Народное ретро. Toyota Sprinter Carib AL25 1987 года. Так вот ты какой, северный олень!

Народное ретро. Toyota Sprinter Carib AL25 1987 года. Так вот ты какой, северный олень!

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

Вам нравится этот автомобиль?

Да

101 (94%)

Нет

7 (6%)

Посмотреть результаты

В японских модельных рядах всегда были модификации, стоящие особняком. Скажем, «горячие» хэтчбеки. Или лифтбеки, которые недолюбливали на родине, но предлагали для европейцев. Различные купе и двухдверные седаны с самобытным дизайном и узкой рыночной ориентацией. Но вот скажите на милость, зачем в Японии, опутанной сетью дорог, как больной бинтами, необходим был полноприводный универсал?

Однако рынок оказался благосклонен к Sprinter Carib. Особенно он стал популярен в Европе и США, где таких универсалов в широком смысле этого слова отродясь не видели. Вот только по технической сути это был не совсем Sprinter, тем более не имевший ничего общего со следующими моделями, выходившими под этим именем.

Вообще в тойотовских моделях и платформах того периода черт ногу сломит. Например, были заднеприводные Corolla/Sprinter 1979 года в кузове E70. И поколение под индексом E80 1983-го, в котором были и переднеприводные седанчики-хэтчбеки, и заднеприводные Levin/Trueno.

Corolla E70, Corolla E80 и Levin AE86

В то же время с 1978 года существовала модель Tercel (Corolla II). Схожих с обычными Corolla и Sprinter габаритов, с передним (без вариантов) приводом, но продольным расположением силового агрегата. Куда Тойоте было столько, по сути, одинаковых, но разной компоновки моделей? Впрочем, одной для полной коллекции все же не хватало. Именно на базе второй генерации Tercel в компании решили создать Sprinter Carib. Из четырех вариантов кузовов под индексом L20 — трех- и пятидверного хэтчбека, седана и универсала — выбрали последний.

И подкатили вместо рычажной задней подвески цельный мост от упомянутых Corolla/Sprinter E70, оставив передний McPherson без изменений.

Но кто, по крайней мере из российских потребителей Кариба, забивал себе голову родословной его платформы? Не думали, не гадали, а были счастливы оттого, что в свободном доступе наконец-то появился полноприводный универсал. Причем «вагон» Tercel с 2WD, как и хэтчбеки, и седан (между прочим, также получивший «фо вэдэ», правда, позже, в 1988-м), привлекали мало. А вот Sprinter Carib AL25, выпускавшийся в 1982–1990 годах, стал настоящим алмазом всего семейства. Дачникам, рыбакам, охотникам трудно было переоценить потенциал легкового автомобиля с возможностями «почти как у «Нивы», втрое более объемным багажником и традиционно высокой ремонтопригодностью Тойоты.

Для кого-то Кариб, несомненно, стал порталом в иное — вседорожное — измерение. Первой ступенькой перед покупкой джипа. Для других — просто универсальным автомобилем, серьезно расширившим представления о том, на что способна легковушка. А всего-то надо было к довольно нетрадиционной схеме с продольно расположенным силовым агрегатом и передним приводом добавить выход на задний мост. Хотя и организация подвода момента к передним колесам здесь выглядит нестандартно. Наверное, потому, что мы привыкли к субаровской схеме. А у Toyota все куда менее элегантно, но гораздо проще. Правее двигателя под его поддоном размещен редуктор, выполненный этаким отростком из коробки. На фото ниже его оребренный корпус выглядывает из-под балки подрамника. Левый приводной вал проходит не через поддон — снизу него.

«Раздатка» как отдельный агрегат отсутствует — вал отбора мощности организовали в едином корпусе с коробкой, причем без межосевого дифференциала. Поскольку изначально Tercel был переднеприводным, то и у Carib дополнительно подключались именно задние колеса. Вариантов активации 4WD имелось два. Поначалу кнопкой при автоматической трансмиссии (увы, только 3-ступенчатой) и рычагом с «механикой». Но, видимо, в 1985-м во время рестайлинга подход к подключению полного привода изменили. Во всяком случае, у нас экземпляр 1987 года с МКП, и здесь та же кнопка, только расположенная не на рычаге — на консоли возле него.

С самого начала Sprinter Carib мог оснащаться 6-ступенчатой механической коробкой. Однако шестая передача не была повышающей. Напротив, так называемой «черепашкой». В силу отсутствия полноценной «раздатки» понижающий ряд получить было нельзя. Но на одну ступень демультипликатора расщедрились. И какую! Режим EL на рукоятке коробки расшифровывается как Extra low и скрывает «понижайку» с сумасшедшим отношением 4,71:1.

Добавьте сюда Part time — получается настоящий внедорожник, геометрия которого под днищем нарушена только картером редуктора заднего моста. Угол рампы с углами въезда и съезда, между прочим, тоже увеличивались. Не скажем за базовый Tercel, но Sprinter Carib получил TEMS, благодаря чему можно было поднимать кузов над дорогой и заодно регулировать жесткость амортизаторов.

При подобном богатстве выбора шасси и трансмиссии универсал получал единственно возможный в модельной линейке мотор. Правда, и самому Tercel доставалось немного — 1,3-литровый 2A и 1,5-литровый 3A в трех вариантах по мощности. Ну а Карибу оставили только последний, правда, в максимальной по отдаче вариации 3A-SU — 90 «лошадей». Ременный привод ГРМ, один распредвал и по два клапана на цилиндр. Словом, в этой части ничего особенного. Разве что именно на модификации SU Toyota обкатывала систему с двумя карбюраторами. А также впускной коллектор, по-особому закручивающий топливовоздушную смесь, и катализатор.

Своеобразно в Toyota подошли и к салонному оснащению. Комплектаций было всего две — AV-I и AV-II — против шести-семи у Tercel с разными кузовами. И если последний мог иметь даже жидкокристаллическое табло в приборной панели, Carib такой роскоши лишили. Базовый универсал нес простенькие сиденья с однотонной серенькой обивкой и дерматиновым «тылом», «приборку» без тахометра, центральную консоль без «музыки». Снаружи AV-I отличалась черными бамперами, узенькими молдингами по боковинам, фронтальными фарами без внешнего рассеивателя и отсутствием колпаков на ступицах колес.

Комплектация AV-II была не слишком богаче: широкие молдинги и бамперы со всем, что ниже «ватерлинии», по тону в цвет кузова, но темнее, плюс имитация блок-фар. У нас как раз такая.

В салоне так и не появились электрические стеклоподъемники. Зато сиденья — какой-то не соответствующий утилитарной направленности автомобиля шик. Приятная расцветка, сочетание велюра и недешевого текстиля, дизайн, как у какого-нибудь купе и регулируемые по углу наклона подголовники. У водительского — поясничный подпор, возможность сдвигать-раздвигать валики боковой поддержки на спинке, регулировка подушки по высоте. Нам на картофельное поле или на раллийную трассу?! 😊

Помимо этого в топовом оснащении были магнитола-кассетник, электроприводы зеркал да кондиционер с экономичным режимом.

Существовал и немудреный опцион: люк, литые диски, «музыка» с эквалайзером.

Как всегда на «японцах» тех лет, внимание на себя обращают дополнительные клавиши, вписанные в окантовку комбинации приборов.

И все-таки центр притяжения в салоне — блок off-road приборов с высотомером и кренометром. Также прерогатива AV-II и намек на недюжинные способности Carib за пределами твердых покрытий.

Посадка за рулем, кстати, также из разряда внедорожных — высокая. Но не табуреточная и без «ног в горизонт», как на Surf. А удобное сиденье и откровенно «легковая» передняя панель с мягким покрытием рождают в сознании диссонанс — я куда попал, во внедорожник или, быть может, в кроссовер или в городской седан? К слову, считается, что автомобили из 80-х по эргономике — это далекое беспросветное прошлое. И сидится в них не так, и управление неудобное. Но вот решительно не могу найти, чем без малого 40-летней давности разработки Carib хуже Logan или Solaris. Без учета, конечно, «ползунков» «климата» и отсутствия пресловутой мультимедиа.

Сзади — да, не такси. Большую часть места по длине съел багажник. Зато он, как говорили, еще одно достоинство Кариба. Хоть вози что-нибудь, хоть ночуй.

Даже карманчики над арками есть, а спинка складывается вровень с полом и в пропорции 1:1.

Поначалу кажется, что моторчик тут из разряда «есть, и ладно». Надо, конечно, отдать ему должное — крутится охотно и с низов вытягивает, будто дизель старой школы. С 1000 об/мин на третьей — запросто! Даже на четвертой — побурчит и поедет. Разве что присутствует на разгоне определенный «затык». Видимо, оттого, что двойной штатный «карб» давно заменен на вазовский Solex, который не сильно-то уживается с «хитрым» впускным коллектором. Да вот попробуй восстанови оригинальные карбюраторы, что с электронным управлением и массой вакуумных трубок. Специалисты по ним вымерли во времена динозавров.

В общем, на дрэг-стрип соваться желания нет. Тем не менее в городе из потока не вываливаешься. «Снаряженка» ведь всего тонна с небольшим — стоечки крыши, несмотря на утяжеление в виде полного привода, тоненькие, кузов легонький. Поэтому едет Carib весело, и когда нужно, способен вполне интенсивно ускориться.

С другой стороны, тяговитость мотора на низах гармонирует с впечатляющей «понижайкой». Воткнул «еэльку», отпустил сцепление, и ползи себе. «Нива» с УАЗом оборотистей и на демультипликаторе движутся быстрее. И раз уж мы коснулись проходимости, то отметим, что и «крестятся» подвески Carib с приличной для легковушки амплитудой. При отсутствии межколесных блокировок — важное качество! Завидуйте, владельцы современных кроссоверов.

Одно напрягает — привод рычага коробки, столь приятный на большинстве старых «японцев», здесь разочаровал большими ходами. Включение передач тоже порой затруднено. Очевидно, из-за того, что с тросовым приводом сцепления в свое время «наколхозили» — схватывает в самом конце хода педали. Когда же как-то там хорошо срастается, рычаг в ступени залетает четко и с приятным клацаньем. К подбору передаточных чисел вопросов однозначно нет. А с учетом тяговитости мотора на той же третьей передаче можно и входить в повороты, и прыгать через «лежачих полицейских», и форсировать рельсы.

Автомобили тех лет редко когда не переводят на что-то с большим посадочным диаметром и ниже профилем. Получается эстетично, но непрактично. В нашем же случае «резина» размерностью 195/65 R15 вместо 175/70 R13 не только придала образу Carib дополнительной брутальности — добавила дюйм с лишним для клиренса. И на удивление не привела к увеличению неподрессоренных масс. По крайней мере, по ощущениям. Ведь и мост сзади, и TEMS отправилась в историю вслед за карбюраторами. Тем не менее каких-то излишних колебаний всего того, что висит под амортизаторами, не чувствуешь. Как не испытываешь и проблем с увеличившейся колеей — для того, чтобы в арки вошла 195-я «резина», пришлось увеличивать вылет дисков да еще устанавливать между ними и ступицей проставки.

Хорошо, что владелец не решился кардинально преобразовывать стайлинг, как это у нас принято, и переходить на шины «типа изолента». «Бублики» с 65-м профилем качественно сглаживают все то, что не зашпатлевано снегом. Безусловно, «пневмоподушки» между кузовом и дорогой, словно на некоторых представительских седанах, здесь нет. Перед разбитыми трамвайными путями, знаете ли, стоит притормаживать. И все равно показательно, насколько подвеска универсала не тяготится «обувью» на два размера больше. С подобным шасси хочется каждую поездку на дачу превращать в раллийный доп.

Примечательно, что название Carib, как пишут в популярных источниках, произвели от Caribou (карИбу). А это и ряд географических (города, округа, реки) объектов, и вид северных оленей. И все это в Северной Америке. Правда, там Carib продавался под названием Tercel 4WD Wagon. В Европе — с именем Tercel 4WD Estate. На обоих континентах автомобиль снискал себе популярность неприхотливого и универсального во всех смыслах транспортного средства, каких жители Старого и Нового Света тогда практически не знали. Пусть у него не было турбомотора, как на Leone — по сумме качеств он вряд ли уступал субаровскому «Льву». До сих пор, особенно в Штатах, Карибы в строю. Не сказать чтобы их повально лифтовали или использовали в качестве основы для других проектов. Просто еще эксплуатируют, по всей видимости, тем самым подтверждая, что старенький «олень» еще даст фору современным кроссоверам.

Ну а в нашей суровой среде внедорожные способности почти безальтернативного «вэдового» «вагона» (Carib завозили куда больше, чем Leone) понимали слишком буквально. Использовали будто то самое парнокопытное, что дало ему имя. Ездили, после чего… Сами понимаете. Утрирую, конечно. Да вот только с появлением второго поколения Carib, Impreza, других полноприводных универсалов AL25 перестал быть самобытным и желанным. В результате до нынешнего времени в хорошем состоянии дожили считаные единицы. Нам повезло: представленный на фото экземпляр — один из таких.

Фотобонус Toyota Sprinter Carib 1987 года

Фотобонус Toyota Sprinter Carib/Tercel 4WD Estate/Tercel 4WD Wagon AL25



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *