-VE



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *