Японские концепты этого века. Убьет ли графика макеты?

Японские концепты этого века. Убьет ли графика макеты?

Автор: Максим Маркин
Фото компаний-производителей
Источник: ДромВ предыдущих материалах мы рассказывали о полноприводных японских концепт-карах и о том, как себе видели будущее автомобиля японские инженеры начиная с 60-70-х годов прошлого века. Чуть заглянули в нынешнее столетие. А что, разве в нем может быть нечто интересное? Рассказываем.

Можно подумать, что успех концептов как носителей технологий будущего, дизайнерских идей и тем более компоновочных решений — давно в прошлом. Весь мир меняется, и автомобильный вместе с ним. Казалось бы, концепт-кары дороги и непрактичны, а потому их создание вроде бы бессмысленно. Отрабатывать технологии можно на примитивных тележках, дизайнерские идеи — с помощью виртуальных моделей. Показывать все это не в виде натурных макетов, тем более ходовых — на интернет-презентациях. Тем более что автосалоны как выставки достижений нынче не в чести. Тем не менее автопроизводители продолжают штамповать концепты. А журналисты — их освещать. Здесь мы намеренно не будем касаться кей-каров. Затронем лишь самые технически передовые, стилистически яркие и во всех отношениях противоречивые проекты.

Toyota: эксперименты с кузовами и дополненная реальность

Кто сказал, что в новом веке нельзя экспериментировать с кузовными форматами, причем в сегменте городских легковушек? NCSV 1999 года — это полухэтч-полууниверсал, рассчитанный на пятерых молодых людей и подозрительно похожий на Audi TT.

Если предыдущий концепт потенциально мог превратиться в серийный или хотя быть дать жизнь новому жанру, то TTR Street Affair и VM180 2001 года лишь демонстрировали то, что можно сделать из MR-S. TTR своим обликом к тому же должен быть популяризировать участие Toyota в Формуле 1. А неказистый VM — даже не верится — создавался в Zagato.

Да, иногда лучше рассчитывать на собственные силы. Именно так поступили, создавая в том же 2001-м на базе Soarer/SC концепт FXS. Эффектный и низкий родстер с минимумом остекления, само собой, не собирался на конвейер. Зато показал — Toyota на зависть всяким итальянцам тоже может рисовать красиво.

Ну и как тут, разогнавшись, не облечь в красивую обертку прогрессивный экокар. В 2003 году показали вот это — Fine-S Fuel-cell (внизу слева). С точки зрения кузова — непонятно что. Но по начинке — «электричка» на водородных топливных элементах и с четырьмя мотор-колесами. В том же году продемонстрировали Fine-N (в центре и справа), который с той же технической начинкой управлялся по проводам.

Alessandro Volta — хотя все так же не завел механическую связь между рулем и колесами, согласитесь, значительно симпатичнее некоторых предыдущих концептов. Даром что создавался опять же итальянцами — ателье Italdesign. Был трехместным (водитель сидел спереди один), имел кузов из углеволокна и энергетическую установку от гибрида Lexus RX400h.

В середине 2000-х продолжались работы над машинами на топливных элементах и с мотор-колесами. Только теперь эти Fine-X и Fine-T могли поворачивать свой движитель на 180 градусов.

На этом фоне концепты FT-SX (слева), FSC (в центре) и F3R по-прежнему эксплуатировали тему вариаций кузова. По результатам работ чуть позже появилась серийная Venza.

Иной раз первые концепты будущей модели по дизайну были очень далеки от того, что потом появлялось серийно. Например, считается, что FT-HS 2007 года рисовали, уже имея в голове заказ на GT86/BRZ. Концептуальное купе приводилось гибридной силовой установкой из 3,5-литрового V6 и электромотора суммарной отдачей 400 сил. Что тоже не имело ничего общего с конвейерным воплощением.

В Fun-Vii 2011 года главной была не техническая начинка, о которой не сообщалось, не форма кузова, а предназначение последнего. И кузовные панели, и элементы интерьера превратили в экраны, на которые можно было выводить различную информацию. При помощи постоянной связи через интернет Fun-Vii должен был коннектиться с другими транспортными средствами и дорожной инфраструктурой — сообщать, предупреждать, предостерегать.

NS-4 Plug-in Hybrid (2012 г.), как следует из названия, представлял собой подзаряжаемый гибрид. Однако техническая составляющая проекта, подробности которой, кстати, не оглашались, была вторична. Своим обликом «четырехдверное купе», представленное на автосалоне в Детройте, показывало, каким может стать дизайн следующих поколений Camry/Lexus ES.

В новом веке ДВС на концептах уступил место электромоторам. А уж оболочка для них могла быть совершенно разной. Например, такой спортивной, как на TES-ERA EV 2012 года. Композитный кузов этого купе не имел отдельных бамперов и крыльев. Электродвигатель развивал 164 л.с. и приводил задние колеса, разгоняя «городской спорткар» до 195 км/ч.

Очевидно, что кузов FT-Bh также создавали не из металла. Четырехметровый хэтчбек массой вышел менее 800 кг. И с расчетным расходом топлива 2 л/100 км, за что должны были отвечать два моторчика — электро- и бензо-, причем последний двухцилиндровый. В 2012-м в Toyota даже поговаривали о серийном выпуске, но слишком необычным внешне получился FT-Bh.

Вместе с тем в Toyota продолжали экспериментировать с различными вариантами кузовов, подбирая оптимальный для города. Urban Utility в 2014 году продемонстрировал, каким может быть автомобиль для творческой молодежи. Четырех- либо одноместным, с пандусом для погрузки и демонтируемыми панелями крыши.

В 2017–2019 гг. компания представила два варианта своего Concept-i — электромобиля с искусственным интеллектом. Система ИИ здесь не только должна управлять автопилотом, но и подстраиваться под привычки водителя. Датчики в салоне по голосу, манере разговора, предпочтениям в данный момент призваны определять настроение владельца и создавать соответствующий эмоциональный фон или подстраховывать, беря управление на себя.

Периодически Toyota представляла нечто проспортивное. В 2017 году — GR HV Sport. Таргу на базе GT86 с гибридной силовой установкой.

В 2019-м — e-Racer. Правда, это даже не концепт-кар — скорее концепция жизни в будущем. Здесь и автопилот, и гоночный комбез, распечатанный на принтере, и даже дополненная реальность, позволяющая соревноваться с виртуальными соперниками. В общем, почти все то, что пока никак не укладывается в понятие «серийный автомобиль».

Nissan: седаны — особая тема

В конце 90-х по-кузовному чудила не только Toyota. Вот NCS — то ли универсал, то ли хэтч, то ли что-то между. Задние сиденья максимально отодвинули, устроив над ними прозрачную крышу, двери багажника придали нехарактерный изгиб. Хорошо, что «это» не дожило до производства…

На кого рассчитывался пикапчик Nails 2001 года, до сих пор непонятно. Однако интересный вышел формат — экстремально низкая грузовая платформа, передний привод с ДВС и «автоматом». А также «антивандальный» пластик кузовных панелей, покрытые резиной диски колес и такой же руль.

В 2003 году сравнительно крупный двух- или однообъемник уже не считался экзотикой. Но производители продолжали «размышлять» на эту тему. Так, Evalia показывала, каким может быть подобный автомобиль на базе следующей Almera.

А Serenity — на основе грядущей Teana.

Foria в 2005 году тоже стала дизайн-концепцией — на сей раз заднеприводного купе средних размеров. Технических подробностей не разглашали. Снаружи обращали на себя внимание задние двери, распахивающиеся против хода. Foria имела все шансы стать серийной, придя на замену легендарной Silvia/200SX. Увы…

Седан Ellure (2010 г.) имел такие же распашные двери, но был переднеприводным. С 2,5-литровым ДВС с приводным нагнетателем и электромотором. Служил аналогичным стилистическим видением будущих моделей Nissan.

Само собой, экспериментировали в компании и с образом электрокупе. Двухместный Esflow 2011 года имел на каждом заднем колесе по электромотору, запас хода до 240 км и разгонялся до «сотни» за 5 секунд.

Между тем в Nissan продолжали фантазировать на тему седанов. В 2013–2014 гг. вышло сразу три варианта «трехобъемника»: Friend-ME

Sport Sedan

И Lannia. Последний превратился в серийный автомобиль для китайского рынка. А другие поделились чертами, например, с будущей Altima.

Вероятно, то же ожидает и купе 370Z. Показанный в минувшем сентябре концепт Z Proto является ходовым прототипом. Видимо, есть замена!

А вот вам и подтверждение того, что отношение к натурным концептам скоро может измениться — Vision Gran Turismo образца 2014 года. Это взгляд Nissan на то, как GT-автомобили будут выглядеть в ближайшем будущем. Раньше бы сварганили в стекле и железе. Сейчас нарисовали на компьютере, да еще предоставили права на «машину» игре Gran Turismo.

Honda: почти все с прицелом на серию

Компания, не будучи столь же богатой, как Toyota и Nissan, все же позволяла себе баловаться прожектами, далекими от реального воплощения. Скажем, в 2006-м в калифорнийской студии создали на базе Civic вот такое купе Remix по мотивам моделей 80-х годов.

А через год немецкое отделение Honda представило Small Hybrid Sports Concept с 1,5-литровым ДВС и электромотором.

В 2008-м на базе CR-Z построили родстер OSM.

И тогда же опять в Калифорнии — FC Sport на топливных элементах.

Разумеется, тема гибридов и электро превалировала и у этой компании. Так, в 2011-м показали крупный хэтчбек AC-X с силовой установкой на основе бензинового 1,6-литрового двигателя.

Но, кажется, что в Honda этими концептами больше не демонстрировали свои возможности на ниве экологии, а занимались поиском общего стиля и отдельных дизайнерских решений. К примеру, FCEV (слева и в центре) и FCV (2013–2014 гг.) в будущем поделились всем этим с серийными моделями Honda, в частности, с как раз-таки водородной Clarity.

В завершение представим еще пару концептов от Honda, которые, не исключено, доберутся до конвейера. Это Sports EV (2017 г.) — электромобиль, рожденный на волне любви к ретродизайну, которому прочат продолжить дело S2000.

И SUV e:concept (2020 г.). Считается, что на некоторых рынках трехдверный кроссовер будет дополнять либо заменять уже серийную Honda e.

Mazda: стиль — это главное!

В этой компании, развивая свою самобытную технику, не забывали о дизайне. Более того, описываемое нами время — это, можно сказать, золотая эпоха маздовского стиля. Неважно, в каком формате он был воплощен. В виде молодежного трехдверного хэтчбека, как Sassou (2005 г.).

Или крупной «пятидверки» с гибридным силовым агрегатом на основе «ротора» и 7-ступенчатого «робота», как у Senku (2005 г.).

Был еще Nagare (2006 г.), который дал название всему этому стилю.

Kabura (2006 г.)

Ryuga (2007 г.)

Taiki (2007 г.)

RX-Vision (2015 г.)

Vision Coupe (2017 г.)

И спортпрототип Furai (2008 г.)

Где-то техническая начинка не заявлялась — возможно, ее и не было. Какие-то концепты приводились поршневым мотором, другие — роторным. Главное, что Mazda искала свой стиль и к нынешнему времени уже на конвейере делает самые эмоциональные автомобили. По крайней мере, из японских.

Mitsubishi: легковушки — не профиль

Даже раньше MMC, имея наполненный модельный ряд, отдавал предпочтение различным полноприводникам. Что же говорить о нынешнем веке, когда линейку моделей урезали по максимуму. Впрочем, в 2000-х в компании еще на что-то надеялись и строили концепты. Наверняка будущие минивэны марки в 2001 году виделись чем-то подобным Space Liner. Топливные элементы, электромоторы, распашные двери и поворачивающиеся передние сиденья.

Городские хэтчбеки представлялись похожими на CT-MIEV (2006 г.), в котором литровый моторчик заряжал через генератор литий-ионную батарею, что делилась энергией с четырьмя мотор-колесами.

А компактное купе должно было иметь двери-гильотины, алюминиевое шасси и пространственную раму, как на RA 2008 года. И дизельный мотор — на концепте стоял 2,2-литровый 16-клапанный двигатель мощностью 204 л.с. Плюс полный привод с фирменной системой S-AWC и «робот» с двойным сцеплением.

Mitsubishi с некоторых пор перестала разбазариваться на стайлинг — большинство концептов были ходовыми и несли вполне реализуемые технические идеи. К сожалению, с тех пор фирме стало не до них. Какие и создают, так только профильные, из разряда полноприводных.

Daihatsu: не только кей-кары

Мы знаем эту компанию именно по ним, однако в последнее десятилетие дела у Daihatsu, очевидно, идут неплохо. Иначе как объяснить, к примеру, представленный в 2015 году в Индонезии внедорожник FT. Технических подробностей от фирмы не дождались, но по габаритам джип был сродни Pajero Sport и TLC Prado.

Отличалась по размерам от кей-каров и следующая четверка концептов, объединенная одним индексом DN: трехобъемники F-Sedan и Compagno, относящиеся к классу B.

А также минивэн Multisix и кроссовер Trec длиной в 4,3 и 4 м. Никакого «электро», но обошлось и без «троечек» объемом 660 «кубиков».

Suzuki: крупные не пошли

Начиная с первой половины 2000-х в Suzuki хотели как-то разбавить свой модельный ряд. И представляли концепты, оценивая реакцию публики. Первым в 2007-м стал Kizashi — полноприводный shooting brake с турбодизелем.

В том же году под именем Kizashi 2 представили уже полноразмерный кроссовер с бензиновым V6 3,6 л.

Наконец, в 2008-м показали Kizashi 3. На этот раз седан, причем максимально близкий по стайлингу будущей серийной модели.

Историю производственного олицетворения этих концептов мы знаем — седан, непопулярен, быстро снят с конвейера. Больше подобных попыток в Suzuki не делали, сконцентрировавшись на том, что получается. Например, на компактных кроссоверах — таких как XA Alpha (2012 г.).

Или на «бусиках». Показанный в 2015-м Air Triser отличался не только непривычным внешним видом — массой трансформаций салона.

Subaru: для серии и на «потом»

Все концепт-кары «Плеяд», как и у других компаний, можно разделить на те, которые были предвестниками новых моделей. И те, что не получили конвейерной прописки. К первым относится, скажем, Impreza Design Concept 2010 года, ставшая прообразом седана и хэтчбека, появившихся год спустя.

Перед выпуском большого кроссовера Ascent, пришедшего на смену Tribeca, создали пару прототипов.

Что же касается второй категории, то для небольшой фирмы в Subaru сотворили немало концептов. Вот Advanced Tourer 2011 года.

Это Viziv 2013-го.

Viziv 2 2014-го.

И Viziv Future (2015 г.).

А также еще одну серию Viziv, представленную в 2017–2019 гг.: Performance

Tourer

И Adrenaline

Справедливости ради отметим, что часть из этих проектов так и осталась в цифровом виде. Приходится констатировать — эта примета современности принимает все более широкие масштабы. Но хотя бы некоторое время — пока автомобиль не превратился в примитивный транспорт с автопилотом — мы еще понаблюдаем интересные концепты в натуральную величину и полностью ходовые. Богатые автокомпании этот вариант демонстрации своих компетенций со счетов еще не сбрасывают.

Источник: drom.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *