Топ-13 внедорожников СССР и России, которые не пошли в серию

Топ-13 внедорожников СССР и России, которые не пошли в серию

Автор: Андрей Булычев
Источник: Drom.ru

В СССР и России были созданы десятки полноприводных автомобилей, но далеко не все из них пошли в серию. Особенности плановой экономики и постсоветских реформ не позволили реализоваться фантазиям инженеров в изделия массового производства. Сегодня Drom.ru прольет свет на малоизвестные страницы истории отечественных полноприводников и составит Топ-13 наиболее интересных экспериментальных разработок.

Опытные советские разработки послевоенных лет

ГАЗ-М73 (1954 г., изготовлено 2 экземпляра)

В начале 50-х годов на Горьковском автозаводе разработали проект полноприводного вездехода ГАЗ-М73. Во многом машина получилась оригинальной, но отчасти была унифицирована с моделью «Москвич-402». От последнего, например, взяли мотор и тормозную систему. Для М73 заново спроектировали раздаточную коробку, подвеску и неразрезные мосты. Все это пришлось делать по очень простой причине: ГАЗ-М73 был уникальным автомобилем, готовых агрегатов для него не было.

Независимо от типа кузова — купе или пикап — ГАЗ М-73 отличался отличной проходимостью, в том числе и геометрической

 
Внедорожник имел два варианта кузова: пикап и купе. Обе версии были двухместными.

Для М73 не нашлось места на производственных линиях. Из-за этого освоение модели передали на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА/АЗЛК), где готовые наработки использовали для последующих проектов «Москвич-410» и «Москвич-411».

Проблема нехватки производственных мощностей

В советское время остро стояла проблема производственных мощностей. Их не хватало для полноценного серийного производства широкого модельного ряда. Вспомните, даже за обычными машинами советские граждане стояли в многолетних очередях. В этих условиях запускать технически требовательные к производству модели было крайне проблематично. Именно поэтому даже некоторые интересные концепты порой клали на полку, а не запускали в серийное производство.

«Москвич-415/416» (1957–1960 гг., изготовлено предположительно 7 экземпляров, включая 415С)

Первый экземпляр «Москвича-415», два экземпляра «Москвича-415» второй серии, а также «Москвич-415C» и «Москвич-416» (внизу)

Идея «Москвича-415» зиждилась на простоте. Примитивный кузов внешне напоминал таковой у Willys. Дверей не было вовсе, от непогоды водителя и пассажиров должен был спасать тент. В 1960 году после проведенных испытаний автомобиль обновили: дизайн стал современнее. Примерно тогда же свет увидел «Москвич-416», отличавшийся от 415-го закрытым жестким верхом, обогревом лобового стекла и расположением «запаски» — теперь она крепилась с правого борта.

 
По данным библиотеки «За рулем», два опытных экземпляра «Москвича-416» имели невиданную по тем временам функцию обогрева лобового стекла.

«Москвич-415», в сравнении с ГАЗ-М73, принципиально иной автомобиль. В первую очередь из-за того, что инженеры МЗМА под руководством И. А. Гладилина применили в конструкции «Москвича 415/416» лонжеронную раму, в отличие от несущего кузова на М73. В качестве донора ходовой части и трансмиссии выступил «Москвич-410». Но судьба проекта оказалась типичной для гражданских внедорожников тех лет: модели не нашлось места на производственных линиях.

Эпоха застоя

«Москвич-2148/2150» (1973 г., изготовлено 2 экземпляра)

Отличить «Москвич-2148» от «Москвича-2150» можно по типу крыши: у 2148 она мягкая, а у 2150 — жесткая

В начале 70-х годов правительство СССР проявило интерес к созданию легкого, комфортабельного гражданского внедорожника. На АЗЛК по такому поводу даже воскресили и переработали «Москвич-415». Машина преобразилась как внешне, так и технически. Даже по фото видно, что экстерьер изменился чуть ли не полностью, хотя прародитель все же остался узнаваемым. Под капот установили мотор от «Москвича-412» — вместо прежнего, от 407-го. Мощность выросла с 45 до 72–75 лошадиных сил.

 
Конкурс «гражданский массовый внедорожник» в итоге выиграла «Нива». «Москвич-2148/2150» выглядел по сравнению с ней архаично: рама против несущего кузова, подключаемый полный привод против постоянного полного, армейский образ против гражданского.

Для испытаний выпустили два экземпляра: 2148 — версию с мягким тентом, и 2150 — с цельнометаллической крышей. Несмотря на нововведения, из старой конструкции не получилось сделать автомобиль, соответствующий духу времени. И дело не только в технике, но и в технологиях производства: АЗЛК отставал от только что возведенного «АвтоВАЗа». «Нива» выглядела явно «моложе».

Конкурс, который выиграла «Нива», или тендер на первый народный внедорожник гражданского назначения

В начале 70-х годов правительство СССР проявило интерес к созданию комфортного гражданского внедорожника. В борьбу включилось три проекта: «Москвич-2148/2150», ВАЗ-Э2121 (на фото) и Иж-5/14. Исход сравнительных испытаний всем известен — выиграла «Нива». Производственные мощности тогда еще новенького завода ВАЗ и ижевского предприятия были несопоставимы. К тому же Иж подчинялся министерству обороны, что усложняло массовый выпуск гражданской модели. Но главное — «Нива» конструктивно превосходила соперников.

Иж-5/14 (1970/1972 гг., изготовлено 3 экземпляра)

Иж-5 имел абсолютно утилитарные квадратно-рубленые формы. В отличие от него, Иж-14 смотрелся гораздо интереснее и современнее

В начале 70-х годов для участия в том же конкурсе на Ижевском автозаводе спроектировали модель Иж-5. Идею в инициативном порядке развивала группа молодых инженеров. Несущий кузов, оригинальную раздаточную коробку и двигатель взяли от «Москвич-412». Переднюю подвеску усилили, а вот заднюю торсионную пришлось создавать с нуля.

 
Проект зародился раньше «Нивы» и тоже бы по-своему интересен: короткая колесная база и трехдверный кузов улучшали геометрическую проходимость.

Летом 1972 года выпустили усовершенствованную версию ИЖ-5, которую назвали ИЖ-14. Автомобиль получил более современный кузов и унифицированную с легковым собратом — «Москвичом-412» — заднюю зависимую рессорную подвеску.

ЛуАЗ-1301 (1984–2003 гг., данных по количеству изготовленных экземпляров нет)

ЛуАЗ-1301 образца 1984 года, Луаз-proto и ЛуАЗ-1301 образца 1988 года

В начале 80-х годов на Луцком автозаводе работали над проектом нового внедорожника. В 1984 году увидел свет ЛуАЗ-1301, представляющий собой ЛуАЗ-969М, облаченный в новый кузов. Луцкий автозавод снабдил автомобиль пневмобаллонами (!) и, следовательно, изменяемым клиренсом. Решение для внедорожника эконом-класса — смелое, но вряд ли подходящее. Но были и вполне рациональные новшества: постоянный полный приводом с блокируемым межосевым дифференциалом, пружинная подвеска вместо торсионной, унифицированный с «Таврией» двигатель и элементы интерьера.

 
В конце 80-х годов Минавтосельхозмаш объявил конкурс на доработку внедорожника с пространственным кузовом и пластиковыми панелями. В проекте участвовали Луцкий завод и НАМИ. Специально под проект в Ленинграде — как филиал НАМИ — организовали небольшую лабораторию макетирования перспективных автомобилей.

Ленинградский вариант «луазика», который назвали Proto, был чем-то похож на современный Jeep Wrangler. У него был трансформирующийся кузов, весьма футуристичный дизайн и прогулочно-развлекательная идеология. Но обе разработки в серию так не пошли, хотя заявления о начале серийного производства звучали.

 
Несмотря на существенные отличия в конструкции, конкурирующие прототипы имели одно очень важное сходство — каркасную конструкцию кузова с навесными пластиковыми панелями.

Детище Луцкого автозавода впоследствии несколько раз дорабатывалось, выпускались спецверсии, в том числе пикап и шестиколесный вариант 6х4. Последний демонстрационный экземпляр представили аж в 2002 году! Была еще одна затяжная попытка наладить производство, но отсутствие своевременного финансирования привело к тому, что в 2006 году проект окончательно свернули.

В начале 2000-х ЛуАЗ-1301 не только стал выглядеть современнее, но и обзавелся опытными модификациями: версией для медиков и трехосным пикапом ЛуАЗ-1301 с колесной формулой 6х4

Перестройка и XXI век

«Апал-2154» «Сталкер» (2003–2011 гг., изготовлено около 10 экземпляров)

В начале 90-х годов для нужд министерства обороны на опытном заводе № 100 в Челябинске началась разработка транспортера переднего края. Наряду с военными обкатывался и гражданский вариант. Для проекта выбрали каркасно-панельную конструкцию.

Один из первых образцов «Апал-2154» «Сталкер» и Travec Tecdrah, представляющий собой симбиоз каркасно-панельной конструкции «Апала» и дизельного Dacia Duster

В экономике был хаос, проектирование и испытание опытных образцов перекочевало сначала на гражданское производство «Лада-Тул», а затем в компанию «Апал». В 2003 году она представила первый заднеприводный прототип. С этого момента началась подготовка к серийному производству. Решалась не только финансовые, но и технические вопросы. Позже в концепт внедрили полноприводную трансмиссию и двигатель от Lada 4×4, установили жесткую крышу.

В салоне «Апал-2154» «Сталкер» без труда опознаются элементы от ВАЗ-2121: панель приборов, центральная консоль, рычаги «механики» и раздаточной коробки

Новый российский SUV должен был вот-вот появиться в свободном доступе, но все переговоры с потенциальными партнерами по будущему производству оказались провальными. Причем не только внутри страны, но и вне ее. Работа по организации серийного выпуска велась в Чечне и Германии. Для немцев был даже выпущен новый прототип Travec Tecdrah, имеющий в своей основе Dacia Duster, но и его судьба тоже не сложилась. В подробностях о «Сталкере» мы рассказывали в отдельном материале.

УАЗ-3172-01 (1991 г., изготовлен 1 экземпляр)

Экстерьер УАЗ-3172-01 самобытен и незамысловат. На последнем фото — санитарный фургон ОКР «Вагон»

ОКР «Вагон» — проект многоцелевого внедорожника и санитарного фургона для военных — зародился в 1989 году, а первые машины, изготовленные по требованиям данного проекта, появились в 1990 году, когда Ульяновский автозавод выпустил первые прототипы новых армейских внедорожников. Проработанный вариант должен был заменить в российских войсках УАЗ-469/3151.

 
Подвески автомобиля были пружинными зависимыми. В качестве силового агрегата использовался бензиновый УМЗ-420 объемом 2,5 л мощностью 96 л.с. Его же применяли на первом УАЗ-3160 и опытном «31516».

Среди опытных военных машин была и одна гражданская версия с иным экстерьером, цельнометаллическим кузовом и без бортовых редукторов. Но из-за отсутствия денег армейские версии УАЗ-3172 так и не выпускались серийно. Это определило судьбу и гражданской модификации УАЗ-3172-01: он тоже остался опытным образцом.

ГАЗ, семейство «Атаман» (1995–2000 гг., данных по количеству изготовленных экземпляров нет)

В 1995 году для загрузки производственных линий и расширения модельной гаммы был создан ГАЗ-2307 — заднеприводный пикап на базе «Волги» ГАЗ-31029 с кабиной от ГАЗ-3307. В первую очередь проект рассматривался как шасси, на которое могли монтироваться различные кузова.

Семейство ГАЗ «Атаман»: ГАЗ-2307, ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-2309 «Аскет» (на переднем плане) и ГАЗ-230810 «Атаман Ермак»

В 1996 году идея получила развитие в модели ГАЗ-2308 с лонжеронной рамой, постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и передней зависимой подвеской. При этом заднеприводный вариант на базе ГАЗ-2308 остался и получил обозначение ГАЗ-2309 «Аскет». Дальнейшие опытные работы привели к созданию полноразмерного внедорожника ГАЗ-230810 «Атаман Ермак» (1999 год) и пикапа с двойной кабиной (2000 год). Планировали создать целое семейство автомобилей на этой платформе. Но ни выдающаяся проходимость, ни коммерческие перспективы не позволили автомобилю «пробить» себе путь на конвейер. В 2000 году компания «Базовый элемент» купила ОАО «ГАЗ» и свернула ряд проектов, в том числе и работы по семейству «Атаман».

ГАЗ-3106 «Атаман-II» (1998–2005 гг., изготовлено не менее четырех прототипов и один демонстрационный экземпляр)

Демонстрационный экземпляр ГАЗ-3106, изготовленный американской компанией Venture Industrie

В конце 90-х годов по инициативе шеф-дизайнера ГАЗа Игоря Безродных был создан проект комфортабельного внедорожника, базирующегося на доработанных узлах и агрегатах ГАЗ-2308. Новый автомобиль получил укороченную колесную базу, новую раздаточную коробку, современный дизайн в духе ГАЗ-3111. Гамма силовых агрегатов подразумевалась весьма обширной: от всем знакомых бензиновых ЗМЗ до 5-цилиндрового турбодизеля ГАЗ-5611, которым оснащался выставочный образец. К тому же существовала идея оснащения «Атамана-II» импортными двигателями производства Toyota.

 
Демонстрационный экземпляр, изготовленный американцами из Venture Industries, как и сама идея, не вызвал интерес нового руководства завода, но публика газовский проект оценила по достоинству.

ГАЗ-3106 первой прототипной серии (2004/2005 гг.), ГАЗ-3106 второй серии (2005 г.) и его салон

В 2003–2005 годах, когда спрос на внедорожники начал расти, проект ГАЗ-3106 реанимировали и существенно пересмотрели. Футуристичный дизайн уступил место более лаконичному. Колесную базу уменьшили, в задней подвеске установили пружины вместо рессор, а в качестве гасителя поперечных колебаний кузова внедрили тягу Панара вместо механизма Уатта.

 
Было выпущено «три серии» опытных внедорожников. Подробные вехи жизнь проекта описаны в отдельном материале Дрома.

Во второй половине 2005 года управляющая компания ГАЗа признала проект нерациональным и свернула его в пользу сборки конструктивно более простого индийского внедорожника Mahindra Marshal. Впрочем, идея с «Маршалом» полноценной реализации тоже не получила.

Mahindra Marshal

УАЗ-3165/3165М «Симба» (2000–2003 гг., изготовлено около пяти прототипов)

УАЗ-3165 «Симба» вполне мог бы заменить «буханку» еще в начале 2000 годов, однако этого так и не произошло. Остается только надеяться, что это удастся сделать модели УАЗ-3165М

В 1996 году руководство УАЗа поставило задачу разработать коммерческий автомобиль на основе УАЗа-3165. В итоге к началу 2000-х свет увидели два фургона (УАЗ-3165, УАЗ-27722) и грузовой автомобиль с цельнометаллической бортовой платформой УАЗ-2365.

 
Все модели оснащались 2,7-литровым бензиновым двигателем ЗМЗ-409.10 (в перспективе предполагались версии с дизелем ЗМЗ-514) и 5-ступенчатой «механикой». Привод был подключаемым полным, а подвески всех колес — зависимыми. Но один экземпляр сделали с передней независимой торсионной подвеской и постоянным полным приводом.

Примерно в 2003 году работа над 8-местным полноприводным минивэном УАЗ-3165М закончилась. Машина базировалась на платформе УАЗ-2360. В отличие от ранних наработок, конструкторы не экспериментировали с ходовой и трансмиссией, оставив решения от исходной модели, но обновили дизайн. В сети периодически появляются новые рендеры будущей замены для классической «буханки».

ГАЗ-2169/ГАЗ-3120 «Комбат» (2000–2004 гг., изготовлено не менее двух прототипов)

ГАЗ-2169 (фиолетовый) и ГАЗ-3120. Главным внешним отличием последней версии является полностью закрытый кузов

«Комбат» — один из преемников ГАЗ-2308, но с рядом уникальных особенностей: кардинально укороченная колесная база (2350 против 2820 у «Атамана-II»), самобытный ретродизайн, недвусмысленно напоминающий ГАЗ-69, а также панельно-каркасная конструкция кузова с использованием стеклопластика.

 
В качестве силовой установки предлагался 110-сильный дизель ГАЗ-561.

Позже автомобиль получил индекс 3120 (вместо прежнего 2169), новый салон и видоизмененный, полностью закрытый кузов. Несмотря на положительные оценки, полученные на выставках (журнал «За рулем» даже присвоил модели победу в номинации «За верность традициям»), «Комбат», как и его соплатформенные собратья, пал жертвой реорганизации и оптимизации завода ГАЗ. Более подробно об автомобиле ГАЗ-2169/ГАЗ-3120 «Комбат» и его судьбе читайте тут.

УАЗ-2362/УАЗ-2363 «Бизон», УАЗ-2760 «Сталкер» (2000–2001 гг., изготовлено предположительно по одному экземпляру каждой модели)

По сути УАЗ-2362 «Бизон» и УАЗ-2760 «Сталкер» представляли собой один и тот же автомобиль. Разница была лишь в моторах и соотношении посадочных мест/объема грузового отсека

В 2000-м году Ульяновский автозавод представил пикап УАЗ-2362 с двухрядной кабиной и увеличенной относительно базового УАЗ-3162 «Симбир» трехметровой колесной базой. Габариты грузовой платформы составили 1400 х 1560 х 660 мм. От исходной модели внедорожный грузовичок унаследовал полностью зависимую подвеску колес (пружинную спереди и рессорную сзади), 5-ступенчатую «механику», подключаемый полный привод, а также убранство салона.

 
На выставочный экземпляр установили 110-сильный турбодизель ГАЗ-5601, но в перспективе предполагалось наличие и бензиновых моторов.

Через год, на пятом Московском автосалоне представили УАЗ-2363 — версию с остекленным кунгом, дополнительными местами в грузовой платформе и бензиновым двигателем ЗМЗ-409.10. Там же дебютировал соплатформенный УАЗ-2760 «Сталкер» с двухдверной кабиной и цельнометаллической платформой в пять кубометров. На последний установили дизельный силовой агрегат ЗМЗ-5143.10. Все три машины так и не пошли в серию, но зато дали развитие семейству УАЗ «Патриот».

ГАЗ-3121 «Тигр-2» (2006 г., изготовлен 1 экземпляр)

ГАЗ-3121 «Тигр-2» мог бы стать отличным вариантом для тех, кому нужен внедорожник с просторным и комфортабельным салоном, а также проходимостью на уровне армейских вездеходов

На Московском автосалоне 2006 года представили ГАЗ-3121 «Тигр-2». Несмотря на очевидные родственные отношения с собратом «в погонах», автомобиль разрабатывался практически с нуля и изначально предназначался для гражданского использования и свободной продажи.

 
Салон, рассчитанный на семерых человек, включая водителя, получился комфортабельным, хотя и без изысков.

В основу легла мощная рама, подвески всех колес были независимыми, торсионными, а в качестве двигателя выбрали 3,2-литровый турбодизель Steyr мощностью 190 л.с. Раздаточная коробка и бортовые редукторы разработали с чистого листа, а коробку передач и дифференциалы постарались приспособить от серийной продукции ГАЗа: в дело пошли межосевые дифференциалы «ГАЗели», дополненные блокировкой с пневмоприводом, и тормозные суппорты от «Соболя». ГАЗ-3121 был построен в единственном экземпляре. Почему внедорожник не пошел в серию, остается только догадываться.

 

Ни одна из представленных разработок не получила реализации в серийном производстве. При плановой экономике СССР даже для успешных с инженерной и дизайнерской точек зрения концептов не хватало производственных мощностей. Позже сказался хронический недостаток ресурсов и опыта организации производства в условиях рыночной экономики. Креатива и идей в нашей стране всегда хватало, жаль, что так мало их воплотилось в серийное производство.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *