«Отсталый, сырой, негодный»: как громили рижский РЭАФ-50 с АКП псевдоинженера Бахчиванджи

«Отсталый, сырой, негодный»: как громили рижский РЭАФ-50 с АКП псевдоинженера Бахчиванджи

Автор: Иван Петров
Фото Российского государственного архива научно-технической документации
Источник: Дром«Человек, не имеющий определенной специальности и занимающийся бесплодным изобретательством». Такую характеристику Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи получил в Отделе машиностроения ЦК КПСС. Между тем отсутствие инженерных знаний не помешало Бахчиванджи добиться финансирования изготовления двух опытных образцов своего автомобиля РЭАФ-50 и проведения испытаний. Отчеты об этих испытаниях в полной мере объясняют, почему таким «сырым и негодным», «отсталым и ошибочным» оказался малолитражный автомобиль РЭАФ-50, созданный на Рижском экспериментальном заводе.

Работу над своей машиной Бахчиванджи начал еще во время войны — в 1944 году. В послевоенные годы ему долго не удавалось найти источники финансирования, хотя во всех инстанциях, каких только можно, он доказывал превосходство своей машины — как конструкторское, так и технологическое. В конце концов он бросил негостеприимную Москву и перебрался в Ригу, где у него нашелся весьма влиятельный покровитель — сам Председатель Совета Министров Латвийской ССР Вилис Тенисович Лацис. И вот уже Совет Министров СССР выпускает два распоряжения — в июле 1949-го и в апреле 1950 года, которыми обязывает правительство Латвийской ССР совместно с Гостехникой СССР и автомобильным министерством СССР «провести испытание двух опытных образцов малолитражных автомобилей с гидравлической трансмиссией, изготовленных Рижским экспериментальным заводом, и представить свои предложения по результатам испытаний в Совет Министров СССР».

Всеволод Бахчиванджи возле своего детища — РЭАФ-50

Программа испытаний была утверждена 17 октября 1950 года, на следующий день комиссия приняла машины, которые к тому времени прошли короткие заводские испытания: пробег образца № 1 (с кузовом купе) составил чуть более тысячи километров, образца № 2 (с кузовом кабриолет) — чуть более шестисот. Машины взвесили и обмерили. С 21 по 23 октября состоялся пробег по маршруту Рига — Москва. В столице провели короткие дорожные и стендовые испытания, и уже 29 октября машины вернулись в Ригу. Полное обеспечение испытаний — материальное, хозяйственное, финансовое, лежало на Рижском заводе. Помимо двух образцов автомобиля РЭАФ-50 с кузовами «купе» и «кабриолет», в испытаниях участвовали автомобиль «Москвич» и «Победа», при этом сравнительные замеры проводились по большей части только с «Москвичом», которому кроме водителя полагался еще и контролер, равно как и испытуемым моделям. Контролеры вели «непрерывное наблюдение за эксплуатацией автомобиля и фиксировали по нему все данные в специальном журнале». Испытания проводились как при постоянной полной нагрузке, соответствующей весу четырех человек из расчета 70 кг на одного, так и без нагрузки — только с водителем и контролером. Правда, в процесс заездов выяснилось, что рижская машина не всегда может транспортировать двух человек — тогда контролера высаживали. Кроме того, группу сопровождали два грузовика ГАЗ-51, которые везли бензин, смазку, запчасти и обслуживающий персонал.

Из «Москвича» и палок

Итак, мы упомянули, что РЭАФ-50 был оснащен автоматической гидромеханической трансмиссией. Давайте погрузимся в особенности устройства этой машины и вместе с тем посмотрим, как они повлияли на результаты межведомственных испытаний. В этом нам помогут два раздела в отчетах — «Оценка конструкции автомобиля и его основных узлов» и «Описание конструкции с анализом ее технологичности и эксплуатационных качеств».

На РЭАФ-50 был установлен оригинальный двигатель: четырехтактный, двухцилиндровый карбюраторный (цилиндры — в ряд), рабочим объемом в 1142 куб. см. Для его создания Бахчиванджи использовал поршни и карбюратор от двигателя «Победы», а шатуны, часть коленчатого вала, кулачковый валик и клапаны — от «полуторки», то есть от ГАЗ-ММ. Блок цилиндров, картер и головку блока отлили из алюминиевого сплава, при этом цилиндры были гильзованными. Блок цилиндров был отделен от картера и крепился к последнему шестью шпильками. Высокая по тем временам степень сжатия (6,2), применение шариковых подшипников в опорах коленчатого вала (вместо привычных сегодня вкладышей), гильзы центробежной отливки из легированного чугуна — должны были обеспечить, по замыслу автора, высокую износоустойчивость.

Не только двигатель, но и коробка размещались в заднем свесе. Обратите внимание, что силовой агрегат был наклонен в продольном направлении, в противном случае задний свес пришлось бы делать больше. По одному из вариантов заводских характеристик колесная база составляла 2130 мм, длина — 3610 мм, высота — 1380 мм. При этом у двух «живых» опытных машин — купе и кабриолета — разница в колесной базе составила 30 мм!

Агрегат страдал существенными недостатками, например, плохая балансировка и неравномерный порядок работы цилиндров (не через 360 градусов, а через 180 и 540) вызывали «значительные вибрации при средних и больших оборотах». «Карбюратор и распределитель зажигания на двигателе случайны и поставлены без подбора по характеристикам». Из-за этого двигатель так и не смог достичь заявленных показателей. Кроме того, из рук вон плохо была организована смазка, из-за чего не все трущиеся детали получали нужную долю масла, отсутствовал воздушный фильтр и даже… бензонасос, проще говоря, горючее подавалось самотеком! Отдельная история вышла с системой охлаждения. Поскольку двигатель был установлен сзади, а радиатор от ГАЗ-67 — спереди, Бахчиванджи пришла в голову «гениальная» идея использовать для транспортировки жидкости полости профилей рамы! Из-за этого объем жидкости в системе охлаждения составил аж 35 литров, а температура в головке блока колебалась от 50 до 100 градусов, при этом «часто наблюдалось выбрасывание воды из системы охлаждения». Все это вызвало коробление головки блока и прогорание выпускных клапанов.

Еще одно новшество в РЭАФ-50 не только для машин особо малого класса, но и для всего тогдашнего советского автопрома — автоматическое сцепление центробежного колодочного типа. Его смонтировали на маховике двигателя и при оборотах двигателя около 600 об/мин производилось соединение маховика насосным колесом гидромуфты. Такой подход оказался неудачным, потому что вызывал необходимость балансирования коленчатого вала в сборе с механизмом сцепления. При этом во время пробега испытатели установили, что узел не обеспечивает «плавного трогания автомобиля с места и своевременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переходе двигателя на малые обороты». Более того, сцепление на обеих экспериментальных машинах вышло из строя…

Фрагмент титульной страницы протокола заседания конструкторской секции Научно-технического совета автомобильного министерства

Коробка передач была двухступенчатой, в ней Бахчиванджи скрестил гидромуфту и зубчатую передачу. Мы не станем подробно углубляться в конструкцию «автомата» — это может быть интересно не всем читателям, уточним только, что на первой передаче часть мощности передавалась на главную передачу через гидромуфту, часть — через поставленную в параллель понижающую зубчатую передачу. По мере роста оборотов двигателя доля мощности, передаваемая через гидромуфту, увеличивалась. В какой-то момент срабатывала механическая муфта свободного хода (по типу той, какая установлена на любом велосипеде), которая отключала шестеренки, гидромуфта блокировалась и коробка работала на прямой передаче. Для технически подкованных читателей мы прилагаем схему АКП с указанием ее составляющих: тот, кто свободно «читает» такие схемы, без труда уяснит принцип работы коробки. Кстати, эксперты межведомственной комиссии отметили ее оригинальную конструкцию, однако зафиксировали, что работа узла автоматического включения прямой передачи оказалась недостаточно четкой, а само включение происходило с шумом и рывками.

Схема коробки передач: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — центробежное сцепление; 3 — турбинное колесо гидромуфты; 4 — насосное колесо гидромуфты; 5 — муфта свободного хода, отключающая редуктор; 6 — редуктор; 7 — автомат включения прямой ступени; 8 — главная передача

Не менее оригинальной была и главная передача (ГП), в которой использовали детали главной передачи «Москвича», но конструктивно ГП РЭАФ-50 отличалась от нее, поскольку инженеры предусмотрели механизм смены направления колес. Он имел три положения: вперед, нейтраль и задний ход. Узел был заключен в литой картер, состоящий из двух половин. В протоколе отмечено: «Устройство механизма изменения направления движения в заднем мосту сильно усложнило его конструкцию и технологию изготовления и сборки. Кроме того, переключение с переднего на задний ход и обратно требует повышенного усилия и происходит, как правило, с шумом». Кроме того, на версии купе вышел из строя один из шарниров, который передавал мощность от главной пары на вал ведущего колеса. Короче говоря, и конструкцию ведущего моста эксперты признали «неудовлетворительной».

Остановка колонны у обочины булыжной мостовой г. Елгавы. На переднем плане — РЭАФ-50 в версии купе

Рулевой механизм был реечным. Испытатели отметили, что он «показал себя удовлетворительно» и в комбинации с подвеской почти нечувствителен к передаче вибраций от дороги к рулю. Свою долю похвал получил и кузов, форма которого была признана «оригинальной и удачной», соотношения размеров — правильными, за исключением длины, «не позволяющей иметь надлежащий шаг между передними и задними сиденьями». Тормозами были оснащены только задние колеса РЭАФ-50 — они были гидравлическими, собранными из деталей тормозов «Москвича».

Красноречивые цифры

Всю картину испытаний как нельзя нагляднее передает почасовая «раскадровка» пробега по маршруту Рига — Каунас — Вильнюс — Москва протяженностью 1348 км, который занял 87 часов. Она составлена по автомобилю № 1, то есть «купе», поскольку именно он по большей части подвергался пробеговым испытаниям, в то время как второй — в основном лабораторно-дорожным. Машина были в движении 20 ч. 57 мин., простой по техническим причинам составил 21 ч. 28 мин., движение автомобилей на буксире — 10 часов, остальное (34 ч. 35 мин.) — отдых персонала. Что же приключилось? Во-первых, два раза ломался болт крепления заднего моста к поперечине рамы, из-за чего в конце концов оборвались шпильки крепления задней поперечной рессоры. Во-вторых, у двигателя меняли помпу и прокладку головки блока, однако выброс воды из системы охлаждения остановить не удалось. После поломок сцепления, которая случилась через 668 км после выезда из Риги, машину заводили «с толкача», что вкупе с частыми остановками, возникавшими из-за выбросов воды, привело к разрядке аккумулятора. После этого машину взяли на буксир и устранили поломку только в Москве, однако замеры динамики проводили лишь на «кабриолете», поскольку у «купе» обнаружилось «задевание корпуса карданного сочленения правой полуоси за гайку болта крепления правого чулка к картеру главной передачи».

В этот подъем автомобиль РЭАФ-50 смог подняться только с одним водителем на борту: контролера пришлось высадить

Испытатели отметили, что во время замера максимальной скорости «у автомобиля РЭАФ наблюдалась очень сильная вибрация кузова и шасси», при этом скорость оказалась не только ниже заявленной, но худшей, чем у «Москвича»: 82,4 км/ч против 90 км. Приемистость обеих рижских машин была на низком уровне: если при разгоне с места «Москвич» достигал скорости 25 км/ч через 5,5 секунды, то РЭАФы — только через 14! Более того, очень узкий диапазон изменения тягового усилия не позволял машине уверенно держаться в городском потоке и преодолевать подъемы — не хватало ни тяги, ни диапазона коробки. Дальше — хуже. Средний расход бензина в различных дорожных условиях при пробеге Рига — Москва составлял 9,82 л/100 км. При этом специальные испытания показали минимальный расход 8,4 л (при скорости 50 км/ч) и максимальный в 12,0 л (при скорости 70 км/ч). В условиях городского движения расход составил 10,7 л/100 км. Но самые убийственные результаты дали стендовые испытания: при работе на гидравлической передаче со скоростью менее 20 км/ч аппетит достигал 13,8 л/100 км. На всех скоростях движения расходы бензина оказались выше соответствующих расходов «Москвича». На это сыграла и избыточная масса рижской машины. Кабриолет РЭАФ-50 в снаряженном состоянии потянул на 750 кг (у «Москвича», бывшего в пробеге, зафиксировали только 807,5 кг). При этом предварительные «расчеты» Бахчиванджи говорили о том, что машина будет весить всего 380 кг, и это было главным аргументом в пользу выделения государственных средств!

…а в этот подъем РЭАФ-50 вообще не смог заехать!

По некоторым позициям были и позитивные отзывы, например, «на дорогах всех типов при всех скоростях движения автомобиль РЭАФ обладает хорошей устойчивостью и надежно действующим рулевым управлением. На булыжной мостовой и щебеночном шоссе устойчивость РЭАФ выше, чем у “Москвича” в тех же условиях». Вполне удовлетворительной признали маневренность и удобство посадки на передних сиденьях. Проходимость рижских машин оказалась хуже, чем у «Москвича», — опять же из-за слабых тяговых возможностей, кроме того, в салон РЭАФ-50 набивалась пыль, а тряска от двигателя передавалась на кузов, так что радости испытателям не было никакой…

Вместо автобусов получались ублюдки

27 января 1951 года состоялось заседание Научно-технического совета автомобильного министерства, где рассматривались результаты испытаний РЭАФ-50. Помимо членов НТС и представителей Рижского экспериментального завода в нем приняли участие члены межведомственной комиссии по испытаниям и сотрудники НАМИ, к примеру, Долматовский, который выступал в прениях. Юрий Аронович весьма ревностно относился к подобного рода проектам, что стало ясно из его выступления. Дело в том, что он только-только закончил работу над автомобилем НАМИ-013, который хотя и не был конкурентом РЭАФ-50, однако конкурировал с проектом Бахчиванджи за ресурсы, при этом Бахчиванджи только на первом этапе получил финансирование в размере полумиллиона рублей. Кроме того, Долматовский уже вовсю думал о «Белке», которая по потребительским качествам и должна была соперничать с РЭАФ-50. Еще одним важным выступающим в прениях стал Александр Федорович Андронов, который к тому времени уже стал полноценным — без приставки «и.о.» — главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей. Он тоже раскритиковал РЭАФ-50.

Многие из присутствовавших оказались не знакомы с конструкцией автомобиля Бахчиванджи. Дело в том, что РЭАФ-50 не разрабатывали в системе Минавтопрома, поэтому автомобиль не прошел тех стадий, какие обычно проходят все разработки: экспертизу технической идеи, обсуждение технического проекта и так далее. С одной стороны, это вызвало ревность у многих министерских сотрудников, с другой — плохие результаты испытаний многие связали именно с таким положением дел, отмечая, что ознакомься они с РЭАФ-50 на стадии разработки, они никогда не допустили бы машину до стадии производства опытного образца без коренных изменений конструкции.

Вот так, «с толкача», приходилось заводить двухцилиндровый мотор РЭАФ-50 после того, как автоматическое сцепление вышло из строя

Общее мнение по этому вопросу высказал старший научный сотрудник автомобильной лаборатории Академии наук СССР Великанов. «Я думаю, что автор этой машины т. Бахчиванджи действительно попал в очень неприятное положение. Он много лет затратил, много творческих идей вложил в создание автомобиля, а в результате мы вынуждены констатировать, что автомобиль не выдерживает критики с точки зрения современного уровня автомобильной техники». Далее Великанов отметил, что в условиях социалистического хозяйства нельзя в полукустарных условиях, в отрыве от организованной автомобильной промышленности пытаться создавать принципиально новый автомобиль — это неизбежно заведет в тупик, и РЭАФ-50 «полностью это подтверждает». Затем Великанов напомнил, что одно время автомобильное министерство поощряло «изготовление автобусов на местах — районными и областными управлениями, на авторемонтных заводах и т. д. В итоге вместо автобусов получались ублюдки», которые еще и стоили существенно дороже, чем выпускаемые промышленностью серийные автобусы, и с точки зрения техники критики не выдерживали.

Сам Бахчиванджи два раза брал слово: с одной стороны, он признал, что перед началом работ не потрудился составить и утвердить технические условия или техническое задание на РЭАФ-50, поэтому он попытался вкратце донести до собравшихся идеи, заложенные в конструкцию машины, и доложить о тех изменениях и модернизациях, которые были проведены уже после испытаний. Всеволод Евгеньевич надеялся, что сможет переломить мнение выступавших, однако большинство из них были настроены не просто скептически, но и враждебно: призывали не тратить время и сразу «поставить точку на проекте», поскольку результаты испытаний были «уничтожающими». Этого мнения придерживался и Долматовский: «Говорить о результатах испытаний мне кажется малоцелесообразным. Результаты, к сожалению, печальные. Если только по результатам судить, надо было покончить с этим вопросом. Но мы все-таки пытаемся выяснить, что же нужно делать дальше с такой работой». Андронов, в свою очередь, отметил, что Бахчиванджи напрочь игнорировал и советский, и мировой опыт автомобилестроения и именно поэтому «проект оказался сырым и негодным для рекомендации какого-либо продолжения этой работы».

Обрыв болтов шпилек крепления поперечной рессоры. К слову, амортизаторы на РЭАФ-50 не ставили

Короче говоря, понимая, что дело пахнет керосином и больше никаких денег на свои поделки Бахчиванджи не получит, автор РЭАФ-50 решил взять уважаемых членов Научно-технического совета министерства и других присутствовавших «на слабо»: он стал утверждать, что «постановление об изготовлении двух автомобилей подписано лично товарищем Сталиным» и негативный отзыв министерства входит в противоречие с решением правительства. Это было неправдой. Сталин не подписывал и не мог подписать документы Совета Министров СССР по РЭАФ-50, хотя в те годы он действительно был председателем правительства. Дело в том, что председатель подписывал исключительно «постановления», да и то не всегда, а «распоряжения» — документы, стоящие рангом ниже «постановлений», визировали в лучшем случае его заместители, а часто они просто скреплялись печатью. Однако маневр Бахчиванджи едва не оказался успешным — в стройных рядах критиков, в том числе и среди членов Научно-технического совета министерства, которые и должны были «зарубить» проект РЭАФ-50, на несколько минут возникло легкое замешательство — времена стояли суровые, но здравый смысл все же взял верх.

Секция Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности зафиксировала следующее. Несмотря на небольшой объем испытаний, комиссии удалось составить представление не только о динамике и эргономике автомобиля, но и достаточно ясно осветить вопрос надежности. Образцы автомобиля РЭАФ как по замыслу, так и по исполнению не отвечают идее создания простого и удобного в управлении дешевого автомобиля. Технические идеи, положенные в основу конструкции РЭАФ-50, «являются или отсталыми — двигатель, рамная конструкция, тормоза не на всех колесах, или ошибочными», особенно в части гидромеханической передачи, ведущего моста, системы охлаждения и планировки пассажирских мест. И конкретно: конструкция двигателя не обеспечивает равномерности крутящего момента и необходимой уравновешенности. Системы смазки и охлаждения — не работоспособны. Схема и конструкция трансмиссии хотя и представляют в автостроении новизну, но не могут быть положительно оценены вследствие неудовлетворительной работы и нерационального использования свойств гидродинамической муфты.

А вот очень интересный график зависимости расхода горючего от температуры охлаждающей жидкости, которая была очень нестабильной: при понижении температуры до 45–50 градусов расход удваивается по сравнению со случаем поддержания рабочей температуры ОЖ в 95 градусов!

После этого на имя Сталина был подготовлен проект записки от лица Председателя Латвийской ССР Лациса, Председателя Гостехники Вяткина и министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Хламова. Авторы отметили, что «идею создания простого, удобного и дешевого народного автомобиля следует считать правильной», но рекомендовать опытные образцы РЭАФ-50 «для доработки не представляется возможным». Вместе с тем автомобильному министерству предлагалось, «заложив в основу идею автора, разработать и подготовить для массового выпуска малолитражный автомобиль, полностью отвечающий данное идее». Через несколько лет таким автомобилем станет «Запорожец»…

Последняя попытка

Неудача ничуть не обескуражила Бахчиванджи, и через несколько лет Всеволод Евгеньевич нашел новый повод дойти до «самого верха». Во второй половине 50-х правительство вело переговоры с Фиатом о постановке на производство в СССР модели Фиат-600. Бахчиванджи понял, что может снова претендовать на ассигнования. На сей раз он поступил мудро — заручился поддержкой очень влиятельной по тем временам организации — Советского комитета ветеранов Великой Отечественной войны. И вот от лица ветеранов в правительство пошли письма с требованием отказаться от постановки Фиата-600 в пользу имеющейся советской микролитражки. К тому времени Бахчиванджи сумел «по заказу Совета ветеранов» действительно создать ее ходовой макет. На сей раз машину собрали в Ленинграде при поддержке маршала Советского Союза Василевского, однако тогдашний заместитель председателя Госплана Строкин (бывший министр автомобильной промышленности) и некоторые сотрудники аппарата ЦК КПСС якобы «скрыли машину во время правительственного просмотра». В одном из писем, которое подписали и влиятельные ветераны, и сам Бахчиванджи, авторы просят «изготовить установочную партию микролитражных автомобилей» и «одобрить инициативу Совета Министров Украинской ССР, Госплана УССР и Киевского городского комитета партии, поддержавших предложение об организации конструкторского бюро и опытного завода с выпуском 15 000 автомобилей в год в городе Киеве». В последнем абзаце Бахчиванджи снова пытается манипулировать: «При срочном решении этого вопроса установочная партия автомобилей может быть изготовлена к открытию XXI внеочередного съезда КПСС». Он прекрасно знал, как бывало важно партийцам отчитаться о производственных успехах, что в сочетании с заботой о ветеранах могло возыметь успех.

Фрагмент заключения НТС автомобильного министерства с подписями ответственных лиц

Однако вопрос с места не сдвинулся. Тогда Бахчиванджи пишет снова — на сей раз главе государства первому секретарю компартии Никите Сергеевичу Хрущеву, на дворе — 30 декабря 1958 года. Бахчиванджи жалуется, что его предложения «всегда попадали на рассмотрение к одним и тем же лицам, которые, будучи руководителями автомобильной промышленности, рассматривали их как подрыв собственного авторитета». При этом горе-изобретатель нажимает на все рычаги, какие только можно, например, ссылается на успешный китайский опыт, умалчивая о том, что кустарные микролитражки в КНР использовали исключительно по бедности. В своем письме Бахчиванджи утверждает, что окончательно финансирование по пуску в Киеве микролитражек упрощенной конструкции зарубил сотрудник Отдела машиностроения ЦК КПСС Григорьев. «Будучи твердо уверенным в рациональности наших предложений, мы не прекращаем работу в области создания новой технологии, хотя поставлены в исключительно тяжелые условия».

Эпизод пробега: движение по щебеночному шоссе. На первом плане — ГАЗ М-20 «Победа», за ней — РЭАФ-50 с кузовом купе, за ним — «Москвич-400», далее — машина сопровождения ГАЗ-61

Конфуз заключается в том, что никакие письма на имя Хрущева, конечно, не могли дойти до адресата, миновав сложную систему фильтрации. Поскольку в письме Бахчиванджи речь шла об автомобиле, послание отсортировали как раз в Отдел машиностроения ЦК КПСС, где упомянутый Григорьев внимательно изучил его. Ровно через три месяца, 28 марта 1959 года, заведующий отделом машиностроения ЦК КПСС Василий Семенович Фролов составил следующую короткую справку, из которой следует, что вопросы, поставленные т. Бахчиванджи, рассмотрены в отделе с участием автора, представителей заводов, научно-исследовательских институтов и других организаций еще в ноябре 1958 года. Далее Фролов отмечает, что в последнем письме Бахчиванджи «…новых вопросов не выдвигает. О результатах рассмотрения этого письма товарищу Бахчиванджи будет сообщено по установлении его места жительства».

Через некоторое время первые советские промышленные микролитражки начнут сходить с конвейера автомобильного завода в Запорожье, а в 1966 году СССР возобновит переговоры с Фиатом, но на сей раз — о строительстве предприятия по выпуску малолитражного Фиата-124. Надобность в «народной инициативе» отпадет окончательно и более правительство СССР к рассмотрению производства автомобилей системы псевдоинженера Бахчиванджи не возвращалось.

Источник: drom.ru