В гостях у «дяди Васи». Продать или отремонтировать?

В гостях у «дяди Васи». Продать или отремонтировать?

Автор: Martyn36
Фото автора
Источник: Дром

После какого пробега надо продавать автомобиль?

100 000-150 000 км

3 (15%)

150 000-200 000 км

6 (31%)

200 000-250 000 км

5 (26%)

250 000-300 000 км

2 (10%)

Свыше 300 000 км

3 (15%)

Посмотреть результаты

«Продавать или еще поездить?» — вот один из главных вопросов, которым часто задаются владельцы подержанных машин. По своей значимости он вполне сравним с классическим «Быть или не быть?». Ведь не проданная вовремя машина в итоге может своими проблемами и деньги вытянуть, и все равно ничего не прибавить в цене. И хотя я заинтересован в ремонтах, но иногда рекомендую клиентам избавиться от машины, пока она не рассыпалась. Случается и наоборот — клиенту кажется, что машина вот-вот начнет разорять поломками, но я убеждаю повременить с продажей. Многие прислушиваются к этим советам, но, конечно же, далеко не все. Ну а кто оказывается в итоге прав, показывает самый беспристрастный судья — время.

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Хочу сказать сразу: я не буду рассматривать те приятные ситуации, когда машины продают всего лишь потому, что хозяину захотелось взять что-то получше. Речь пойдет об исключительно утилитарном подходе к вынужденным продажам как следует побегавших недорогих машин.

Основные «вымогатели» денег в автомобиле — кузов и двигатель. К ним охотно готовы примкнуть и трансмиссия с тормозами и подвеской, но их запросы обычно скромнее.

Вот и типичный пример: ВАЗ-2114, первая машина клиента, не так давно получившего водительские права.

Машина пережила классический предпродажный кузовной ремонт в лучших авторыночных традициях, во время которого ей придали товарный вид. Проблема подобных ремонтов, делающихся не для себя, а для возможного будущего покупателя, заключается в недолговечности их результатов. Эта «четырнадцатая» отлично подходила для отработки на ней первичных самостоятельных водительских навыков хотя бы потому, что ее обслуживание и мелкий ремонт очень дешевы. Но оставлять ее надолго смысла не было, и я советовал клиенту по возможности продать ее максимум через полгода-год. К сожалению, обстоятельства не позволили ему поменять машину. В итоге сейчас эта Лада наглядно демонстрирует справедливость классического высказывания «Все тайное становится явным».

О том, что может открыться под растрескавшейся шпатлевкой, лучше не думать.

На этом фоне очаги ржавчины под саморезами крепления подкрылков, как обычно, вкрученными прямо в металл крыльев — так, просто досадная мелочь.

Если бы эта машина была продана вскоре после покупки, еще сохранившийся ее «временный макияж» позволил бы вернуть потраченные деньги. Но сейчас ее цену не спасет даже дешевеющий рубль. Кстати, кто-то там полагает, что рубль укрепился? И насколько же по сравнению с февралем 2020-го? Ну да ладно, речь не об этом…

А вот этот ВАЗ-2115 клиент пригнал для ремонта постукивающей подвески. Внешне машина выглядела неплохо.

Любой ремонт ходовой начинается с осмотра на подъемнике и составления приблизительной сметы затрат.

Вот что делать с этой трещиной в задней балке? Варить?

А здесь? Пожалуй, все-таки балку придется менять.

Кстати, о сварке. Переднюю панель кузова уже варили, причем не один раз. Видимо, после каждой аварии.

Силовая часть этого кузова держится в основном на честном слове и оставшихся морально-волевых принципах.

Открывшуюся картину органично дополнил текущий радиатор и потихоньку перетирающиеся тормозные шланги, выскочившие из креплений.

Причина визита — стук в ходовой, вызванный износом рулевой рейки из-за давно лопнувшего пыльника.

Прикидывая стоимость всех работ, я порекомендовал ошеломленному клиенту продать эту Ладу «за сколько возьмут» безо всяких ремонтов. На мой взгляд, нерационально вкладывать деньги в ходовую часть машины с «уставшим» кузовом. Любопытно, что при беглом поверхностном осмотре автомобиль выглядит вполне «живым» и может быстро найти следующего владельца, особенно если покупатель будет не очень внимателен. Так оно и случилось, и уже через пару недель клиент пригнал мне на ТО другую машину.

Хотя полный капремонт мотора сейчас стал очень редким видом ремонта, головки блока мне приходится перебирать часто. Замена прогоревшего клапана или прокладки ГБЦ, ремонт изношенных седел или замена направляющих — на старой машине повод частично разобрать мотор всегда найдется. При этом состояние блока цилиндров позволяет как оценить достоверность цифр на одометрах машин, так и прикинуть, надолго ли еще хватит ресурса мотора.

Вот, например, в боксе оказалась «Шеви-Нива» с прогоревшей прокладкой головки блока.

«Вскрытие» показывает, что к пробегу в 140 000 км на стенках блока отлично сохранился заводской хон. Что ж, мотор еще послужит.

А вот владельцу другой «Нивы» не так повезло, несмотря на куда более скромные цифры на одометре. Кстати, такие задиры никакого отношения к разрушающимся катализаторам не имеют.

На переднеприводных Ладах заводской хон обычно можно обнаружить даже после 250 000 км пробега.

А вот на стенках блока цилиндров этой «четырнадцатой» хона нет совсем, несмотря на скромные 165 000 км на одометре.

Классическое «зеркало» говорит, во-первых, об огромном пробеге, а во-вторых о том, что мотору осталось немного. С такими стенками блока расход масла постепенно вырастет до совершенно неприличных величин и капремонт станет неизбежным. С учетом того, что состояние кузова машины тоже не радует, а головка блока ремонтируется уже второй раз, я рекомендую хозяйке запланировать ее продажу. Она согласна, но ей необходимо еще покататься несколько месяцев. Что ж, столько эта Лада вполне выдержит.

Но бывают ситуации, когда клиенты задумываются о продаже машины, а я их отговариваю изо всех сил. Вот типичный такой случай: Шевроле Круз, который мне на ТО пригоняет супружеская пара. Я знаю их уже много лет. Любопытно, что несмотря на то, что глава семейства раньше профессионально занимался автозапчастями, в машине он — пассажир.

Круз они брали в свое время новым и планировали поменять тоже на новый автомобиль, но пока не сложилось. И строительство загородного дома оказалось не самым легким делом, а тут еще и открытие собственного спортзала неудачно совпало с так называемыми «оплачиваемыми выходными». К пробегу в 160 000 км, кроме плановых ТО, Шевроле пережил всего два ремонта: замену сцепления и тросов коробки передач. Именно проблемы с тросами вызвали опасения хозяев, не разорит ли машина в скором времени сложными и дорогими поломками. Да, для случайного зрителя замена тросов КП на Крузе — процедура немного пугающая 😊

Учитывая смутные перспективы спортзала в нынешних условиях, у владельцев Круза появилась идея поменять Шевроле на Ладу примерно такого же возраста и пробега в надежде на то, что простой автомобиль, использующий куда более дешевые запчасти, позволит сэкономить на ремонтах и ТО. Я с этими рассуждениями категорически не согласился. Если бы речь шла о покупке новой Лады, то при грамотном подходе к выбору модели действительно можно сэкономить. Но чужая машина с неизвестной историей — кот в мешке. Обычно по сравнению с иномарками при одинаковых пробегах Лады требуют за ремонт меньше, но ломаются чаще. Поэтому если машину обслуживать в сервисе, много сэкономить не получится. Но самое главное — находящийся в одних руках Круз позволяет спланировать возможные ближайшие траты, а подержанная Лада, сменившая двух-трех хозяев — вряд ли.

Например, скорее всего на этом Крузе в ближайшие 20 000-30 000 км придется поменять передние рычаги из-за износа шаровых опор.

Алюминиевые детали недешевы, но если не скупиться при выборе запчастей, то можно рассчитывать на приличный срок службы. Заводских рычагов, к примеру, хватает тысяч на 160 000-180 000. А каков будет ресурс у стоек и рулевой рейки недорогой Лады с местного авторынка?

Задняя подвеска Круза еще проще, чем у Лады. Ремонт ее совсем не разорителен, при желании многое можно сделать самому.

Мотор Круза объемом 1,6 л требует регулярной замены помпы и ремня ГРМ, как и двигатели самых популярных ВАЗов.

За это на Шевроле я беру 3500 рублей, то есть на 700 больше, чем за ту же работу на Весте с «приоромотором». Вот только проверенный набор запчастей на Ладу может стоить дороже, чем на Шевроле.

В итоге Круз остался у своих прежних хозяев и, надеюсь, если и будет меняться, то только на новую машину.

Вообще говоря, необходимость что-то отремонтировать далеко не всегда означает неизбежность продажи автомобиля. Как говаривал Воланд: «Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен…». Вот и с машинами больше всего неприятностей доставляют внезапные, совершенно неожиданные и никак не запланированные поломки. Ну что особенного в том, что какой-нибудь Солярис или Лансер наконец-то потребовал ощутимых затрат впервые за 150 000-200 000 км?

Как говорится, дело житейское, ведь машина работает и постепенно изнашивается. Но случается, что я советую продать совершенно целый автомобиль, не вызывающий вообще никаких подозрений. Вот так получилось с этим Опелем Корса.

При очередной замене масла на пробеге около 90 000 км обратил внимание на характерную желтоватую эмульсию на крышке маслозаливной горловины. Обычно такие следы говорят о наличии охлаждающей жидкости в масле. Да, при определенных условиях точно такая же эмульсия может образоваться и в совершенно исправном моторе всего лишь из-за конденсата водяных паров, но тут явно был другой случай. Учитывая, что у мотора этой Корсы характерных «экотековских» проблем с теплообменником не бывает, я предложил хозяйке периодически заезжать в мастерскую для того, чтобы я проверял наличие эмульсии в воздуховодах мотора. Если ее количество будет увеличиваться, особенно после пробегов по трассе, надо будет или продавать машину, или готовиться к серьезным проблемам с двигателем. Хозяйка не могла поверить в то, что такое возможно на европейском автомобиле уважаемого бренда, да еще и с минимальным пробегом. Ведь она покупала новую машину в салоне, все обслуживание проводилось по регламенту и в основном у дилера, а тут ей в гаражах ужасы рассказывают и непонятное советуют!

В итоге через пару месяцев в процессе борьбы с внутренними течами антифриза на этой машине дважды снималась головка блока, и еще дважды — передняя крышка двигателя, что не намного проще и уж точно не сильно дешевле. Попутно пришлось заменить неожиданно вытянувшуюся цепь, заставившую мотор работать с характерным дизельным стуком. Видимо, сказалась работа на эмульсии вместо масла. Ремонты проходили в трех мастерских, в том числе и с моим эпизодическим участием. Затраты хозяйки? Пожалуй, лучше всего их охарактеризует слово «шокирующие». Протечки устранить удалось, но вот надолго ли? На мой взгляд, серьезные проблемы мотора иномарки, проявившиеся на смехотворном пробеге, — весомый аргумент для продажи машины. Но владельцам, конечно, виднее.

Бывают обратные ситуации, когда клиенты пригоняют мне на обслуживание и ремонт машину, от которой крайне удачно избавился прежний владелец как раз накануне больших затрат. Разумеется, мне это выгодно, хотя я и отговариваю клиентов от подобных покупок. Но их цена бывает так заманчива, что побеждает любые мои доводы.

Типичный пример — уже встречавшийся на страницах блога Рено Симбол. Я убеждал не связываться с этой машиной, призвав в помощь все свое красноречие, но…

Это было очень сомнительное приобретение, несмотря на стремящуюся к нулю цену. Подклинивающая рулевая рейка, лопнувшие пружины подвески и вытекшие стойки, нерабочие тормоза и гудящие подшипники — вот лишь малый перечень дефектов, очевидных с самого начала.

Ситуацию усугубляла абсолютно неремонтопригодная конструкция машины с использованием излюбленных приемчиков Рено в виде неуклюжего подрамника или неразборного глушителя.

Несколько раз пришлось вмешиваться в работу гидроусилителя руля. И если бы дело было лишь в подтекающем датчике давления!

Соседи тогда наверняка привыкли к этим пугающим кроваво-красным следам, периодически появляющимся у входа в мастерскую 😊

Нестареющая «реношная» классика — сообщающийся с картером коробки внутренний пыльник левого привода с установленным внутри него подшипником и сальником. И звучит сложновато, и обслуживается дорого. Да-да, таковы законы автосервиса — за все конструкторские изыски всегда расплачивается клиент.

Отопитель Рено тоже пережил «небольшой» ремонт.

Все поломки этой машины я даже не пытался запомнить.

На результат ремонтов накладывали свой отпечаток и запчасти, как обычно в таких случаях, неоригинальные. Насколько их хватит, во многом зависит от удачи. Но, как известно, «госпожа удача» — дама своенравная и капризная, и надолго она не приходит.

Но, может, пример с Рено слишком специфический? С Ладой-то наверняка попроще и подешевле? Увы, но нет, особенно если Ладу виртуозно продали на пороге наступающей «клинической смерти». Именно так получилось с ВАЗ-2114, который сосед-инжекторщик направил ко мне для регулировки клапанов. Новый хозяин ездит на машине совсем недавно, но уже успел ощутимо потратиться на самые разные ремонты.

Мотор явно «подтраивал», хотя гремящий глушитель не позволял как следует его послушать. Что ж, заодно заменю и глушитель с резонатором, пока двигатель остывает.

При взгляде на машину снизу в глаза бросился новый бензобак. Его замена — не самый частый ремонт, я такое проделывал последний раз лет восемь назад. Хозяину пришлось его поменять сразу после покупки — старый сгнил до дыр.

Попутно я выслушал историю борьбы владельца машины с упрямыми тормозами — вроде бы все новое, а «ручника» как не было, так и нет.

Еще выяснилось, что хозяин постоянно подливает неизвестно куда исчезающий антифриз. Его следы в виде темных полос по краям подтекающего радиатора оказались отлично видны из-под бампера.

Потрескавшиеся пыльники ШРУСов менять незачем — все равно ШРУСы щелкают при малейшем движении руля.

Я обратил внимание на недавно установленный в кулисе коробки шарнир от Калины.

Хозяин пояснил, что так он пытался добиться более четкого переключения. Опустив машину, я подвигал рычаг коробки в «нейтрали». Так и есть — сломан механизм выбора передач! Вот я сдвинул рычаг в «нейтрали» в направлении первой-второй передачи, и он там так и остался.

А ведь этого не должно быть, его правильное положение обычно фиксируется пружиной напротив третьей-четвертой передачи.

Эта пружина находится внутри коробки в механизме выбора передач. Рычаг, свободно болтающийся в «нейтрали», означает, что она сломана. Если повезет, можно поездить и так. Но если удача отвернется, куски сломанной пружины могут помешать передвигать рычаг. Первая-вторая еще включатся, а вот до «задней» рычаг может уже и не дотянуться. Даже если коробка будет хоть как-то работать, замену сцепления в таких случаях я все равно рекомендую совмещать с ее ремонтом.

Ну и в качестве оливки и зонтика над этим коктейлем из неисправностей оказались полностью «зажатые» клапаны, у которых фактически не было зазоров. Как известно, заводом предусмотрены регулировочные шайбы толщиной от 3,0 до 4,5 мм. В этом же моторе, чтобы хоть как-то ввести зазоры в допуски, мне пришлось использовать совсем тоненькие нестандартные шайбы. Долго так проездить, скорее всего, не получится.

Возможных причин этого прискорбного факта две: небрежный ремонт головки блока или ускоренный износ седел и рабочих фасок клапанов. Перспектива в обоих случаях одинаковая: замена седел клапанов вместе с самими клапанами и их направляющими. Даже в гаражных условиях с учетом всех сопутствующих расходов такой ремонт легко потянет на 15 000 рублей.

С правильными зазорами, да еще и с новым глушителем, мотор «четырнадцатой» заработал куда приличнее, и довольный хозяин, договорившись о следующих ремонтах, уехал. Провожая его, я подумал о том, что только что увидел поучительнейший пример идеально выбранного момента для продажи машины. Приемлемый внешний вид обеспечил рыночный успех этой Ладе, несмотря на почти полностью выжатый ресурс основных узлов и агрегатов. Конечно, по отношению к покупателю этот подход абсолютно безжалостен. Но именно так поступают наиболее прагматичные владельцы машин, у которых постепенно приближаются дорогостоящие ремонты. Да, «суровые времена требуют суровых решений». Остается пожелать, чтобы времена, а с ними и автомобильные нравы, скорее бы смягчились.

Источник: drom.ru