В гостях у «дяди Васи». Теперь так не делают, или Приступ автоностальгии

В гостях у «дяди Васи». Теперь так не делают, или Приступ автоностальгии

Автор: Martyn36
Источник: ДромЖизнь постоянно меняется, и то, что совсем недавно казалось немыслимым, сегодня становится нормой. Так же и с автомобилями — на глазах одного поколения наши машины преобразились до неузнаваемости. Но многие мои клиенты до сих пор не расстаются с автомобилями не просто старыми, а по нынешним временам почти раритетными. При обслуживании этих машин порой задумываешься о том, как изменился автопром, причем, увы, порой совсем не в лучшую сторону. Очень часто автомобили из нашего прошлого вызывают куда больше уважения, чем современные «скобяные изделия». Особенно это заметно на примере нескольких стародавних «немцев» моих постоянных клиентов.

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

А начну я с любимого автомобиля моего прошлого — БМВ. Вот этот БМВ-520 далекого 1985 года уже не раз встречался в моих рассказах.

Хозяин пригнал машину из Германии, оказавшись там в командировке в середине 1990-х. С той поры БМВ понемногу наматывает километры в его семье, ну а я по возможности поддерживаю машину в рабочем состоянии. Цифры на ее одометре, возможно, вполне правдивы и зависят только от честности продавца в Германии.

Отношение к этой машине у хозяев, надо отметить, жесткое. Хотя в семье есть хороший кроссовер, вся экстремальная езда достается БМВ, оставляя следы в самых неожиданных местах.

Поэтому при эксплуатации в условиях, «приближенных к боевым», потери неизбежны. Ну вот как в том случае, когда хозяйка умудрилась изогнуть угол бампера причудливейшим образом, помните?

Немного напомню ту историю. Поскольку купить бампер на машину из 1980-х очень непросто, хозяйка попросила сделать «хоть что-нибудь». Но все соседи-кузовщики отказались — никто из них не верил, что можно восстановить хромированную деталь, не разрушив покрытие окончательно. Тем более что автопроизводители давным-давно приучили потребителей — бампер должен быть из крашеного пластика, и никак иначе. Функциональность бампера, конечно, при этом почти полностью теряется, но разве сейчас это хоть кого-нибудь волнует? Да и «хромированные» пластиковые детали современному кузовщику куда привычнее стальных. У меня навыков кузовного ремонта нет совсем, но выручить клиентку очень хотелось, и я решил попробовать. Оказалось, что весь бампер легко разбирается на небольшие составные элементы, которые можно заменить или (в моем случае) попытаться отремонтировать по отдельности. Причем детали бампера были выполнены из пластичной стали, а хромированное покрытие запросто выдерживало мое грубейшее обращение. Хотя бампер, конечно, новым не стал, хозяйку тогда устроил его внешний вид, ну а меня — 900 рублей за час неторопливой, хотя и странной работы.

Однажды на этой машине мне пришлось поменять рабочий цилиндр сцепления. На нынешних автомобилях пластиковые гидроцилиндры — обычное дело даже в тормозной системе, не говоря уже о приводе сцепления. За примерами далеко ходить не надо — самые популярные модели Форда давно щеголяют пластиком в самых непотребных с точки зрения инженера местах. Конструкторы некоторых массовых машин даже умудряются устанавливать рабочий цилиндр сцепления в картер коробки передач, совмещая его с выжимным подшипником. Можно легко представить себе трудоемкость, а значит — стоимость его замены! Но на этом древнем БМВ все бесхитростно, и заменить этот цилиндр не сложнее, чем на ВАЗ-2101.

Вскоре потек и главный цилиндр сцепления. Хотя он установлен в салоне под педалями…

…весь его крепеж расположен со стороны двигателя. Причем на первый взгляд кажется, что добраться до него невозможно, не разобрав половину моторного отсека. Вон он спрятался, где-то под вакуумным усилителем за карданчиком рулевого вала.

Но на самом деле для нормального доступа к крепежу цилиндра достаточно снять только корпус воздушного фильтра. За замену двух цилиндров хозяйка в общей сложности заплатила 1200 рублей. Для сравнения — замена только рабочего цилиндра сцепления на Опеле Астра последних серий требует снятия КПП, и беру я за такую работу не меньше 5000 рублей.

Ну и раз уж мы оказались под капотом БМВ-520, давайте взглянем на моторный отсек с позиций сегодняшнего дня.

Когда эти машины только появились на нашем авторынке, они считались достаточно сложными. Какими наивными мы все были в те давние времена!

Датчик расхода воздуха весом в добрый килограмм воспринимается как жуткий анахронизм. Но на этой машине он безотказно работает 35 лет.

При необходимости он разбирается, ремонтируется и регулируется. Мне пришлось все это когда-то освоить после того, как на моем старом БМВ-732 он был искорежен после хлопка газа во впускном тракте. Металла, кстати, тогда действительно не жалели — даже корпус воздушного фильтра стальной.

На этом моторе распредвал приводится ремнем. Конструкция привода ГРМ хотя и посложнее вазовской, но вполне позволяет заменить ремень без инструкции и с минимальными техническими навыками — расположение меток совершенно очевидно. Ох уж эти добрые старые метки и шпонки на шестернях… Увы, но сейчас машины постепенно избавляются от этих «излишеств». А для того, кто придумал устанавливать цепной привод ГРМ в задней части мотора, со стороны КПП, в аду приготовлен отдельный, особо горячий котел!

Доступ к свечам на БМВ-520 — как на «Москвиче-412», размер обычный. В 1990-х при необходимости запросто использовали вазовские.

А теперь заглядываем под капот автомобиля посвежее, да хоть той же Лады! Где же там эти свечи?

А свечи там же, где и регулировка клапанов на многих современных моторах, то есть в… нет, все же сдержусь. На моторах БМВ той поры привод клапанов коромыслами c простыми регулировочными эксцентриками. Про возможность использования неразборных толкателей под распредвалами конструкторы тогда давно уже знали, но постеснялись устраивать такую пакость владельцам. Большая редкость по нынешним временам, ведь двигатели, требующие частичной разборки ГБЦ для выполнения элементарных регулировок, в наши дни расходятся миллионными тиражами.

Любопытно, что на мотор этого БМВ-520 подходит и вазовский масляный фильтр. На заре внедрения иномарок на наш рынок это имело значение! А когда мне приходилось «капиталить» такой двигатель, эту работу облегчало наличие ремонтных размеров как у поршней, так и у шеек коленвала. Эх, было времечко… Сейчас популярные моторы запросто обходятся без этого, причем долговечностью зачастую не блещут. Чего стоят только модные поршневые кольца, тонюсенькие, с крохотными отверстиями для удаления масла, которые так легко могут закоксоваться.

Ну а если заглянуть в салон БМВ 1980-х годов, то здесь современного водителя, привыкшего к одноразовому пластику, клипсам и непонятным сплавам везде, где только можно и нельзя, ждет несколько открытий. Да, здесь не будет гнутых панелей из полированного ореха, как в «седьмой» серии, но тем не менее.

Когда-то я был приятно удивлен, обнаружив в дверях своего БМВ шестеренчатые стеклоподъемники. На фоне вазовских тросовых они казались вечными. Хотя почему «казались?» Такими они и были!

Как-то раз в 1990-х я поставил на БМВ-728 тюнинговый деревянный руль и обнаружил, что стало неудобно пользоваться переключателями поворотов и «дворников». Но их поводки оказались сделаны из мягкой стали, а не из привычного силумина или пластика, и я легко их изогнул в нужном мне положении! Такие же используются и на этом БМВ-520.

Многие элементы отделки салонов БМВ той поры имеют стальной каркас или целиком выполнены из тонкой стали с декоративным покрытием и непременной шумоизоляцией с обратной стороны. Вместо хрупких пистонов и одноразовых зажимов тогда не стеснялись использовать обычные винты. Может, потому в салонах старых «немцев» и не заводились пресловутые «сверчки», так характерные для более современной автопродукции?

И раз уж зашла речь о шумоизоляции, то надо сказать, что в те давние годы эта проблема решалась очень просто, можно сказать — «в лоб». На этой машине вокруг тоннеля КПП ее толщина примерно в ладонь, и пол-ладони в других местах. Немыслимое расточительство по нынешним временам!

Осмотр такого БМВ снизу тоже дает механику возможность смахнуть скупую мужскую слезу, вспоминая «доброе старое время».

Разборный глушитель — само собой, а как же иначе?

Невдомек тогда было конструкторам, что на популярнейших массовых машинах можно запросто внедрить неразъемный выпускной тракт. Надо заменить какую-то часть? Не забудьте «болгарку»!

Что же касается подвески БМВ-520, то передняя не так уж и проста.

Четыре рычага со своими шаровыми опорами (по два с каждой стороны) — это посложнее, чем на Солярисе или Логане. Хотя о чем это я? Миллионы автолюбителей еще со времен СССР прекрасно уживались с подвеской «классических» ВАЗов и «Москвичей», ремонтировать которую еще муторнее. Ну а на фоне передней «многорычажки» чуть более современных «немцев» с восемью !!! шаровыми опорами…

…подвеску этого БМВ можно даже назвать простой, если не примитивной.

Что же касается задней подвески БМВ 1980-х годов, то мне искренне жаль, что время таких простых и вместе с тем добротных технических решений безвозвратно прошло.

Мощные треугольные рычаги, сайлент-блоки в которых служат не меньше, чем кузов — боюсь, подобную конструкцию я уже никогда не увижу. Ведь сейчас считается вполне добротной совсем другая подвеска…

А ведь бывает еще сложнее, еще хуже и еще недолговечнее. К примеру, попробуйте отремонтировать торсионную подвеску вот этого «китайца»!

Но не только БМВ наполняли автомир нашего недавнего прошлого. Ауди-Фольксваген в то время тоже делали потрясающе долговечные и ремонтопригодные машины. У некоторых моих клиентов они до сих пор находятся во вполне рабочем состоянии.

Фольксваген Пассат В3 — настоящий долгожитель в моих краях.

Да, эти машины, конечно же, ломаются, но их обслуживание проще, а конструкция логичнее многих современных «одноклассников».

Хочу напомнить лишь, как выглядел популярнейший мотор Фольксвагена тех лет…

…и во что он вскоре превратился.

Компоновка моторного отсека у «немцев» той поры искренне радует механика. Да, в версиях с наиболее мощными двигателями все будет совсем не так радужно, но самые массовые машины поражают простором под капотом. Например, вот как это выглядит у Ауди-80.

Кто бы мог подумать, что пройдет не так уж много времени, и для того, чтобы на почти народном «германце» добраться до термостата, неплохо бы снять фару и генератор?

Надо на Фольксвагене или Ауди 1980-х или начала 1990-х годов заменить ремень ГРМ? Как и на БМВ тех же лет — никаких проблем! Мало того, что все метки находятся на своих местах, так есть еще и приятный бонус: незачем напрягаться, отвинчивая болт шкива коленвала. На моторах Ауди-Фольксваген он удерживал лишь шестерню ремня ГРМ, а сам шкив легко снимался отдельно. Вот только уже с конца 1990-х, чтобы до него добраться, приходилось снимать радиатор, а то и бампер с верхней поперечиной кузова и фарой.

Но вернемся к нашим «старичкам». Вот на Ауди-100 заехал давний клиент с немилосердно щелкающей наружной «гранатой».

Которую можно легко заменить, даже не отсоединяя привод от КПП, — достаточно, сдернув пыльник, простейшим инструментом разжать тонкое стопорное кольцо.

Эта конструкция была так популярна на многих немецких автомобилях тех лет, что перекочевала по наследству на некоторые машины, выпускающиеся до сих пор. Но гораздо чаще сейчас можно увидеть куда более гнусный вариант, когда наружный ШРУС вообще невозможно демонтировать с привода, не разрушив. Для замены его пыльника в этом случае надо непременно снять весь привод и разобрать внутренний шарнир. В наши дни этим не брезгуют даже самые уважаемые производители, от Тойоты до Рено.

Вот и типичный пример: для замены внешнего ШРУСа Форда мне пришлось сначала при помощи «болгарки» удалить его наружную часть, но этого оказалось недостаточно.

Чтобы снять внутренний сепаратор ШРУСа, понадобилось сделать два разреза вдоль него и сдергивать его со шлицов привода по частям! При этом еще надо было постараться не задеть диском «болгарки» шлицы привода.

Как удобно была расположена рулевая рейка на Ауди 1980-1990-х годов! Конструкторы обеспечили отличный доступ как к отдельным элементам, так и к крепежу самой рейки, причем независимо от модели. Снять ее не намного сложнее, чем на Приоре.

На большинстве современных машин рейка упрятана в подрамник так, что ее там почти не видно. Вот где на этом Рено вообще скрывается эта рейка???

Да, теоретически использование такой компоновки должно обеспечить управляемость куда лучше, чем при размещении рейки на стенке моторного отсека. Но неужели Ауди-80 или Ауди-100 были так уж неустойчивы на дороге? А что, размещение рейки в подрамниках тех же Рено Симбол или Логан сделало их эталоном управляемости? Может, все-таки дело в чем-то другом?

А как просто и надежно на старых Ауди и Фольксвагенах была выполнена раздвижная планка, компенсирующая износ задних колодок в барабанных тормозах! Клин и пружина работали бесконечно долго.

У современных «народных» машин эта планка задумана так, чтобы по возможности она выходила из строя при первом же неумелом вмешательстве. При этом стоимость оригинальной запчасти побольше, чем у комплекта колодок. Одно слово — маркетинг!

Жаль, но «немцы» из не столь давнего прошлого тоже свернули на этот скользкий путь.

У большинства машин прошлых лет, а у описываемых БМВ, Фольксвагенов и Ауди обязательно, навесные агрегаты двигателя приводились своими собственными ремнями. Порой бывало, что один ремень обслуживал пару узлов, но никак не все. При этом обязательно для каждого ремня был предусмотрен простейший механизм его натяжения.

Еще не так давно этого же правила придерживались японские и корейские автопроизводители.

Это резко повышало надежность автомобиля — в случае разрыва ремня, выхода из строя гидроусилителя или компрессора кондиционера какое-то время можно было продолжать движение, лишь бы помпа работала. Вспоминается, как когда-то мне пришлось перегонять БМВ-«семерку» 1980-х годов, хозяин которой умудрился протаранить бордюрный камень. Основной удар пришелся на расположенный в самом низу шкив гидроусилителя. Он согнулся, и ремень гидроусилителя тут же соскочил. Но ремень помпы и генератора остался на месте, и машина своим ходом добралась до стоянки.

Сейчас куда популярнее использование одного ремня для привода всего, что только можно навешать на современный мотор. Хорошо еще, если используется натяжитель, ведь даже некоторые Лады сейчас обходятся без него.

У двоих моих соседей по гаражу на Сандеро и Логане заклинило генераторы при совсем небольших пробегах, приводные ремни при этом вскоре лопнули. Но поскольку помпы у них приводились ремнем ГРМ, можно было продолжить движение хоть какое-то время в зависимости от состояния аккумулятора. А вот, скажем, на популярных Опеле Астра или Вектре, Хендэ Солярис или Киа Рио это уже не получится — помпа у них приводится тем же самым ремнем, что и все остальные навесные агрегаты.

Я уже не говорю о том, что на большинстве машин той давней поры бензонасосы и топливные фильтры были легкодоступны и располагались под днищем. Кто бы мог подумать, что пройдет не так уж много лет, и на некоторых «немцах» доступ к топливному насосу станет возможным только после снятия бака, ну или после вырезания «технологического» отверстия в кузове?

 

Конечно, мои рассуждения очень похожи на стариковское брюзжание замшелого ретрограда, примерно как пенсионеры судачат на скамейках у подъезда: «Вот в наше время — да… Не то что сейчас…». Разумеется, современные автомобили удобнее, безопаснее и экологичнее, чем машины прошлых лет. Но сталкиваясь с некоторыми техническими решениями, поневоле начинаешь задумываться, чего в нынешних машинах больше — технического прогресса или своеобразной автодеградации?

Источник: drom.ru