Редкие и малоизвестные внедорожники. Два полюса 4WD

Редкие и малоизвестные внедорожники. Два полюса 4WD

Автор: Максим Маркин
Фото производителей и из открытых источников
Источник: ДромВ истории мирового автомобилестроения есть модели даже не просто непопулярные — буквально затерявшиеся в ее анналах. И джипы тут не исключение. Подобно легковушкам их также выводили на рынок с целью «нагнуть, обойти, завоевать». И они тоже терпели фиаско. С той лишь разницей, что среди внедорожников всегда были узкоспециализированные автомобили — армейские. Именно на их долю пришлась бóльшая часть забвения, отмеренного судьбой всем полноприводникам. Но на противоположном полюсе всеобщей нелюбви и провала в маркетинге, как ни странно, джипы почти элитарные.

Увы, определение «джип» применительно к новым автомобилям постепенно покидает наш лексикон. То ли дело 50-е, которые можно считать первым этапом развития джипостроения. Войны всегда были двигателем технического прогресса. А Вторая мировая, как известно, родила новый класс автомобилей, который быстро стал популярным по всему миру. В первую очередь, естественно, среди военных и представителей разных специфических служб.

Вояки: в армии и на «гражданке»

Впрочем, сугубо армейская техника быстро конвертировалась в гражданскую. Даже в СССР ГАЗ-69 — потомок ГАЗ-67 — стал любимым транспортом председателей совхозов. За океаном же Willys скоро превратился во внедорожник «по хозяйству» и для развлечений — Jeep CJ. К тому же породил клоны, некоторые из которых со временем тоже трансформировались в полноценные внедорожники. Более того, сам формат — компактный джип с минимумом удобств — вплоть до начала 80-х считался идеалом для вооруженных сил и прочих госструктур. Вот только не всем было суждено вырасти во что-то большее.

Дожить до конверсии

Если Toyota и Nissan оперативно отошли от выпуска исходного Willys, внедрив свои разработки (Land Cruiser и Patrol), то в Mitsubishi осторожничали. Их Jeep был фактически копией Willys MB и Ford GPW. С начала выпуска в 1953 году ему, по сравнению с прототипом, лишь подкорректировали внешность. Хотя в Штатах на тот момент выпускался уже Willys-Overland, и японский Jeep своим стайлингом копировал его.

Двигатели — 2,0 и 2,4-литровые бензиновые и дизели объемом 2,2 и 2,7 л — были собственной разработки. Но устанавливавшийся первое время 2,2-литровый «нижнеклапанник», похоже, являлся копией виллисовского агрегата. В 1959-м появился Delivery Wagon — вполне себе гражданский и комфортный по тем временам внедорожник.

А еще через 11 лет — вот такой пляжный джипчик. Впоследствии его 2,7-литровый дизель получил наддув с интеркулером и якобы развивал 135 л.с.

Mitsubishi Jeep выпускался до 1998 года и разошелся тиражом в 200 000 экземпляров. Не мелкосерийное, конечно, производство. Но если разделить на 45 лет конвейерной жизни… Кстати, это единственный джип из нашей подборки, который редким можно назвать лишь с натяжкой — на Дроме встречается в продаже до десятка машин. А вот с «карьерным ростом» в нечто более серьезное не сложилось. Несмотря на то, что однажды Jeep засветился как Pajero Concept (на фото внизу справа), это имя, как мы знаем, досталось совсем иному технически автомобилю.

И французы туда же

Встречается информация о том, что джипчик Dallas — с лебедкой, креплениями для канистр, шанцевого инструмента и вооружения — использовался во французской армии. Но энтузиаст Жан-Клод Хрубон создавал его прежде всего как пляжный автомобильчик. Шасси — пол кузова, обрамленный трубами квадратного сечения, продольные задние рычаги на поперечных торсионах и расположенный продольно силовой агрегат с коробкой впереди двигателя — заимствовал у Renault 4.

Разве что укоротил его и перевел на передний McPherson.

Серийный выпуск стартовал в 1981 году, однако скоро фирмочка поменяла владельца, а модель — материал кузова. Был металлический, стал пластиковый. В конце 80-х произошло более глобальное изменение — кузов, стилизованный под все тот же Willys MB, стали «надевать» на шасси Peugeot 205 с поперечным расположением силовой установки. Объем бензиновых моторчиков не превышал 1,4 л, дизель, доставшийся от PSA, был 1,7-литровым. При этом с любой компоновкой Dallas мог быть полноприводным. Комплекты для перевода на 4WD поставляла французская же компания Sinpar. До 1998 года выпустили всего лишь 5000 экземпляров.

Конкуренция в классе!

Кто бы мог подумать, что в крошечной Италии за этот сегмент между двумя компаниями — Фиат и не входящей еще в его состав Alfa Romeo — развернется настоящая борьба. В 50-х под очарование Виллиса попали даже военные не собиравшегося воевать государства на Апеннинском полуострове. Первым свое видение армейского джипа представил Fiat. Но в рамках нашей темы интереснее работа Alfa Romeo. Модель 1900 M, или Matta («Сумасшедшая»), как ее прозвали, появилась в 1952-м и по ТТХ была типичным представителем своего класса. Необычными стали технические решения. Ну как же, разве могла Alfa родить что-то пресное? Так, двигатель объемом 1,9 л имел два распределительных вала, сухой картер и алюминиевую головку с полусферическими камерами сгорания. Сзади был мост, но спереди — двухрычажная торсионная подвеска.

Информации о проблемах с мотором нет. Известно лишь, что в 1954 году «Матту» сняли с производства, выпустив менее 2200 машин — итальянские военные, наконец, выбрали лучший внедорожник. Им оказался выпускавшийся с 1951 года Fiat Campagnola. Бензиновый двигатель аналогичного объема был нижневальным, кроме того, предлагался дизель. Тем не менее, как и в Alfa, фиатовцы отдали предпочтение передней двухрычажной подвеске. Поговаривают, что именно она в обоих случаях вызывала больше всего нареканий.

В 1974 году появилось второе поколение Campagnola — крупнее, мощнее, квадратнее. Любопытно, что в нем независимая подвеска применялась и сзади. Только это был уже McPherson. Причем везде — с торсионами в качестве упругих элементов.

Campagnola производили до 1987 года. Но за девять лет до этого кузовное ателье Moretti построило на базе спартанского внедорожника некое подобие Range Rover — конечно, с поправкой на габариты и стоимость. Некоторые атрибуты комфорта (5-ступенчатая КП, ГУР, ремни безопасности) все же присутствовали.

Campagnola 2000 Sporting 4×4, как назвали это чудо, выпускалась до 1989 года. Но, как и базовый армейский джип, за пределами Италии модель осталась практически неизвестной.

Долгая жизнь потомка Виллиса

Помимо Далласа во Франции был еще один наследник Willys. Родившийся на два десятилетия раньше и в прямом смысле построенный на основе знаменитого джипа. Его создатель — Бернард Курнил — сумел после войны заключить соглашение о сборке в стране Виллисов. После чего начал их дорабатывать. Увеличивалась колесная база, на французские менялись двигатели. Характерным элементом внешности Cournil Tracteur стал резко скошенный вниз капот — для лучшей видимости на горных дорогах. Использовался «Трактор» на «гражданке». Но, выпускаясь по лицензии в Португалии, все-таки служил в местной армии. Именно в этой стране дожил до 2004 года и разошелся тиражом порядка 10 000 экземпляров. Сами французы сделали менее 2000 штук.

Правда, в середине 80-х лицензию на выпуск Курнила приобрела фирма Auverland, специализировавшаяся на военной технике. Несмотря на профиль, модель A3 — внешне уже совсем не напоминавшая Tracteur — предназначалась и для коммунальщиков, и частным лицам. Сняли его с производства совсем недавно, в 2005-м.

Из «хозяйки» в военные

Разумеется, формат GPW устраивал далеко не всех и не всегда. Вспомним, что та же Вторая мировая дала нам Dodge WC — промежуточное звено между джипами и грузовиками. И военным подобный типоразмер пришелся по душе. В этом смысле показательно, что внедорожник, о котором пойдет речь, родился не по заказу армии. По инициативе польского инженера. На автотракторном полигоне нужна была «хозяйка» — простая и неприхотливая грузопассажирская «повозка» для разъезда и развоза. Она настолько понравилась пользователям и начальству, что всего лишь через год — в 1972-м — встала на конвейер. Сначала в моноприводном, чуть позже и в полноприводном варианте. Новая модель получила имя Tarpan S223 — по названию породы диких низкорослых лошадей.

Вездеход постоянно модернизировали на тему улучшения тягловых возможностей. Появлялись новые варианты кузовов. Спустя десятилетие его разглядели военные. К концу 80-х специально для них представили обновленную модификацию под названием Tarpan Honker.

Ограниченно даже выпускалась трехосная версия.

В середине 90-х внедорожник получил прописку в польском филиале Daewoo.

Потом — на заводе Andoria. Затем — еще под парой новых собственников. Начав с польского аналога двигателя нашей «Победы», в финале Tarpan примерил современный дизель Iveco. Увы, это не спасло его от снятия с производства (в 2016-м!) и забвения. За всю свою жизнь Honker так и не стал экспортным. Правда, вроде бы до сих пор стоит на вооружении Польши. А в старых исполнениях светится на различных восточноевропейских слетах, посвященных технике стран Варшавского договора.

Испанские родственники

Генеалогия джипов порой что древо монарших династий — и разобраться сразу сложно, и всегда есть незаконнорожденные отпрыски. Рама и мосты позволяют лепить над собой все что угодно. Пусть потом доказывают, что шасси не ваше. Почти неизвестная у нас испанская фирма Santana с конца 60-х клепала лицензионные Land Rover. А в начале 2000-х вдруг решила, что может выпускать собственную модель. Ну как собственную? Шасси внедорожника PS-10 Anibal осталось британским, как и кузов. Подвеске даже оставили рессоры, стайлинг подкорректировали лишь с «фасада», дизель использовали фиатовский.

В таком виде этот реликт дожил до 2011 года. Хотя тремя годами ранее независимую испанскую фирму поглотил Iveco (сам будучи в составе концерна Fiat). И параллельно с PS-10 в Испании стартовал выпуск моделей Massif (3 и 5 дв.) и «возрожденной» Campagnola (3 дв.).

Внедорожники под брендом Iveco были лучше упакованы, имели дизели помощнее, 6-ступенчатые коробки и оформление передка от самого Джуджаро. И по-прежнему рессорную подвеску. Видимо, этим можно объяснить то, что на конвейере продержались даже меньше Anibal — до 2010 года.

Курс — на комфорт!

После войны джипостроение развивалось не только в направлении чисто утилитарных военных машин. Американцы так прочувствовали тему полного привода, что уже с 50-х начали строить первые SUV — всякие Suburban и Ford. А вот в Европе дело облагораживания внедорожников забуксовало. Все мы знаем историю Range Rover, который появился только ближе к 70-м. Зато словно открыл новые возможности в применении 4WD.

Компактный не значит спартанский

Ателье Bertone, известное своей тягой к серийному выпуску оригинальных исполнений обычных моделей, до конца 80-х не бралось за внедорожники. Но тут японцы из Daihatsu попросили поработать над Rocky следующего поколения. А итальянцы не смогли себе отказать в том, чтобы пристроить его на своем производстве, назвав Freeclimber. Облагородили «фейс», адаптировали баварские моторы — один дизель и пару бензиновых. Дополнили опцион кожаной отделкой. Интересно, что в то время как в Японии уже выпускался Rocky следующего поколения (на самом деле модернизированный предыдущий), Bertone еще пару лет «донашивала» старый.

В 1992 году его, наконец, сменили. Для того, чтобы спустя три года снять с конвейера. Всего «Скалолазов» выпустили менее 6000 экземпляров. И больше Bertone за джипы не бралась.

В дополнение к часам

Швейцария — благополучная, богатая страна, известная всему миру своими элитными хронометрами, но при этом не имеющая ни одного автопроизводителя. Исправить ситуацию взялся Питер Монтеверди, в середине 70-х основавший фирму «имени себя». Цель была поставлена серьезная — в только что народившемся сегменте превзойти его основателя, Range Rover. «Сырьем» для постройки выбрали заокеанский International Harvester Scout, на раме которого итальянское ателье Fissore воздвигло импозантный по тем временам кузов. Благодаря американскому шасси модель Safari обладала внушительной для Европы энерговооруженностью — V8 имели объем 5,2; 5,7 и 7,2 л и по максимуму развивали более 300 сил.

Лишне говорить, что Monteverdi был напичкан электроприводами и дорогими отделочными материалами. И даже стоил дороже Range Rover. Да вот как-то «не зашел». Поэтому на рынок не получилось вывести пятидверную версию. А «трехдверок» за шесть лет выпустили около 3000 экземпляров, и то по заявлениям самого «автомагната».

Не спасла его компанию и попытка отыграть назад — предложить клиентам внедорожник подешевле. По сути все тот же Scout, только перелицованный.

Внедорожник получал единственную 5,7-литровую «восьмерку» и за два года нашел лишь несколько десятков покупателей. Рыночный эксперимент с длиннобазной модификацией также не удался.

Другое время — другие реалии

Кузовное ателье Carrozzeria Fissore, в том числе выполнявшее заказ Питера Монтеверди, к середине 80-х само доросло до выпуска дорогого внедорожника. И то верно — 80-е не 70-е. Топливный кризис позабылся и состоятельных клиентов вновь можно было привлекать дорогим мелкосерийным продуктом. Впрочем, считается, что первыми покупателями Rayton-Fissore Magnum, созданного на основе фургона Daily и армейского вездехода Iveco M40, стали итальянские полицейские.

В дебютном 1985-м на фоне грубоватых TLC, Patrol и G-Klasse Magnum, несмотря на родословную, представлялся настоящим эстетом. Создатели изначально закладывали в модель такое развитие, поэтому вслед за дизельной базовой появились исполнения с бензиновой «турбочетверкой» Lancia и V6 от Alfa Romeo. Magnum вообще оказался богат на двигатели. Впоследствии на него устанавливали итальянские дизели VM и баварские рядные «шестерки» на обоих видах топлива. А в Америке, где внедорожник выпускали и продавали под именем Laforza, он оснащался «восьмерками» 5,0; 5,8 и 6,0 л от Ford и GM. Опционально на них предлагались приводные нагнетатели. Богатое салонное оснащение было характерно по обе стороны океана.

Интересный был автомобиль, что не помогло ему стать массовым. Общий тираж в Старом и Новом Свете за 18 лет выпуска составил порядка 6000 машин.

Военным не пойдет, шейхам — запросто!

Завершает нашу подборку самый дорогой внедорожник из редких. История его появления не характерна для итальянского автопрома и в частности для фирмы Lamborghini. И вместе с тем типична для некоторых образцов армейской техники, не вставших на вооружение, но принятых на ура богатыми покупателями. В середине 70-х некая американская компания принимала участие в тендере на разработку для армии США замены потомкам Виллиса. А поскольку своих инженерных мощностей у нее не было, заказ почему-то отдали итальянцам. Те быстро подсуетились и соорудили прототип под названием Cheetah — на пространственной раме с расположенным в заднем свесе V8 от Chrysler.

Испытания в Штатах прототип провалил. Возможно, из-за того, что американские военные не могли себе позволить заказывать технику в Италии. И Lamborghini, вложившая в проект собственные деньги, оказалась на грани банкротства. Помогли ближневосточные друзья, на средства которых итальянцы решили продолжить доводить до ума свой LM (от Lamborghini Military). Было построено несколько опытных экземпляров, в ходе чего силовой агрегат переехал вперед, а сам внедорожник примерял разные моторы.

В конце концов была получена серийная конфигурация с 5,2-литровым V12 от модели Countach. Существовало две его версии — 426-сильная впрысковая и 444-сильная с шестью карбюраторами. Говорят, прожорливостью последней были впечатлены шейхи и султаны — более 50 л/100 км.

Так или иначе, но свою целевую аудиторию трехтонный внедорожник, способный развивать 200 км/ч, все-таки нашел.

Джип, стоивший более 200 000 долларов США, некоторые государства Ближнего Востока заказывали даже для своих армий. Для отдельных клиентов вместо автомобильного мотора устанавливался 7,2-литровый V12 от катеров. Султан Брунея пожелал видеть в лице LM универсал. Тем не менее с 1986 по 1993 год выпустили всего порядка 300 этих супервнедорожников. Слишком дорогим, пафосным и прожорливым оказался бывший военный прототип.



Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *