Топ худших советов начинающим тюнерам. Трансмиссия, подвеска и просто бред

Топ худших советов начинающим тюнерам. Трансмиссия, подвеска и просто бред

Автор: Максим Маркин
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром

В первой и второй частях нашего исследования мы рассказали о важнейших составляющих тюнинга — выборе базовой модели, смешении различных стилей и неудачах с доработками двигателей. В заключительной части трилогии поговорим, почему провалом завершаются доработки трансмиссии и подвески, а также просто об очевидных заблуждениях.

Забить на трансмиссию

Александр Усов
Имеет опыт постройки проектов под разные автоспортивные дисциплины, механик в автокроссовой команде:

— Гарантированный способ убить трансмиссию — не убрать в ней люфты. О какой подготовке может идти речь, если в момент старта — будь это дрэг или светофор — коробка, редукторы, приводы и карданы испытывают ударные нагрузки?

Александр Денисов
Строил болиды для дрифта, дрэга, гражданского использования:

— Кто-то полагает, что трансмиссию можно обслуживать по остаточному принципу — в двигателе меняют масло, а в ней нет. Ну и не учитывают особенности покрытия. Владелец GT-R последнего поколения стартанул с высоких оборотов, когда с одной стороны под колесами был асфальт, с другой — лед. Так передний редуктор разорвало по корпусу.

Артем Пауль
Готовил ниссановские двигатели серий CA и SR, сейчас гоняет в зимнем дрифте:

— Заваренный дифференциал на дрифтовой «Жиге» (и тем более на каждодневном автомобиле, — прим. авт.) — бюджетный и не лучший вариант. Обеспечивает избыточную поворачиваемость, которая не нужна даже при езде боком. На ВАЗы есть дисковые блокировки — разной стоимости и качества.

Сергей Поляков
Занимался подготовкой самых разнообразных проектов:

— В ряде случаев керамическое сцепление — не более чем понты. К чему оно в городе, если у вас мощный, но стоковый автомобиль? А вот с форсированным двигателем, при полном приводе и желании с каждого светофора стартовать с пробуксовкой — тогда да, применение «керамики» обоснованно.

Занижать подвеску, использовать койловеры, покупать именитые б/у амортизаторы

К подвеске обычно отношение поверхностное. Считается, что двигатель нужно готовить, имея определенный опыт. Состряпать «ходовку» удастся буквально одной «болгаркой». Долой «лишние» витки пружин — и вот уже центр тяжести ниже, и сам автомобиль стал жестче. Значит, будет лучше управляться. А если прикупить какие-нибудь фирменные койловеры или стойки… Благо бэушных в продаже хватает.

Максим Кулинкин
Тюнингует Тойоты:

— Мне нравятся жесткие подвески, и для себя перебрал много разных именитых стоек. Все отталкивали именно чрезмерной трансляцией наших неровностей в салон. В итоге вернулся к тому, с чего начал — желтым Bilstein. Для города, на мой взгляд, они обеспечивают достаточный комфорт.

Бэушные амортизаторы, каких бы брендов они ни были, кот в мешке — попадаются стертые штоки.

Обрезка пружин — это вообще «колхоз». Кузов «упал», но раскачка осталась, и теперь подвеска замыкается на отбойники.

Сергей Поляков:

— Я скажу жестче: обрезка пружин — это быдло-тюнинг. Для занижения автомобиля существуют комплекты — с пружинами и амортизаторами.

Б/у стойки — лотерея. Можно восстановить — Tein даже с использованием оригинальных деталей. Но если штоки стерты, с червоточинами ржавчины или кривые, то к сумме покупки — скажем, 40 000 рублей — нужно прибавлять еще столько же.

Койловеры — для хороших дорог и не сильно минусовых температур.

Александр Денисов:

— Никто не восстановит амортизаторы до состояния «как с завода». Сальники, клапаны поменяют, газ закачают — шток ходит, и ладно. А с каким сопротивлением — это уже неважно. По поводу «колов» уверен — мало кто знает, для чего они предназначены. Между прочим, для компенсации развесовки по осям. Для чего это в городской эксплуатации?

Артем Пауль:

— На свою Silvia S13 ставил койловеры. Подбирал с самыми мягкими пружинами серии Street с усилием сжатия 8 кг/мм спереди и 6 кг/мм сзади. Были очень жесткие. Хотя на это купе Nissan есть и 10 кг/мм, и 12 кг/мм. В результате остановился на пружинах с усилием по 3,5 кг/мм вкруг. С такой жесткостью был найден компромисс хорошей реакции на руль, управляемости и достаточно комфортного передвижения по городу. Так что для любителей трястись, как на вибростенде, «колы» — лучший выбор. Только надо помнить, что на наших дорогах с такими быстро погибнет кузов.

Другой распространенный бред, называемый в народе тюнингом

Александр Усов:

— Есть вещи бесполезные. Скажем, установка замков капота а-ля спорт и плексигласовых стекол. Подъем капота якобы для лучшего охлаждения. Чудовищных размеров антикрылья, которые мы зовем лавочками.

Есть опасные — для других и себя. Тот же ксенон, который не светит, но слепит. Дикий вынос колес с переходом на большую ширину и посадочный диаметр — без устройства мощных тормозов. Или монтаж более производительных рабочих механизмов без замены на соответствующий главного тормозного цилиндра. Ставят, в конце концов, самопальный каркас при наличии обычных сидений и ремней. Убиться о подобный проще простого. Да много всякого «колхоза».

Александр Денисов:

— Многим, очень многим я советую еще до всякого тюнинга для начала научиться правильно и корректно вести себя на дороге, а также парковаться.

Источник: drom.ru