О «тройка» — вся жизнь моя!

О «тройка» — вся жизнь моя!

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: ДромМногие из нас даже не заметили, как автомобиль из имиджевого атрибута превратился в незаменимый, но всем доступный предмет обихода — сродни мебели или одежде. А ведь каких-то 40 лет назад… Нет, не будем тут упоминать статус и все такое. Машина была так плотно вплетена в ткань жизненного бытия, что становилась членом семьи, вокруг которого кипели страсти и бурлили эмоции. Мы пообщались с человеком, которому посчастливилось стать обладателем новых «Жигулей» в 1975 году. И оставаться владельцем более чем три десятилетия. Говорили не только об эксплуатации — больше об остальном, о том, что происходило вокруг. В общем, о жизни.

Фотоальбомы тех лет не похожи на нынешние электронные папки с файлами. Пьянок-гулянок там нет, отчетов о турах в Таиланд тем более. Но все этапы жизненного пути — пожалуйста! Родился в послевоенном 1947-м, окончив школу, учился в «фазанке» (технический колледж — ред.) на сварщика, потом служил в армии — водителем. Вернувшись, даже пел в хоре (обычное для тех времен хобби). И искал-менял работу, пока, наконец, не устроился в организацию по душе и запросам.

Советская аномалия

В «Минмонтажспецстрой», занимавшийся возведением промышленных и гражданских объектов по всей стране. Значило это отсутствие выходных и постоянные командировки, как минимум по области. Для молодого, неженатого и работящего человека без вредных привычек самое то! И в качестве оплаты за такой стахановский труд — 500–600 рублей в месяц. Рабочие на заводах тогда получали где-то 150-180…

А дальше наш герой столкнулся с феноменом советских времен — «дикими бригадами». Бывшее начальство позвало: пахать надо было по той же специфике, но не в каком-то там «спецстрое», то есть на государство, а на себя.

Работа этих «кооперативов» строилась прямо-таки по капиталистическому принципу. Из какого-нибудь регионального подразделения уходило руководство, прихватив, как сейчас говорят, «базу данных» — контакты директоров различных предприятий и трестов, с которыми когда-то сотрудничали от лица госорганизации. Теперь обращались к ним уже как частники, готовые оказывать те же услуги по строительству и монтажу. Никакого юридического оформления, только договор, написанный от руки по типу «обязуемся выполнить, обязуемся оплатить». Для предприятия, нуждавшегося в подрядной организации, это обходилось дешевле — не надо было кормить министерство. Для самих подрядчиков выгоднее по той же причине. Простым работягам (искали лучших!) в этих бригадах платили много, очень много! 1600–2000 целковых в месяц. Баснословные деньжищи! Академики и первые секретари обкомов меньше получали.

Отработал наш герой отпуск в «дикой» и оставил свой «минмонтаж» без сожаления. А что, нагрузка по профилю и с такой же интенсивностью, но зарабатываешь в три-четыре раза больше. Одна проблема — девать деньги рядовому советскому гражданину было некуда.

Средства есть — купить попробуй!

Что там можно было приобрести в Союзе, если даже колбасы для народа существовало всего три вида: ливерная, докторская и любительская. А обыденные сейчас вещи и продукты предлагались лишь по распределению или в валютных магазинах. Даже квартиру, как известно, получали, только отстояв в очереди в среднем лет по десять.

Впрочем, рынок недвижимости все-таки существовал. Можно было купить шесть соток с постройками и насаждениями или бокс в гаражном кооперативе. Рязанов в своем «Гараже» красочно живописал, как боролись тогда москвичи за вожделенные 6х4. Но в сибирском городке, откуда мой собеседник, такого накала страстей не было. Помониторил какое-то время по объявлениям цены на гаражи и, заметив, что все только дорожает, купил. За 2200 рублей.

Это, конечно, было неплохое вложение средств. Однако при такой работе да без семьи и, главное — при отсутствии машины, совершенно ненужное. Ясное дело, был взят курс на ее покупку. За помощью обратился к отцу, работавшему на заводе. Чтобы тот встал в очередь. У того возникли сомнения — дескать, профсоюз посчитает богатым. Не предоставит бесплатную и давно ожидаемую путевку в Ессентуки.

Когда долгожданная путевка была на  руках, уговорил. Оставался лишь вопрос, за каким автомобилем занимать очередь. Тогда ведь как было — на одну запишешься, и все — изменить решение будет трудно, если вообще возможно. Шел 1974 год, и кое-какой выбор советский автопром уже предоставлял. Актуальным считался, например, ЗАЗ-968 — «ушастый» «Запорожец».

Но как-то не хотелось такого маленького и столь несерьезного. 24-ю «Волгу» новой купить было нельзя — частным лицам без особой санкции обкома компартии не продавали. Только в сильно поношенном варианте, когда от рухляди избавлялись таксопарки и другие госструктуры. Да и в этом случае бэушные «баржи» в основном расходились по «блатным».

Оставались «Москвич»-412, ВАЗ-2101 или 2102.

И самый дорогой, но и самый новый экземпляр из доступных — ВАЗ-2103, появившийся всего лишь в 1972-м. 7500 — вынь да положь! Зато очередь движется даже не быстро — молниеносно. Денег-то у населения нет, поэтому считаные месяцы, и вожделенная открытка-приглашение из автомагазина — приезжайте, платите, забирайте. И вот — парковочка на окраине города с небольшим двориком. А там… Штук десять «троек» и все вот такого канареечного цвета — выбирай любую!

Выбрал и даже как-то завел в суровый январский мороз. Поставил в гараж и укатил в очередную командировку, еще ощущая в руках легкий (до того ездил только на грузовых) руль и рычаг коробки.

Купить, чтобы скрывать

Парадокс советского общества. Человек жаждал автомобиль. А получив, начинал стесняться своего благополучия. Родственники-друзья будут завидовать, люди, не знакомые с родом его деятельности, осудят — нетрудовые доходы. Наш герой особого смущения, впрочем, не испытывал. Да только до той поры, пока не встретил зазнобу, 20-летнюю красавицу из пролетарской семьи. Переживал — вдруг полюбит не его, а машину. Поэтому для того, чтобы засветить перед ней автомобиль, придумал целую легенду. Дескать, друг хорошо зарабатывает, купил, а прав еще нет — вожу его. Придумал, очевидно, не зря, но по другой причине. Будущая жена (да-да, у них пять детей и девять внуков), девушка скромная, ухажера с автомобилем поначалу испугалась: подумала — то ли вор, то ли бандит.

Прошло несколько месяцев. Она уже запереживала, «почему не зовет замуж». А он, в свою очередь, «как рассказать». Была еще одна причина, почему не делал предложение. Не автомобильная, но также характеризующая эпоху. В то время бездетные с какого-то возраста платили налог — минус 20% от зарплаты. И он по совету старших товарищей вписал в паспорт несуществующую дочь. Как с таким документом в ЗАГС? Пришлось паспорт «потерять» и ждать два месяца — вдруг «найдется». Такая была процедура. Потом в исполкоме еще и лекцию нужно было прослушать о том, что нельзя терять «самый главный в жизни советского гражданина документ».

К вам все равно придут

Работая в «дикой бригаде», наш герой по поводу своей громадной зарплаты особо не переживал. Странно, это ведь СССР был, тогда копейку укради, и если поймают — «тебя посодют». Другое дело, что в 70-х за мелкое расхищение госсобственности уже ловили не слишком усердно. Да и трудились же честно. Поэтому хотя от руководства бригады и имели установку «не распространяться», каких-то репрессий не боялись. Но кто-то из своих все-таки ляпнул заводским, а тех десятикратная разница в зарплате «расстроила». Настучали. Нагрянули обхссники.

Как долго таскали по следователям, сейчас уже точно не помнит. Но помучили изрядно. Не укладывалось, понимаешь ли, в милицейских головах, что простые монтажники, пусть и лучшие, могут столько получать. Шили, как сейчас сказали бы, «распил бабла» по предварительному сговору и без выполнения работ. Чтобы доказать получение денег, исписывал листы своей росписью для графологической экспертизы. И чертил строительные схемы — что и куда приваривал, как монтировал. Это чтобы обосновать, что он не подставное лицо, а настоящий строитель.

В итоге все неполученные зарплаты вместе с отпускными арестовали. А на скромные попытки это опротестовать отвечали — скажите спасибо, что остались на свободе.

Ремонт как вечный поиск

Хороший заработок не только позволял приобрести автомобиль, но и обеспечивал сравнительно достойное его обслуживание. Все тогда работало со скрипом, блатом и переплатой.

К тому времени в городе уже существовал вазовский сервис. Безусловно, не такая огромная структура, как на фото ниже. Но в условиях отсутствия каких бы то ни было магазинов-рынков, продававших масла и запчасти, единственное место, ими торговавшее.

Точнее, не торговавшее, а оказывающее услуги по их приобретению. Купить запчасти нельзя, надо записаться, подождать пару недель и оставить машину в сервисе. Последнее условие, как вспоминает собеседник, напрягало больше всего. Российская традиция снять у клиента лучшее и поставить худшее зародилась еще в советские времена. Не боялись бросать там машины лишь гаишники, активно тогда пересаживавшиеся на «Жигули». Повезло, что соседом по гаражу оказался механик, работавший в той СТО. Помогал покупать запчасти, однако платить приходилось в том числе как за их установку. А сами детали получать в авоське с черного хода. Хорошо, что хотя бы моторное и трансмиссионное масло наливали на АЗС.

В 80-х в городе появилась организация, объединившая продажу машин и запчастей (Фирма «Автомобили» — мекка всех автовладельцев). Там уже и масло было в канистрах, и детали в ассортименте. Правда, те, что требовались чаще, как правило, отсутствовали — тотальный дефицит нельзя было искоренить одним магазином или даже целой их сетью.

Вот куда, например, девались покрышки? Ведь шинные заводы в СССР работали.

Тем не менее в свободной продаже «резина» не встречалась вообще. Нужно было, как и на машину, вставать в профкоме в очередь. Причем, по словам нашего героя, это только на одну шину. Спрашиваешь у бюрократов, куда ее, единственную, пристроить, когда весь комплект изношен? Отвечают — эта очередь закончится, вставай на вторую и так далее. Маразм! Шел к «своему» механику и тот доставал все четыре. Однажды среди кассирш «Автомобилей» обнаружил знакомую. И она за наценку в пять рублей за штуку (больше килограмма элитной и дефицитной колбасы под названием «ветчина») продала комплект без решения профкома.

Не лежали на прилавках и АКБ. По их покупке имелся следующий вариант. В области располагался аккумуляторный завод. Почти 100 км от дома до дырки в окружающем его заборе. За полтинник «несуны» просовывали через нее эбонитовый ящик.

Иной раз схема с блатом и переплатой все же давала сбой. Например, желтой кузовной краски, кажется, не существовало в природе. Только в отдельной вселенной под названием Тольяттинский автозавод. Тогда с коробочкой конфет шел на поклон к маляршам в трамвайное депо. Те смилостивятся и накапают баночку из бочки.

Однажды пришлось провернуть операцию в стиле русских сказок, когда герой выполняет цепочку задач, в финале получая искомое. Не помнит уже, за чем обратился в вазовский сервис, но там не продали ни за какие деньги. У тех, в свою очередь, стройка, расширение, не хватает освещения. Говорят — достанешь люминесцентные лампы, получишь запчасть. Обратился к знакомым электрикам, а тем нужен был баллон с пропаном, который уже можно было достать. Вот такой тройной бартер.

Все гнилое, все сырое

Та трамвайная краска, к слову, оказалась никудышной — хватило на пару лет. Что с нее взять? Однако и сама «троечка», и запчасти к ней были примерно такого же качества… Предвижу упреки поклонников всего советского. Дескать, тогда и железо было толще, и машины неприхотливее.

В конце концов, сейчас наблюдается некий ренессанс отношения к «классике». Реставрируют с использованием современных технологий и лакокрасочных материалов. Мы об этом писали.

Но вот передо мной сидит человек, который, казалось бы, в свои 73 года тем более должен защищать «достижения революции». А он критикует и строй, и его продукты. Рассказывает — передние крылья были такой обработки, что сгнивали за пять лет. Несколько раз менял пол в ногах водителя и пороги. Благо кузовщина в свободной продаже имелась всегда. Однако глушитель считался дефицитом. Его несчетное количество раз приходилось латать самостоятельно.

Да и почти все другие работы выполнялись не в сервисе. Притом что внимания «Жигули» требовали постоянно. То сцепление износится, то тормозные колодки. Последние сначала клеил — отрывались. Потом сажал на заклепки, которые опять же изготавливал сам. Феродо (тормозного композита — ред.) в лентах запасся на десятилетия впрок.

Текли амортизаторы. Вышедший из строя генератор был заменен на узел от ГАЗ-69. По шлицам сворачивало кардан, пока на трубе, их обхватывающей, не сделал сварочный шов — для термоусадки. Клиновому ремню навесных агрегатов тоже нашел альтернативу — от какой-то стиральной машинки. Снова запасся, будто перед концом света: служили эти ремни меньше, зато стоили дешевле. Автовладельцы это раскусили и отдел ремонта бытовой техники посещали, как автомагазин.

Купленные через знакомую кассиршу покрышки оказались «москвичевского» размера — чуть выше профилем «жигулевских». И это было здорово с учетом того, что ездила «тройка» часто не по асфальтовым дорогам. Расплачиваться пришлось грыжами, которые вылезали словно грибы после дождя. В результате в одной дальней поездке, израсходовав даже «запаску», доковылял до дома на ободе.

Особенно много «радости» доставлял цепной привод ГРМ. При сильном растяжении цепи у многих доходило до того, что натяжитель пропиливал блок. В нашем же случае всего лишь падал в поддон башмак успокоителя, и сам привод за весь срок службы пришлось менять несколько раз.

Или вот еще клапаны часто приходилось регулировать. И примерно на 100 000 км лопнул распредвал. Впрочем, хорошо за 200 000 км вазовский двигатель все-таки отходил. Оставив, впрочем, как и весь автомобиль в целом, ощущение недоделанного и некачественного.

Кормилица

Здесь, конечно, надо упомянуть, что с конца 70-х в семье пошли рождаться дети — по одному каждые два года. Да и хозяйство за городом появилось. Все дополнительная нагрузка на стареющий механизм.

В 80-х, пока работал в том же «Минмонтажспецстрое», куда вернулся, автомобиль получал вполне пристойное обслуживание. Затем настали 90-е, сами знаете, с какими экономическими условиями. Вовсю работали кооперативы с разными формами собственности. Однако деньги перестали быть надежным средством платежа — появлялись они нерегулярно. Иногда спустя сколько-то месяцев, а то и вовсе работа оплачивалась «натурой». Тут в очередной раз посчастливилось. Почти все время в строительстве проработал на объектах продовольственной промышленности, так и в 90-е остался с теми же заказчиками — серьезное, как оказалось, преимущество. Для кого-то «натура» была шампунем и кирпичами (реально видел стоявших по обочинам сотрудников местного кирпичного завода пытавшихся хоть кому-нибудь их продать!). Для него — исключительно съестными припасами. Хотя и в этом случае приходилось фантазировать на тему, куда деть: тысячу яиц, сливочное масло коробками по 20 кг, уйму банок вареной сгущенки, мороженую рыбу в блоках, импортный джем в коробках. Последнему и сгущенке дети, разумеется, были очень рады. И все-таки, как замечает супруга, сейчас на семейных фото отчетливо видно: ребятишки постарше успели при Союзе отъесться, а младшенькие в 90-х — совсем доходяги.

Поэтому как ни выкручивался, появились у главы со всем его семейством новые «хобби» — посадка картошки да сбор кедровых орехов. «Тройка» («отец, слышишь, рубит, а я отвожу») начала впахивать по полной. Из леса, бывало, за два-три рейса привозили до 12 мешков. Да не шишки — уже лущеного ореха. Подвеска замыкалась на демпферы, глушитель отрывали и впихивали его как-то между драгоценным урожаем. Но выкарабкивались, вывозили орех из таежных дебрей. Чтобы потом всю зиму семьей щелкать, заменяя им недостающие жиры, витамины и микроэлементы.

Как-то раз был случай, когда подумал — все, прощай, «троечка». Легли на ночевку теплой осенью, проснулись поутру зимой. Снега навалило выше колена, и таять он не собирался. Такое в Восточной Сибири бывает. Надо было выбираться, бросив и орех, и машину. Спас К-700 с отвалом, приехавший за соседями по промыслу и пробивший дорогу до самого асфальта.

А картошка! 16 соток на семь человек. Сотню с чем-то мешков, понятно, вывозили тоже не зараз. При этом часть детей «паковали» в прицеп между ними. И мимо всех ГАИ! Ребятишкам страшно и интересно одновременно — такой квест после нескольких дней на карачках!

Несколько лет практически одной картошкой и питались — типичная ситуация для рядовой российской многодетной семьи тогда. Если «бартер» с заказчиками обеспечивал семью сливочным маслом, вообще было супер. Ближе к 2000-м живые деньги опять появились. Но именно в это время герой нашей статьи столкнулся с дележкой рынка. Докатилась борьба за ресурсы до не самого центрального из регионов и тем более до его провинции. То, как закидывали «лимонки» в дома директоров предприятий, наблюдал со стороны. А один рейдерский захват — с масками, автоматами и ЧОПом — воочию. Конечно, простых рабочих, если только случайно не попадешь под раздачу, эти войны не касались.

Тем не менее пришлось и ему с напарником пройти «по краю». Работали в глухомани. В таежном санатории одного из градообразующих предприятий меняли отопление. За несколько недель заработали на двоих 35 млн неденоминированных рублей (очень приличной зарплатой тогда считался миллион в месяц). В последний вечер получили деньги и собирались уже уезжать, как неожиданно подошел мужичок из персонала курорта — добрая душа. Намекнул — на короткой лесной дороге вас уже ждут местные. В то время в подобных местах провинциальные «басмачи» по лютости и безжалостности были круче городского рэкета. Тот хотя какое-то представление о цивилизации имел. «Туземцы» же разбойничали в дебрях, и нравы были соответствующие. Бросят палку с гвоздями под колеса, пальнут из обрезов, закопают тела в лесу и разделят имущество «движимое и недвижимое». Милиция такие дела могла (не)расследовать годами — притом что основные фигуранты чуть ли не под их окнами катались на тачках пропавших людей.

Прислушались, испугались, поспали несколько часов и в четыре утра рванули кружным путем. Прорвались!

По наследству

«Старушка» меж тем не то чтобы совсем сдала, однако при вновь открывшихся экономических возможностях перестала устраивать. В основном тем, что требовала постоянного внимания — то там сломается, то там рассыпется. Что тут сказать, в олдтаймеры ее не прочили, пылинки не сдували, к выставкам не готовили. Трижды, раскурочив замок зажигания, «тройку» угоняла шпана. Пару раз она бывала в мелких авариях. Больше, конечно, состарилась оттого, что вкалывала, как хозяин, и потому к своей четверти века подошла с теми же проблемами, что человек годам к 60. Например, с опорно-двигательным аппаратом: разъехались лонжероны, развал колес перестал настраиваться. Стянули с сыновьями силовые элементы подручными средствами, наварили косынки-усилители.

В очередной раз поменял кузовные панели. Подъедавший же масло двигатель оставил на будущее — с «тройкой» уже не общее. Пришло время расставаться. Несколько «жирных» объектов дали возможность купить новый (в смысле — только вставший на конвейер) автомобиль — УАЗ-31512, потомок 469-го. Жена такую замену не одобрила. И дело, видно, было не только в том, что по сравнению с ВАЗом ульяновский внедорожник оказался выходцем из еще более далекого прошлого («ну что такое, стекла не опускаются и замазка на окнах вместо резиновых уплотнений»). Связь с «тройкой» — на уровне эмоций, воспоминаний молодости — разорвать трудно.

Впрочем, семью «троечка» не покинула. И до того на ней учились ездить все три сына и обе дочери. А тут перешла по наследству к старшему, который сделал двигателю «капиталку» и два года зарабатывал на ней в такси. Тоже не курорт. Как-то продержалась.

Потом перешла среднему, который был тогда еще студентом, что, знаете ли, накладывает свой отпечаток на эксплуатацию автомобиля. Хорошего ухода ВАЗ отныне больше не видел и всем своим состоянием демонстрировал — пора мне на покой. Если не к реставратору, так пускай в металлолом. Стал отказывать генератор и вышел из строя стартер. Когда потерялась рукоятка, новый владелец при каждой парковке начал подыскивать бугорок — заводиться с толкача. А чтобы не зависеть от превратностей городского рельефа, научился расталкивать машину в одиночку.

На крышу в ураган упал тополь. Заднее ветровое стекло все-таки поставили, а помятое железо выправили по-русски — пятками в потолок.

Может быть, и стоило «подшаманить», подкрасить, подварить. Да только средств у молодого хозяина на это не было. Помыкался какое-то время, почувствовал себя автовладельцем и с согласия отца в 2007 году подал объявление о продаже. На удивление покупатели — пара пацанов чуть за 20 — нарисовались почти сразу. Их устроил и возраст, и общее состояние. Еще бы, за 20 000 рублей! В глубинке, родом из которой они оказались, такая 32-летняя «дама» без сквозной гнили — машина хоть куда. Оставалось доехать до «порта приписки» — соседнего городка, где ставилась на учет. И «троечка» этот путь проделала будто последний. Бывают же совпадения — внезапно тормозные колодки стерли феродо до металла. Загремела, загрохотала цепь. Двигатель заработал как-то неровно. Отец, как увидел-услышал, посоветовал расстаться с покупателями сразу после регистрации: «предложат довезти — не садись, вдруг не доедет». И «тройка», пыхнув на прощание сизым дымком из трубы, навечно исчезла из их жизни.

 

По законам жанра напрашивается лирический финал. Вроде «любил, продал, горевал». Но что тут придумаешь, если даже во времена развитого социализма, когда на автомобиль разве что не молились, наш герой относился к нему как к инструменту. Дорогому, статусному, однако не обожествлял, не поклонялся. Потому-то безо всякой лирики смог дать оценку не только технике, но и эпохе. Никакой ностальгии ни по той, ни по другой не испытывает. Говорит, социализм давил, такого будущего внукам не желает. А то, что зарабатывал хорошо, добавлю от себя, заслуга не системы — собственного профессионализма, трудолюбия и в некотором роде удачного стечения обстоятельств. Главное — пронести эти качества через всю жизнь. Что мой тесть и сделал. Сейчас ездит на далеко не древней иномарке. О «Жиге» вспоминает с иронией — свое отработала, состарилась, ушла. Чего жалеть!

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *