В гостях у «дяди Васи». Машины, которые мы выбираем

В гостях у «дяди Васи». Машины, которые мы выбираем

Автор: Martyn36
Источник: ДромВыбор автомобиля — любимая и неисчерпаемая тема на автофорумах, легко расползающаяся на десятки страниц. Ведь в автомобилях, как в футболе и политике, разбираются все, и сколько людей, столько и мнений. А какие машины предпочитают обычные гаражные механики? Давайте посмотрим на разношерстный автопарк моих соседей из окрестных мастерских!

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Давным-давно, когда трава была зеленее, девушки невиннее, а право на покупку новой машины зависело от парткома и профкома, автомеханики действовали по единому шаблону. Они старались недорого купить машину с дефектами кузова или двигателя, а потом, максимально используя свое «служебное положение», восстановить ее как можно дешевле. Но времена меняются, как и сами автомобили. Поэтому сейчас мои соседи-коллеги постепенно разделяются на два лагеря.

В одном лагере окопались «последние из могикан», сохранившие верность многолетним традициям, и поэтому выбирающие машины, к которым надо основательно приложить руки. Их мало, но зато они в тельняшках, хотя и слегка промасленных. Машины, на которых они катаются, зачастую демонстрируют уровень технического мастерства владельцев, недостижимый для многих собратьев по ремеслу.

В другом же лагере все больше становится тех, кто, следуя рекомендациям старины Форда, выбирает новый автомобиль. Почему сейчас так происходит? Свои аргументы есть у сторонников каждого метода, но из уважения к ветеранам авторемонта я начну с тех, кто считает трату денег на новую машину пустым баловством.

Все в своих руках

Со времен «дорогого Леонида Ильича», с первых бетонных блоков, заложенных в фундаменты гаражей нашего кооператива, работает неподалеку пожилой мастер, ему уже далеко за семьдесят. Он умеет очень многое, но предпочитает кузовной ремонт, изредка разбавляя его маляркой. Для себя мастер покупает только битые машины. После восстановления он проезжает на них тысяч 100–150, а потом опять начинает искать аварийную.

Последние годы он ездит вот на этой Киа Спектра 2008 года. Купил он ее в аварийном состоянии с пробегом около 60 000 км за 150 000 рублей.

Подход хозяина к ее ремонту красноречиво характеризует один мелкий штрих. На этой Спектре от удара нижняя часть левой передней стойки согнулась. Не очень сильно, но верхняя часть колеса заметно завалилась внутрь. Поскольку стойка не потекла, он не стал ее менять, а переделал крепежные отверстия поворотного кулака. Как при этом угадать правильный угол развала колеса? Такие мелочи для настоящего мастера вообще не проблема! Он всю жизнь на своих машинах регулировал развал-схождение сам, причем при помощи простейших приспособлений. Поэтому подобрать правильное положение поворотного кулака в согнутой стойке для него всего лишь дело техники. Все в своих руках — вот главный принцип мастеровых старой закалки.

Надо сказать, что относится он к своим машинам без особого почтения: жестянка — она и есть жестянка. К примеру, когда ему надо было перевезти дверь, которая не влезла в багажник, он просто вырезал кусок стенки, отделяющей багажник от салона.

Неподалеку работает еще один его коллега, такой же мастер на все руки. С 2007 года он ездит на полноприводном Ниссане AD 2001 года.

На момент покупки на одометре значилось чуть меньше 100 000 км. А вот его цену вспоминать сейчас нет никакого смысла — слишком уж рубль-2007 отличается от рубля-2020. Так и хочется, говоря про нынешний рубль, вставить модное словечко «обнуленный», но надеюсь, что до этого не дойдет.

Разных событий, выпавших на долю Ниссана, хватило бы не на один автомобиль. Клиренс был увеличен сразу же после покупки, поскольку легкая жизнь машину не ожидала. Она выдержала семь аварий, и каждый раз хозяин возрождал ее, как птицу Феникс из пепла. На пробеге около 170 000 км мотор как следует вскипятили и его пришлось ремонтировать.

Еще через 80 000 километров вышел из строя задний редуктор. Найти подобный в наших краях сложно, и хозяин установил редуктор б/у от Дастера, основательно его перекроив.

Например, был переделан фланец кардана, а «родная» гидромуфта подключения полного привода уступила место «дастеровской» электромагнитной. Разумеется, абсолютно все работы с Ниссаном хозяин выполняет сам. Потому-то таких мастеровых раньше в гаражах уважительно называли «Самоделкин», по имени героя добрых детских историй советской поры.

Когда я узнаю детали подобных ремонтов, то понимаю: таких уже не делают — ни машин, ни людей. И с завистью понимаю, что мне никогда не стать настолько универсальным мастером — жизни не хватит научиться. В общем, почти как у классика:

Гвозди б делать из этих людей.
Крепче б не было в мире гвоздей!

Похожий подход и у соседа-моториста. Обычно он выбирает для себя автомобиль с проблемами в ходовой или двигателе, приводит его в порядок и катается два-три года. Потом машина ему надоедает, и он начинает присматриваться к другим «автоконструкторам». Сейчас у него Форд С-Мах 2008 года.

Во сколько обошелся автомобиль, сказать сложно — Форд с изношенной подвеской был получен в обмен на подгнившую и более старую Мазду 6. Главным стимулом избавиться от Мазды было то, что подвеску механик делает сам, а вот за кузовной ремонт надо платить. Его выигрыш на этой сделке составил не меньше 50 000 рублей, несмотря на 20 000, «вошедших» в подвеску Форда.

Но Форд — это машина для семьи. А «для души» у него вот эта Субару Леоне далекого 1988 года.

Машина с мотором, лежавшим в багажнике, была куплена за 15 000 рублей. Хозяин с оппозитниками Субару никогда раньше не сталкивался, но это его ничуть не испугало.

Ремонт, конечно, оказался специфическим. К примеру, поршень и шатун вынимаются из блока цилиндров только по отдельности, а разбирать их надо, извлекая поршневые пальцы через специальные технологические отверстия в блоке, предварительно исхитрившись через них же снять стопорные кольца. Сборка — в обратном порядке. Занимательная «автогинекология», да и только!

Поиск токаря, способного прошлифовать непривычно узенькие шейки коленвала, тоже был непрост. К тому же через пару тысяч километров после сборки мотор неожиданно затроил. «Вскрытие» показало, что со своего места почему-то вывалилось седло клапана. Как ни удивительно, но удалось использовать переделанное вазовское.

Несмотря на возрастные проблемы, автомобиль необыкновенно нравится хозяину. Ведь у него имеются все отличительные «половые признаки» настоящих Субару той поры: постоянный полный привод, «понижайка», блокировка межосевого дифференциала…

…и даже двери без рамки!

Да, у моих соседей-ремонтников встречаются старые машины, с которыми они не собираются расставаться. Вот в соседнем гаражном проезде работает один из самых известных в нашем городе специалистов по системам питания Ауди и прочих «иноземцев». Машина у него соответствующая — Ауди А6 1994 года, ездит он на ней уже много лет.

Разумная компоновка моторного отсека радует глаз механика. Самый «серьезный» ремонт, которым пришлось заниматься хозяину этой Ауди, — замена сальников клапанов.

Осматривая машину, сразу и не поймешь, какой у нее пробег. А может, еще и скрутили когда-то?

По мнению хозяина, нынешние «немцы» вырождаются, так что о замене машины он и не помышляет.

А его коллега, опытнейший автоэлектрик, несколько лет назад приобрел вот этот Лексус RX300 2004 года. Стоила машина около 800 000 рублей.

Обслуживает он ее сам. Заменил ремень ГРМ, подшипник ступицы, свечи… да и все!

Поменять машину ему будет очень непросто — попробуйте найти автомобиль лучше за эти же деньги!

Интересно сложилась автоэволюция у работающей по соседству бригады, занимающейся установкой газового оборудования, а также обслуживанием кондиционеров и систем впрыска.

Один из парней пару лет назад пересел из Тойоты Авенсис на дизельный Мицубиси Паджеро Спорт 2012 года.

Обошлась машина в 860 000 рублей. Сразу же после покупки он заменил подшипник полуоси и в целом машиной очень доволен.

С основной задачей, перемещением хозяина на рыбалку по любым дорогам или вовсе без них, машина справляется на отлично, если бы не одно но. Этот автомобиль на пробеге около 140 000 км пережил три (!!!) ремонта КПП. Сначала стало невозможно переключаться с четвертой передачи на третью. Интернет сообщил, что это распространенный дефект этих машин из-за износа синхронизатора. Ремонт в известном сервисе обошелся почти в 40 000 рублей, но не помог — новый синхронизатор неправильно установили. КПП сняли и разобрали-собрали еще раз. Передачи стали переключаться, но сразу же потек сальник первичного вала. Только на третий раз коробку удалось собрать «без потерь». Хорошо хоть, что сервисмены оба раза переделывали работу бесплатно.

Его коллега, очень внимательный и грамотный диагност, несколько лет назад купил новую Дэу Нексию и спокойно катался на ней до тех пор, пока не начал строительство дома на загородном участке. Как обычно в таких случаях, возникла известная проблема последних пятисот метров, на которых дороги нет. Поэтому Нексия отправилась к очередному асфальтовому жителю, а ее место три года назад заняла подержанная Шеви «Нива».

Машина 2006 года была куплена за 250 000 рублей, и еще 100 000 хозяин сразу же вложил в разнообразные доработки «по вкусу». Как в нашей жизни всегда есть место подвигу, так и в нашей машине всегда найдется место для улучшений. Для начала на «Шниву» установили газовое оборудование с двумя баллонами по 50 литров, что обеспечило ей «беспосадочный полет» до 900 километров.

Кроме того, было проделано все, что в среде «шнивоводов» справедливо считается «правилами хорошего тона». Неполный список включает в себя замену капризного гидронатяжителя цепи на механический автоматический, установку полуосей с двухрядными подшипниками ВАЗ-2108, замену крышек раздаточной коробки под улучшенные подшипники, установку передних ступиц с подшипниками от «Ивеко» и замену рычагов подвески на доработанные, с сайлент-блоками увеличенного размера. В итоге машина стала комфортнее и надежнее, но все равно скучать хозяину с ней некогда. Самое неприятное происшествие — замена прогоревшей прокладки головки блока после того, как во время летнего путешествия в Астраханскую область лопнули два расширительных бачка. Пробег машины к тому моменту перевалил за 150 000 км. Конечно, ТО и ремонты хозяин делает сам.

Его коллега, глядя, как лихо «Шнива» штурмует наши направления, тоже захотел себе такого «проходимца». Сначала он пытался найти «незаезженный» экземпляр за те же 250 000–300 000 рублей, но это оказалось непросто. В итоге в его гараже два с половиной года назад прописалась новенькая «Шнива».

Стоила она тогда 550 000 рублей. Нынешний ценник легко можно уточнить в интернете. Нам говорят, инфляция всего лишь 3–4% в год? Ну-ну…

Хозяин не ездил ни на одно дилерское ТО. Тем более что он тоже сразу поставил механический натяжитель цепи и газовое оборудование, так что какая уж тут «гарантия».

Почему мастер-гаражник покупает новые автомобили

Да, современные мастера-«гаражники» понемногу уходят от восстановления «убитых» машин по полному циклу и все чаще выбирают новый автомобиль «по вкусу». Дело в том, что все мы постоянно видим обратную сторону автомобилизации, то есть поломки и проблемы, и возникает естественное желание в своей машине этого избежать. К тому же внедрение одноразовых технических решений и узлов с ограниченным сроком службы поневоле охлаждает желание покупать автомобиль на «вторичке».

Вспоминается, как еще один коллега-сосед, опытнейший кузовщик и механик, лет десять назад захотел Приору. Сначала он по старой привычке тщательно «прошерстил» местный авторынок в поисках «свежей» машины с небольшим пробегом. Как и у многих, его расчет заключался в том, что на почти новой Приоре уже будет весь «джентльменский набор» в виде подкрылков, музыки, сигнализации и антикора, но при этом еще и получится сэкономить на цене. Но хотя факир был трезв, фокус все равно не удался: вроде бы выгодные предложения при тщательном осмотре оказывались со следами серьезных аварий, а редкие ухоженные экземпляры по цене не сильно отличались от новых. В итоге он и приобрел новую Приору, на которой проехал 80 000 км. Эта Приора продолжает благополучно наматывать километры в такси у него на глазах, а его следующей машиной стала новая Киа Церато с мотором 1,6 л и АКПП. Сейчас ее пробег около 90 000 километров.

С ней произошла характерная для Киа история. Нет, это не пресловутые «задиры», но все же… Через год после покупки у Церато отказал климат-контроль. Визит к дилеру удивил: хотя автомобиль и прошел плановое ТО, но оказалось, что причина поломки, снижение давления хладагента, не считается гарантийным случаем. В итоге дилер заправил систему платно, дав гарантию всего лишь на полгода. И это было еще неплохо на фоне ничтожной «гарантии» на катализатор, составлявшей в те годы у Киа всего лишь 1000 км (сейчас полноценные 150 000). Тем не менее сосед посетил дилера и на следующем плановом ТО, хотя, на мой взгляд, при таких «гарантиях» даже первый раз был лишним.

В остальном же машина радовала, требуя лишь недорогих расходников, и понравилась настолько, что сейчас хозяин покупает новую Церато с 2,0-литровым мотором, сдав старую в трейд-ин.

А вот машина работающего по соседству опытного инжекторщика, собравшего в большом боксе команду единомышленников. В 2013 году он купил новый Сеат Леон с турбомотором 1,2 литра. Сейчас пробег машины около 200 000 км.

Выбор определила европейская сборка автомобиля. В гарантийный период Сеат обслуживался у дилера. До сих пор автомобиль получает все плановые ТО через рекомендованные заводом 15 000 км, хотя большинство знакомых механиков сокращают этот интервал до 10 000–12 000, а то и до 7000–8000 км. Несмотря на относительно большой межсервисный пробег, двигатель Сеата сохранился в хорошем состоянии, расхода масла нет. Правда, недавно профилактически заменили цепь, но, как оказалось, большой нужды в этом не было. Единственную проблему подкинула турбина при пробеге 120 000 км. Сначала сломался актуатор, но ремонт помог не надолго. Оказалось, что причина поломок — износ посадочных мест оси заслонки турбины в выпускном коллекторе. Стандартное решение в этом случае — замена коллектора, не обрадовало стоимостью. Хозяин избрал бюджетный, но более тернистый путь. Он нашел специалистов, взявшихся «завтулить» посадочные места оси заслонки в коллекторе. Со второй попытки это удалось, и с той поры узел благополучно работает.

Ну а замену стоек, подшипников ступиц и сцепления даже поломками не назовешь — при пробеге в 200 000 км все эти узлы становятся расходниками.

Еще один сосед, хороший сигнализаторщик, любит охоту. В 2009 году он купил новый ТагАЗ Тагер.

Простая и прочная машина благополучно переносит не самую щадящую эксплуатацию, хотя следы 150 000 «охотничьих» километров не скрыть.

Этот Тагер «пережил» одну замену сцепления и почти обязательный тюнинг — установку механических хабов. Но основная проблема, которую он создает своему хозяину, не имеет отношения к технике. Новый «рамник» был куплен в свое время за 499 000 рублей. Какой его аналог можно приобрести сейчас за сравнимую цену, даже если ее считать не в рублях, а в куда более стабильных деньгах? УАЗ? И тут поневоле задумываешься о том, как много автопроизводителей ушли с российского рынка и как сократился выбор моделей у тех, кто пока еще остался.

Так что же у нас получается, неужели поговорка «Сапожник без сапог» с мастерами-«гаражниками» больше не работает? По-видимому, да. «И это правильно!», как любил говорить один из наших бывших лидеров.

Ах да, чуть не забыл, на чем же катаюсь я? Я не сторонник б/у, но знаете, все-таки есть что-то в этих японских аукционах и «правильном» руле! 😊

Но это уже совсем другая история…

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *