Народное ретро. Subaru Impreza GF 1995 года. Магия имени

Народное ретро. Subaru Impreza GF 1995 года. Магия имени

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

1 (50%)

Нет

1 (50%)

Посмотреть результаты

Пожалуй, нет в современной истории автомобиля, которого спорт раскрутил бы так, как Импрезу. Безусловно, есть масса примеров, когда вложения в гонки принесли дивиденды на «гражданке». Но так, как это произошло с маленькой Subaru… Ведь простушка и для кого-то даже дурнушка стартовала из безвестности к популярности так, словно к ней прикрутили твердотопливный ускоритель. Потом, правда, вернулась обратно. Мы же будем говорить именно о том времени — триумфе марки и модели. На знакомстве у нас Impreza первого поколения.

Ладно-ладно, несколько преувеличил. Поклонники автоспорта, и в частности классического ралли, попеняют мне, что, мол, бывали в истории WRC подобные автомобили. Наверняка вспомнят старый Ford Escort, Renault 5, Peugeot 205.

Audi Quattro, Lancia Delta HF, даже Toyota Celica и, конечно же, Mitsubishi Lancer Evolution.

Согласен. Однако все эти автомобили, по-разному выступая в ралли, знамениты были именно своими заряженными модификациями. Которые, увы, не поделились славой с беззубыми дорожными версиями. А Impreza, будь она даже с «полторашкой» и передним приводом, все равно в сознании представляется ралли-каром в знаменитой золотисто-синей расцветке 555 Team Subaru. И тому есть логичное объяснение.

Свой путь к торжеству на чемпионате мира Subaru, как мы помним, начала далеко не с Impreza. Еще Leone второго поколения в 1980 году стартовал на ралли Safari. И с тех пор седаны этой модели выступали на нескольких этапах в год.

Было впереди и создание спортивного подразделения Subaru Tecnica International. И объединение с британской компанией Prodrive, которая на тот момент уже параллельно (как конкурент) выступала в WRC. Шло время накопления опыта, которое вылилось в лучшее третье место на ралли Новая Зеландия, и попутно доказало: Subaru — машина для плохих дорог. Не тогда ли уже появилась поговорка — «чем хуже покрытие, тем лучше едет», которая на долгие годы стала синонимом всех моделей марки. В 1989-м вышла Legacy, которую тут же отправили на чемпионат, причем преимущественно на гравийные трассы. И хотя туда ее выводили такие легенды, как Маркку Ален и Ари Ватанен вместе с молодым тогда еще Колином МакРеем, задачи победить, видимо, не стояло — максимум стали третьими на одном из этапов.

Все-таки Legacy была достаточно крупной. А время, когда на старты выходили большие седаны и купе, начиная от D-класса, безнадежно прошло. С некоторой долей натяжки можно даже сказать, что Impreza создавалась под ралли. Во всяком случае, одно от другого было неотделимо. Что показательно, заложили новый седан и универсал (да-да, пусть в англоязычных источниках его зовут хэтчбеком, для многих российских поклонников модели это Sports Wagon!) не на основе предшественника, то есть Leone. Нет, схема передней подвески — McPherson — осталась прежней. Но рычаг с поворотным кулаком изменились полностью. А задняя схема на диагональных рычагах трансформировалась в многорычажную конструкцию с поперечным направляющим аппаратом.

Неожиданно крупными для тогдашнего представителя C-класса у Impreza выполнили арки и колеса. Вспомним, что сегмент D начала 90-х обходился колесиками с посадочным диаметром в 13 дюймов. E и даже F вполне мог передвигаться на 14-х, 15-е же считались чуть ли не роскошеством. А здесь начиная с 1,8-литровой модификации — уже 195/60R15.

Это неудивительно — как минимум низ силовой структуры кузова достался Impreza от Legacy первого поколения. Переднюю подвеску, конечно, несколько переработали, однако в целом заимствовали оттуда же. И только заднюю «многорычажку», похоже, значительно изменили. А вот регулировку кузова по высоте, в отличие от того же Leone, новая модель не получила. Не то, чтобы не по статусу была (предшественник тоже не в бизнес-сегменте значился). Просто в свете ориентации на ралли подобный height control оказывался лишним.

Двигатели, само собой, взяли из новой линейки EJ. Причем все! Правда, поначалу с определенными ограничениями. Так, седан (по-японски hardtop sedan, но мы-то знаем, что это такое) до рестайлинга 1996 года в Японии и Европе не имел 2,0-литровый EJ20 (125 л.с.), который почему-то полагался универсалу. В Старом Свете была недоступна «полторашка», что на родине выступала базовым агрегатом (97 л.с.). А EJ16 (90/100 сил) и EJ18 (103/115 сил) были общими моторами для большинства рынков, в том числе российского. Появившаяся у нас официально в начале 90-х (не скажем, что прямо с начала выпуска в 1992-м) Impreza оснащалась и ими, и 2,0-литровым «оппозитником». 1,6-литровый, кстати, из островной спецификации исчез с рестайлингом 1996 года. Зато EJ20 в прежнем варианте SOHC отныне развивал 135 сил. В исполнении с двумя распредвалами на каждую «головку» блока и вовсе 155 «лошадей», что по тем меркам и для автомобиля массой в тонну двести с небольшим считалось очень неплохо. К нам официально, увы, поставлялась Impreza только с двухвальным мотором.

В общем, моторов по японским меркам для гольф-класса предлагалось немало. Другое дело, что помимо самого мощного «лошаденками», как вы видите, они не отличались. Эту особенность в Subaru компенсировали линейкой WRX. Но о ней как-нибудь в другой раз. Не прекращающиеся эксперименты с турбонаддувом, полным приводом, настройками шасси вывели ее представителей едва ли не в разряд суперкаров. Во всяком случае, сильно отдалили от дорожных модификаций. Вспомним, хотя бы управляемые электроникой дифференциалы с возможностью изменения степени блокировки и постоянную игру с главными парами. Но кое-что спустилось с этих спортивных небес и на обывателя, вдруг представившего, что он Колин МакРей или Ричард Бернс. Мы, естественно, о полном приводе, по которому имелось два варианта. При автоматической коробке передач, как в нашем случае, межосевой дифференциал отсутствовал. Задние колеса подключались фрикционной электронно-управляемой муфтой. То есть большую часть времени Impreza была переднеприводной. Хотя считается, что муфта все-таки имела определенный преднатяг. А в некоторых ситуациях (активная пробуксовка передних колес, езда на первой передаче) могла перебрасывать назад до 45% крутящего момента.

Импрезы с механической коробкой несли честный полный привод — с «центром», блокируемым вискомуфтой. Этот полноценный full time распределял тягу между передними и задними колесами в пропорции 50/50. А на универсалах, подобно Leone, предлагал живущему в глубинке (пусть и японской) обывателю одноступенчатый демультипликатор. Есть разная информация о его передаточном отношении — 1,44:1 или 1,59:1. Не принципиально — главное, что в классе это было безальтернативное предложение.

Что же касается так называемого «симметричного полного привода», которым при любом удобном случае козырял всяк любивший Subaru, то имелось в виду, конечно, не распределение тяги между осями. А то, что и коленвал двигателя с коробкой на одной оси, и все приводные валы от этого равной длины, что, несомненно, дает некоторые преимущества. Например, за счет последней особенности более стабильное поведение в поворотах и на разбитой прямой. Плюс чуть лучшая по сравнению с автомобилями, у которых привычная компоновка, развесовка. Благодаря горизонтально-оппозитному расположению цилиндров — несколько ниже центр тяжести. И все это, разумеется, в таких нюансах, которые заметить может разве что пилот WRC. Но вот как-то «зашло», запало в умы это Symmetrical All Wheel Drive, ставшее там сакральным.

Давайте и мы опустимся с небес на землю. Вспомним, что помимо турбовых «двухдверок» были в стаде Impreza и вполне «травоядные» купе. Для внутреннего рынка оно имело имя собственное — Retna. Приводилось всего лишь 1,5- либо 1,6-литровым моторчиком. В первом варианте было переднеприводным, оснащалось по минимуму и, судя по всему, выпускалось только в период с 1994 по 1996 год.

В Штаты этот двухдверный «безнаддувник» также поставлялся. Но там, видимо, мог оснащаться побогаче и технически, и в плане экстерьера/интерьера. Прожил на конвейере аж до 2001 года.

Retna осталась нами фактически не познанной. Для российских поклонников Impreza, которым не хватало на WRX, самыми привлекательными были 2,0-литровые версии HX-20S/HX-20CS (125/135 л.с.) и SRX (155 л.с.). Во-первых, столь объемные моторы представителям C-класса редко полагались даже тогда. Во-вторых, внешне — «юбками» порогов, антикрылом, развитым передним бампером с «противотуманками» — эти модификации максимально напоминали WRX. В свое время даже был распространен такой «тюнинг» — поставить обвес с HX и SRX на какую-нибудь «полторашечную» Импрезку. Постигла сия участь и экземпляр, выбранный нами для фотосессии.

Если HX и SRX к нам из Японии все же попадали, то чисто американские 2.5 RS Coupe (1999–2001 гг.) и Outback Sport (1996–2001 гг.) — нет. Ну разве что в виде единичных экземпляров. Обратите внимание на «ноздрю» на крышке капота и купе, и «вседорожника» — фикция! Моторы там устанавливались исключительно атмосферные. Но крышки капота эти модификации получали от турбоверсий. Приподнятый универсал, в частности, от «вагона» под названием Gravel Express, который до 1996 года существовал на домашнем рынке и представлял собой «лифтованную» WRX.

RS Coupe, Outback Sport и Gravel Express

Экзотикой считалось и ретроисполнение Casa Blanca, и тем паче работы тюнинговых ателье — Tommykaira и VeilSide.

Версии HX и SRX были дороги и в виде новых машин, и как бэушные. Impreza вообще не считалась бюджетным автомобилем. Особенно универсал, который в сравнении с аналогами, будучи дилерским и всего лишь 1,6-литровым, стоил на четверть больше. Подороже всяких Civic, Lancer и даже Corolla оценивались и подержанные Импрезы. Причем за стоимость указанных 2,0-литровых исполнений можно было запросто прицениться к чему-то классом-двумя выше.

И при этом в ней не было ничего премиального. Типичное для тех лет салонное оборудование, серенький в прямом и переносном смысле интерьер.

Не особо его облагородил рестайлинг. Во всяком случае, с ним Impreza внешне хотя бы лишилась своей характерной черты — почти полностью глухой решетки радиатора — отнюдь ее не красящей (на Impreza c 1,8 и 2,0 л. фальшрадиатор был иным — с горизонтальной планкой посередине).

Передняя панель после обновления, экстерьер до него и оформление радиатора автомобилей с EJ18 и EJ20

Впрочем, если ее и путали с одноклассниками (скажем, в анфас с Toyota Sprinter E100), то только не в профиль и тем более не универсал. Даже у седана силуэт вышел поджарым, словно из спортзала. Sports Wagon и вовсе напоминает сжавшегося в стойке тайского боксера. Не грузопассажирский «сарай» — однозначно!

Да и возможности отсека за счет короткого свеса и покатой задней двери были в сравнении с конкурентами весьма скромными.

Ну а водителю Импрезы все-таки предлагали кое-что интересное. Да, в самом нижнем оснащении модель не имела электрических стеклоподъемников и центрального замка. Зато начиная с 1,8 л несла вот такие удобные анатомические кресла. И на всех комплектациях имела тахометр и регулировку водительского сиденья по высоте.

У нас именно EJ18 в рамках комплектации то ли HX, то ли HS: именно что с «ковшами» и электропакетом с чисто субаровскими фишками — блоком управления зеркалами под комбинацией приборов и самобытными «тумблерами» стеклоподъемников.

«Официальные» «оппозитники» 1,6 и 1,8 л, мягко говоря, не впечатляли автожурналистов еще в 90-е. Чего ждать сейчас, когда для современного 1800-кубового агрегата в «атмосфере» и 140 сил уже вчерашний день. Справедливости ради добавим, что едва ли не все отмечали у «ежиков» неплохую тяговитость на низах. Но у нас «автомат», судить об этом сложно. Зато целых 115 сил в японской спецификации вместо 103 в «российской». Ух, как помчит!

Разгоняется, в общем-то, терпимо. Правда, каких-то эпитетов рождать желания не возникает. До определенного момента на самом деле ущербным себя не считаешь. Но резкому ускорению мешает задумчивая коробка и двигатель, неохотно выходящий на высокие обороты. Ждешь их, ждешь…

За подвеску — все прощу! Очевидно, ее настройки генерировали на основе Leone последнего поколения и Legacy первого. И подняли все качества — плавность хода, энергоемкость, управляемость — на новый уровень. Причем первые два никак не диссонируют друг с другом. Так, Impreza крайне деликатно шлепает по асфальтовым швам и стыкам. Но, если надо, охотно без пробоя стоек прыгнет через «лежачего полицейского». На довольно остром руле — насыщенное реактивное действие, позволяющее тонко чувствовать траекторию. Причем тяжелая и чувствительная «баранка» не делает машину нервной на скорости. Напротив, хорошо за «сотню» Impreza словно становится еще собранней. А как игнорирует любую «волну», попадающуюся на трассе! Добавим сюда чуткие тормоза и незаметно, без удара, подключаемые муфтой задние колеса.

Мотор — дело наживное! Настройка шасси — тонкая работа, необходимость которой понимали и понимают далеко не все производители. Раллисты, выступавшие за 555 Team Subaru позже МакРея и Бернса и перешедшие впоследствии к французам, вспоминали, что Subaru образца 2000-х рулилась и тормозила хуже Peugeot и Citroen тех же лет. Что ж, триумф прошел, наступило финансовое похмелье — небогатая фирма не могла конкурировать с автогигантами. Да и сами поздние Импрезы стали какими-то… более асфальтовыми, что ли.

Мы будем помним ее именно такой — самобытной по дизайну, серенькой в салоне и всеядной в плане покрытий. Впрочем, почему только помнить? Первое поколение Impreza еще в строю! Радует в ежедневной эксплуатации и до сих пор — на гоночных трассах.

Фотобонус Subaru Impreza GF 1995 года

Фотобонус Subaru Impreza первого поколения



Источник: drom.ru