Власти решили спасти пешеходов. Что тут не так?!

Власти решили спасти пешеходов. Что тут не так?!

Автор: Тимофей Исаев
Фото автора, Дрома и из открытых источников
Источник: ДромПравительство РФ всерьез озаботилось авариями с участием пешеходов и представило новые меры по борьбе с подобными ДТП. Похоже, впервые в истории России предложения не сводятся просто к повышению штрафов и ужесточению наказаний. Но так ли все гладко?

Каждое третье ДТП в России — наезд на пешехода. И хотя за последние семь лет количество таких аварий сократилось на четверть, в 2019 году в них погибло около 5000 человек. Цифра нешуточная даже в масштабах России.

Для сравнения: в Норвегии за весь 2019 год погибло 19 пешеходов, в 2018-м в Швеции — 34, а в Швейцарии за прошлый год на дорогах страны пеших участников движения среди погибших не было вообще! Почему мы упоминаем именно эти страны? Дело в том, что в них достигнут показатель менее четырех смертельных случаев в ДТП (включая пешеходов) на 100 000 человек. Таких стран в мире мало: помимо перечисленных Великобритания, Ирландия, Германия, Испания, Финляндия, Нидерланды и Эстония. А вот, к примеру, в Японии аналогичный показатель уже чуть выше — 4,1 фатальных случая на 100 000 человек.

До недавнего времени показатель четыре смерти на 100 000 человек брался МВД РФ за целевой для достижения к 2024 году, однако минувшим летом власти официально признали данную цель недостижимой. Впрочем, это не означает, что никаких мер по повышению безопасности приниматься не будет. Более того, в конце нынешнего октября на заседании правительственной комиссии по безопасности дорожного движения власти выдвинули конкретные предложения по улучшению ситуации с пешеходами. Дром решил разобраться, насколько предлагаемый подход соответствует мировой практике.

Крайние — водители

Вот в общих чертах меры, предложенные на заседании комиссии. По словам главы ГИБДД Михаила Черникова, основной причиной ДТП с пешеходами в 2019 году стало превышение водителями разрешенной скорости. Бороться с этим предлагается ограничением скоростных лимитов в жилых районах и местах скопления пешеходов, установкой «лежачих полицейских» и шумовых полос, а для контроля за соблюдением ПДД — установкой комплексов фото- и видеофиксации. Второй проблемой Черников назвал отсутствие дорожно-транспортной инфраструктуры. Решение — строительство подземных и надземных пешеходных переходов, оборудование регулируемых пешеходных переходов вместо нерегулируемых, а также строительство тротуаров и установка перильных ограждений. Третьим фактором, провоцирующим ДТП с пешеходами, глава ГИБДД назвал недостаточную видимость пешеходов и плохую освещенность переходов и подходов к ним.

Хотя заявление начальника Госавтоинспекции прошло скорее незамеченным, на самом деле оно играет довольно важную роль. Ведь, по сути, власти впервые не стали обвинять во всем водителей, а заговорили о необходимости развивать инфраструктуру, в том числе и пешеходную! Это — огромный плюс. Но вот к конкретным мерам есть ряд вопросов. Ведь в заявлении главы ГИБДД практически ничего не сказано о том, как именно заявленные меры будут реализованы.

Можно предположить, что за основу будет взят ГОСТ 32944-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы». Вот уже год он действует во всех странах Евразийского экономического союза, включая Россию. Проблема заключается в том, что в данном ГОСТе за основу при проектировании пешеходных переходов взята номинальная пропускная способность дороги. То есть выбор типа перехода делается исключительно по формальному признаку: чем больше машин, тем скорее переход станет или регулируемым, или подземным/надземным.

«В то же время в странах — лидерах по дорожной безопасности действует другой подход: очень многое решают проектировщики на местах, а за основной параметр взята видимость», — пояснил Дрому специалист по городскому и транспортному планированию Алексей Радченко. Причем речь идет не просто об обзоре, а о зрительном контакте: водителя и пешехода, водителя и другого автомобилиста и т. д. Например, в Швейцарии именно такой принцип положен в основу параметра SN 640273, который, помимо прочего, позволяет проектировщикам не просто изменять скорость движения с помощью знаков в зависимости от типа дороги, но и переносить стоп-линию, переделывать автобусную остановку и даже менять профиль улицы. То есть стандарт не просто задает типовое решение, которое потом «штампуется» на всех дорогах, а лишь указывает общее направление. «[Меры, предлагаемые в России,] вообще не поднимают вопрос видимости друг друга участниками дорожного движения. А это — ключевое в вопросе снижения аварийности, — отмечает Радченко. — Снижение скорости — важный тезис, но это должно работать в комплексе с островками безопасности, освещением и уменьшением визуального шума», — добавляет эксперт.

Если проанализировать европейский опыт по организации безопасных пешеходных переходов, можно сделать следующий вывод: нерегулируемые пешеходные переходы возможны в городских условиях максимум через одну-две полосы. Лучше всего, если переход будет оборудован контрастной подсветкой проезжей части (не знака!) и иметь «островок безопасности». А главным параметром при организации перехода должна быть видимость и зрительный контакт глаза в глаза пешехода и водителя

Таким образом, предложенным мерам не хватает комплексного подхода. «Если на первом месте стоит безопасность перехода дороги, то нерегулируемые пешеходные переходы через дороги с количеством полос более четырех не должны существовать в принципе, — соглашается координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. — Их нужно переоборудовать в регулируемые, там должен быть светофор, вызывная кнопка и т. д. А на дорогах с меньшим числом полос можно обойтись надежным “островком безопасности”», — отметил активист в разговоре с журналистом Дрома.

В Европе во многих местах вместо «лежачих полицейских» применяются приподнятые пешеходные переходы. В России такие сооружения появились в ГОСТ 32944-2014, и все чаще применются на дорогах

А подземные и надземные пешеходные переходы? Иногда они тоже нужны. Но в мировой практике они применяются, как правило, на автострадах и многополосных загородных шоссе, а не в городе. В то же время за городом ситуация прямо противоположная: нередко наземные пешеходные переходы задерживают движение на федеральной трассе, что в принципе немыслимо для стран с передовой дорожной инфраструктурой.

С чем же связан такой разброс при довольно строгих стандартах проектирования? Как рассказал Дрому директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, во многом такая ситуация сложилась из-за того, что в России отсутствует четкая стратификация улично-дорожных сетей. В развитых странах мира улица — элемент общественного пространства, где движение автомобилей допускается, но приоритет пешехода бесспорен, а дороги — сооружение, предназначенное исключительно для автомобилей.

Другой пример нерегулируемого пешеходного перехода в Европе. Обратите внимание: «зебра» идет через одну полосу, но при этом имеется полноценный «островок безопасности» и фонари для подсветки

«В российских городах такой стратификации нет либо она находится в зачаточном состоянии. Статус городской магистрали (urban freeway, или чуть попроще, urban expressway) может быть присвоено питерскому ЗСД, половинке столичного ТТК (до выхода на Беговую и Башиловку), отдельным фрагментам столичных вылетных магистралей. Вся прочая магистральная сеть наших городов представляет собой совмещение дорог и улиц, которое в принципе считается крайне нежелательным», — уверен Блинкин. — В российских малых городах ситуация и того хуже: местная центральная улица, как правило, является фрагментом той или иной дороги федерального или регионального значения. К примеру, улица Московская в старинном городе Гороховце — отрезок федеральной дороги М7 «Волга», — добавил эксперт. Таким образом, модернизация пешеходной инфраструктуры подразумевает не просто необходимость «повесить где надо знаки»: проблема гораздо глубже, и требует решений на федеральном уровне.

Равные права. А обязанности?!

Итак, к планам по улучшению инфраструктуры есть вопросы. Но не только к ним. Например, внедряемые меры практически упускают из вида другую важную составляющую — ответственность пешеходов. Ведь какой бы идеальной ни была инфраструктура, пешеходы далеко не всегда соблюдают ПДД. А санкции, которые грозят пешеходам, существенно мягче применяемых к водителям. Причем мы говорим вовсе не о случаях, когда человек перешел на другую сторону безлюдной улицы, формально нарушив ПДД, а о ситуациях, когда это приводит к тяжелым последствиям.

«Если по вине пешехода произошло ДТП, виновник может быть привлечен к ответственности по ч. 1 ст. 12.29 КоАП РФ и оштрафован на 500 рублей. Если в результате этого ДТП здоровью пострадавшего будет причинен вред легкой или средней тяжести, пешеходу будет назначено наказание по ч. 2. ст. 12.30 КоАП РФ — штраф от 1000 до 1500 рублей», — пояснил Дрому адвокат, юрист общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько. Он также добавил, что нахождение пешехода в состоянии опьянения не влечет для него более сурового наказания. Более того, если по вине пешехода был поврежден автомобиль, единственное, что сможет автовладелец — подать на виновника в суд, ведь действия пешеходов ОСАГО не покрывает.

Таким образом, ответственность пешеходов нужно ужесточать. Причем не просто формально увеличивать штрафы, а именно вводить градацию в зависимости от тяжести последствий, в особенности если нарушение привело к тяжелой аварии. К сожалению, в планах властей этого нет.

Другой юридический нюанс. По законодательству водители велосипедов, сигвеев, электроскейтбордов и электросамокатов мощностью до 250 Вт приравниваются к пешеходам. И они тоже попадают в статистику аварий с пешими участниками движения!

Нельзя сказать, что в Минтрансе не знают о текущей ситуации. В ведомстве уже разработали проект поправок к ПДД, вводящий понятие «средство индивидуальной мобильности». Но он пока что проходит обсуждение в рабочей группе и все еще не принят. То есть водителям по-прежнему нужно быть начеку.

Не «зебрами» едиными

Другой момент, даже не упоминаемый в предложенном плане, — безопасность автомобилей. А ведь она напрямую влияет на безопасность пешеходов! Пора уже это определить законодательно — то есть прописать требования к продаваемым и регистрируемым автомобилям. Неслучайно в Европе организация Euro NCAP во время краш-тестов испытывает все новые автомобили на безопасность для пешеходов в случае ДТП. Причем оценивается также и потенциальная опасность для ног и головы ребенка.

Сделать автомобиль безопаснее для пешеходов можно не только с помощью конструкции, но и за счет различных опций. Скажем, с весны 2018 года в США все новые автомобили в обязательном порядке оснащаются камерой заднего вида. И более того, Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) планирует сделать в будущем обязательным и другие полезные опции — например, системы автоторможения при движении задним ходом.

Камера заднего вида может помочь увидеть ребенка, заигравшегося за машиной и не видимого водителю в зеркала

К сожалению, в России требования к сертификации автомобилей гораздо мягче, а перечисленных выше не содержится ни в действующих нормативах, ни в предлагаемых мерах. Хорошая новость для россиян заключается в том, что современные модели автомобилей с улучшенной конструкцией и опциями в большинстве все же попадут в Россию либо через импорт, либо через локализацию. Это должно положительно сказаться в том числе и на безопасности пешеходов.

Когда «Большой брат» не поможет

А может, отдать все на откуп современным технологиям? Ведь в России за последние десять лет стали активно применять комплексы фото- и видеофиксации нарушений. В крупных городах уже появились камеры, фиксирующие в автоматическом режиме непредоставление преимущества пешеходу на переходе. И вроде как водителям тоже не стоит бояться произвола: не так давно глава ГИБДД Михаил Черников в своем письме разъяснил, что водителей не нужно штрафовать за непропуск пешеходов на «зебре», если их траектории не пересекаются.

Но эксперты уверены, что такое «заступничество» водителям вряд ли поможет. «От разъяснений ГИБДД по поводу невыполнения требования уступить дорогу пешеходу вряд ли что-то изменится, — уверен Сергей Радько. — Ведь закон и судебная практика относят к доказательством не только фото или видеозапись, но и просто протокол об административном правонарушении. И никакого требования об обязательности именно видеофиксации такого нарушения закон не содержит», — добавляет юрист общественного движения «Свобода выбора».

А как же безопасность? Выскажем довольно радикальную мысль: камеры, штрафующие за непропуск пешехода, не влияют на безопасность пешеходов вообще. Почему? Все очень просто. Безопасной «зебру» делает в первую очередь инфраструктура и организация движения. Дополнительная камера не несет никакого практического смысла, если нерегулируемый переход не оборудован «островком безопасности», контрастной подсветкой, понятными знаками и проходит не более чем через две полосы. Как правило, комплекс фото- и видеофиксации у «зебры» часто говорит не столько о безопасном переходе, сколько о желании заработать на водителях.

Пешеходный переход через восьмирядную вылетную магистраль (слева) — не лучшая идея даже при наличии светофора. Но бывает, что переход организуют сразу через четыре проезжих части по три полосы в каждой (всего полос получается 12)!

«Вместо установки “очень дорогого”, по мнению некоторых чиновников, светофора, они ставят камеры, которые по стоимости превышают его в пять раз. Конечно, если все сводится к оформлению штрафов с камеры, никакая безопасность не обеспечивается. Слово “безопасность” [в данном случае] — это лишь предлог вытаскивания денег из наших карманов», — отмечает координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов.

Эпилог?

Итак, выводы от изучения предлагаемых мер по защите пешеходов получаются неоднозначными. Хорошо, что власти наконец-то стали говорить о необходимости строительства инфраструктуры для пешеходов и не пытаются «повесить всех собак» на водителей. Возможно, мы видим начало тихой революции сознания, в том числе и в вопросах проектирования дорог. Но вопросы все равно остаются. «Михаил Юрьевич [Черников] и его коллеги делают все возможное в рамках инфраструктурного и институционального status quo, — отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Проблема в том, что этих мер (если ориентироваться на практику стран — лидеров мирового рейтинга БДД), увы, недостаточно», — добавляет он.

А еще вызывает беспокойство решение в очередной раз сделать ставку на камеры, которые в российских условиях часто превращаются не в средство повышения безопасности, а в очередной «конвейер штрафов». Ну и об ответственности пешеходов в новом плане, увы, ничего не сказано. А стоило бы.

Источник: drom.ru